CONSTRUYENDO, COMPARTIENDO Y ROMPIENDO EL KAWASAKI KX2021X 450 EN LAKE HAVASU

POR JOSH MOSIMAN

La idea de alinearme para la carrera de Lake Havasu WORCS no se me ocurrió por capricho. Lo había corrido dos veces antes y estaba buscando la oportunidad de hacerlo de nuevo. De todas las carreras todoterreno del Gran Premio en la costa oeste, Lake Havasu tiene la pista más accidentada y la ubicación más singular. Además, no hay senderos técnicos ni rocas allí; es básicamente una pista de motocross larga y arenosa con partes directamente en la playa. Es bastante genial. Cuando escuché por primera vez que Kawasaki estaba presentando el nuevo modelo de cross-country KX450X para 2021, levanté la mano rápidamente y pedí que lo llevara a las carreras. Ya tenía planeado el evento y la fecha. 

ANTES DE ALINEARME, TENÍA ALGUNAS ACTUALIZACIONES QUE DEBEN HACER EN MI LISTA. MI JEFE DARYL ECKLUND QUERÍA QUE CORRERA EN EL STOCK DE BICICLETAS, PERO EVENTUALMENTE LO CONVENCIÉ DE QUE ME DEJE MEJORAR ALGUNOS ARTÍCULOS. 

De todos los 2020 de 450, pasé la mayor parte del tiempo montando MXAKawasaki KX2020 450. Incluso lo usé para construir mi primera bicicleta de proyecto oficial para la revista. Aprecio el manejo ágil y las características de aceleración ágil de la máquina verde. El año modelo 2021 marcó el resurgimiento de Kawasaki en la escena todoterreno, y estaba emocionado de construir la KX450X en una bicicleta de carrera a campo traviesa para ver cómo funcionaría en Lake Havasu contra un campo apilado de 450 ciclistas profesionales.

El KX450X de campo traviesa no es tan diferente de la versión de motocross KX450. Aquí está la lista completa de componentes específicos todoterreno que Kawasaki cambió en el KX450X: (1) Rueda trasera de 18 pulgadas. (2) Ajustes de suspensión más suaves. (3) Rotor de freno trasero de 240 mm en lugar de 250 mm. (4) Pastillas de freno delanteras. (5) Piñón trasero de 51 dientes en lugar de 50. (6) Neumáticos Dunlop AT-81. (7) Protectores de motor y guarda del rotor del freno trasero. (8) Pata de cabra. (9) El precio de venta al público era de $ 9599, un extra de $ 200 sobre la versión de motocross. 

Mi jefe, Daryl Ecklund, quería que compitiera con el stock de bicicletas, pero finalmente lo convencí de que me dejara actualizar algunos elementos. Para cualquier carrera todoterreno real (o incluso para montar), la KX450X necesita un tanque de gran tamaño. Si fuera un ciclista de nivel principiante, la configuración de la suspensión y el tanque de combustible estándar probablemente funcionarían, pero para la clase Pro, necesitaba un tanque de gran tamaño y una suspensión más rígida para los grandes gritos de arena por los que se conoce a Lake Havasu. Daryl sabía todo sobre la suspensión blanda y el tanque pequeño y lo difícil que sería en la carrera por su propia experiencia previa en Havasu. Pensó que sería divertido hacerme sufrir, y yo habría dicho lo mismo si los papeles se hubieran invertido. 

AUNQUE EL KAWASAKI KX450 SE SIENTA MUY BAJO EN EL TÓTEM DE POTENCIA, EL ACELERADOR ES RESPONSABLE Y FUNCIONA SUAVE EN TODA LA BANDA DE POTENCIA. 

En comparación con la versión de motocross, las tasas de resorte de la horquilla en el modelo KX450X bajaron de 50 N / mm a 48 N / mm, y el impacto bajó de un resorte de 54 N / mm a 52 N / mm. Además, las calzas apiladas dentro de las horquillas Showa y el amortiguador se suavizaron para permitir que la suspensión se comprima más fácilmente, requiriendo menos fuerza. Los ajustes más suaves son excelentes en el camino, pero pierden el rendimiento al realizar saltos, gritos de arena y grandes golpes de frenado a gran velocidad. Aunque el campo de Lake Havasu no tiene muchos saltos grandes, está cubierto de enormes gritos de arena que ponen a prueba al hombre y la máquina. 

No he escuchado más que críticas favorables con respecto a la configuración de suspensión de Precision Concepts para el KX450, y tiene mucho sentido si lo piensas. Bob Bell, propietario de la tienda Precision Concepts, ha estado haciendo suspensiones durante años. Su hijo, Robby Bell, es un nombre muy respetado en las carreras todoterreno de la costa oeste, con tres campeonatos WORCS en su haber. Precision Concepts es el equipo de fábrica de Kawasaki para las carreras todoterreno de la costa oeste, y han estado compitiendo en las pistas estilo Grand Prix durante años. Antes de configurar mi suspensión, Robby Bell se aseguró de que ordené un enlace de Ride Engineering, indicando que es una parte crucial de su configuración. El enlace Ride Engineering aplana la parte trasera bajándola 8 mm. Ajusta la curva de rampa del amortiguador a su gusto. También me hicieron soltar las horquillas en las abrazaderas para que estuvieran al ras para continuar con el tema de quitar el peso de la parte delantera. Me dieron exactamente la misma configuración que usa el capitán de su equipo, Zach Bell (no relacionado) en su KX450; mis clickers eran un poco más suaves. Robby describió su suspensión KX450 como "un entorno de estilo motocross con más comodidad".  

CORRER ES DIVERTIDO, PERO SIEMPRE ES MÁS DIVERTIDO CUANDO ESTÁS CON TUS AMIGOS. EL RIDER DE PRUEBA DE RESISTENCIA MXA JOSH FOUT ES UNA PARTE CRUCIAL DE LA EQUIPACIÓN DE DEMOLICIÓN. 

Dado que las carreras WORCS Pro duran dos horas, necesitas un tanque grande. Los corredores todoterreno profesionales más serios usan tanques IMS de llenado rápido de gran tamaño, pero la tapa de llenado rápido no es barata y no estaba interesado en gastar el dinero extra ya que esta era mi única carrera todoterreno programada para el KX450X . Además, necesitaría pedir prestado (o comprar) una lata de llenado rápido. Entonces, elegí la siguiente mejor opción. Acerbis tiene un tanque de gran tamaño de 2.7 galones que se ajusta perfectamente a la KX450X, y usé un tapón estilo volquete en mi lata de combustible regular. Además, nunca me alineo para una carrera todoterreno con cámaras en mis neumáticos. En su lugar, siempre los cambio por el sistema NitroMousse. Con rocas incrustadas en el suelo en la "sección de motocross" del circuito de Lake Havasu, mis neumáticos se habrían desinflado en una vuelta con tubos estándar. NitroMousse eliminó la preocupación. Lo siguiente en mi lista de cosas que debe hacer para el KX450X fueron los protectores de manos. Me puse protectores Acerbis para protegerme las manos de los rocosos y los arbustos con los que me rozaría. Debería haber pedido una placa protectora de Acerbis al mismo tiempo, pero pensé que la protección adicional en el modelo “X” sería lo suficientemente buena; estaba equivocado. También reemplacé los neumáticos Dunlop AT-81 con un Dunlop MX33 delantero y MX12 trasero. Si estuviera montando senderos y quisiera una mejor durabilidad, me quedaría con el patrón AT-81 que viene de serie, pero  desde que corría, quería la mejor tracción posible. La parte delantera del MX33 fue una obviedad, pero contemplé correr la llanta de pala para arena / barro MX12 en la parte trasera durante algunas semanas. Mi última carrera en Lake Havasu fue más de un año antes, y aunque hay más arena que suelo duro, era escéptico sobre si el tiempo que recuperaba en la arena profunda sería comparable al tiempo que podría perder en el paquete duro. secciones. Sin nada más que orgullo en juego, decidí que la recompensa del MX12 valía la pena.

 Disfruto andar en 450, pero odio cuando son demasiado rápidos. El motor KX450 me permite conducir con fuerza con menos errores y menos fatiga. Además, la carrera en Lake Havasu tiene principalmente curvas en zigzag, y las rectas no son muy largas. Con eso, no necesitaba hacer todo lo posible con los caballos de fuerza en mi construcción. Cambié el silenciador de serie ultralargo y feo por un sistema de acero inoxidable Pro Circuit T-6 completo. Esto despertó el motor dándole más potencia, hizo que la bicicleta se viera más atrevida y agregó algo de durabilidad. ¿Cómo es eso? Bueno, el soporte del silenciador Pro Circuit usa el mismo estilo de ajuste de goma que el silenciador KX450 original, mientras que algunas otras marcas del mercado de accesorios usan soportes sólidos que necesitan ser reforzados con soportes o harán que el bastidor auxiliar se agriete. Como estaba compitiendo en uno de los campos de Grand Prix más difíciles de la costa oeste, pensé que el sistema Pro Circuit, con el soporte de silenciador de estilo estándar más confiable, era mi mejor opción. Luego, pasé de una rueda dentada trasera Supersprox de 51 a 50 dientes para extender las relaciones de transmisión, y usé una caja de filtro Twin Air Powerflow y un filtro de aire para permitir que la KX450X respire mejor. 

Otras partes añadidas fueron los manillares ODI Podium Flight con mis puños de bloqueo ODI Emig Pro V2 favoritos. Reemplacé las extrañas palancas KX450 (el freno delantero es más delgado que la palanca del embrague) con palancas ARC. Usé protectores de cuadro Acerbis X-Grip, estriberas de titanio Scar Racing y una funda de asiento de agarre Factory Effex RS1 para ayudarme a sujetar la bicicleta más fácilmente y ahorrar algo de energía para la carrera larga y agotadora. Quité el pie de apoyo y agregué gráficos Factory Effex con los colores de fondo azul y amarillo, que eran necesarios para indicar que estoy en la clase Pro. 

Con apenas 30 años, Josh Fout ha estado dando MXA retroalimentación sobre motocicletas desde que era un novato. Pero ya no es un novato. Ha estado corriendo todos los fines de semana con Jody y todo el MXA equipo de pilotos de prueba durante años, y se ha vuelto más rápido a un ritmo rápido. Ahora es un intermedio rápido. Josh se unió a mí para el fin de semana de Havasu y trajo MXAKTM 2021XCF 450 para su primer viaje a la pista de arena del Gran Premio en Arizona. El modelo 450XCF viene de serie con un tanque de gran tamaño, guardamanos, rueda trasera de 18 pulgadas, soporte, neumáticos Dunlop AT81 y una suspensión más suave de estilo cross-country. Las únicas partes que agregamos a la KTM para Josh fueron las inserciones de NitroMousse, un neumático delantero Dunlop MX33 y un neumático de arena MX12 para la parte trasera. También agregamos manillares ODI, puños con bloqueo Emig Pro V2 y una cubierta de asiento y gráficos Factory Effex. 

 LA PISTA TENÍA UN DISEÑO MUY DIFERENTE DESDE LAS DOS VECES ANTERIORES QUE HE ESTADO Ahí, pero lo aprendí rápidamente. 

Mi práctica empezó bien. Fue solo una práctica de 30 minutos, pero con tiempos de vuelta de 5 minutos y las condiciones ya se estaban volviendo súper difíciles, no necesité demasiado tiempo. Me sentía cómodo y, después de cargar con fuerza durante algunas vueltas, me detuve en la zona de mecánicos para recuperar el aliento y comprobar mis tiempos de vuelta. A pesar de que no fue una sesión de clasificación cronometrada como la que solía tener WORCS en 2019 cuando corrí allí por última vez, todavía quería ver cómo me estaba yendo. Vi a Robby Bell en el área de mecánicos y, afortunadamente, su mecánico Phil Valdez vio que tenía aceite en todo el maletero y en las cajas del motor del lado izquierdo. Una piedra había golpeado mi tapa de encendido, perforando un agujero y haciendo que se derramara aceite. Tuve mucha suerte por dos razones: (1) Me detuve antes de que algo interno se rompiera. (2) Ya estaba hablando con la única persona en la pista que podía ayudar. Afortunadamente, Robby se ofreció a darme la tapa de encendido de su Precision Concepts KX450X personal después de que terminó de competir en la clase Vet Pro. Estaba de vuelta en el negocio. 

En este punto, desearía haber pedido una placa protectora completa a Acerbis. El KX450X tiene una placa de deslizamiento mínima que solo ofrece protección entre los rieles del marco inferior. También tiene un protector de motor en el lado derecho para la bomba de agua, pero nada en el lado izquierdo donde mi cubierta de encendido abovedada era vulnerable. Afortunadamente, drenamos el aceite del motor y estaba limpio. Apenas había suciedad debajo de la cubierta, solo unas pocas partículas pequeñas. 

Por lo general, la carrera profesional despega a la 1 pm el domingo, pero el calendario de WORCS se confundió porque la ronda de Lake Havasu era el final de la temporada, por lo que estaban celebrando su banquete de premios después de que terminara la carrera, y el siempre presente COVID La pandemia del 19 de diciembre provocó cambios de horario que obligaron a WORCS a combinar el ATV y las carreras de motos en el mismo fin de semana. Con eso, la duración de la carrera se redujo de dos horas a una hora y media, y la carrera se trasladó a las 8:30 a. M. En lugar de a la 1 p. M.

Cuando llegó la mañana del domingo, hacía frío y el sol seguía saliendo. Josh Fout tuvo su carrera el sábado por la tarde en la clase 30+ 450 B, y la ganó fácilmente. Mientras corría, caminé por la pista y le tomé fotos. La segunda clase de Josh del fin de semana fue 450 B, y comenzó temprano a las 7:30 am del domingo por la mañana; sin embargo, no fue "brillante" en absoluto. Estaba completamente oscuro cuando llegamos a la pista a las 6:30 am y el sol apenas había salido cuando comenzó su carrera. Con Lake Havasu, Arizona, justo en el límite de la zona horaria del Pacífico pero todavía una hora por delante de la hora de la montaña, el sol tardó en salir. Ayudé a Josh en la línea de salida, pero después de que despegó, no pude pasar el rato y mirar. La reunión de pilotos para la clase Pro fue a las 7:45 a.m., y nuestra carrera estaba programada para comenzar a las 8:30 a.m. Tenía grandes expectativas de que Josh ganara nuevamente, aunque sabía que la clase 450 B sería más difícil que la Vet. competencia. Desafortunadamente, bajó un par de veces, pero aún así cruzó la línea en cuarto lugar con una sonrisa en su rostro.

La clase Pro tenía algunos pesos pesados. Cuando llegó el momento de mi carrera, mi corazón latía con fuerza. Los 15 ciclistas profesionales de la categoría reina comenzaron en la primera fila con las clases Pro 2 y Pro 2 Lites comenzando detrás de nosotros. Mi salida fue deslucida, e hice todo lo posible por mantener la compostura y no agotarme al esforzarme demasiado al principio de la carrera. La pista de Lake Havasu no ofrece espacio para descansar. Estás constantemente golpeando grandes gritos de arena, y si bajas la guardia por un instante, te estrellarás. Sin embargo, tenía una ventaja sobre los pilotos que tenía delante. Cuando miré hacia la línea de salida antes de nuestra carrera, noté que Taylor Robert y yo éramos los únicos corredores con viseras bajas. No ayudó con los puntos de estilo, pero como mencioné, el sol todavía estaba saliendo y nos cegaba cada vez que corríamos hacia el este. 

Me sentí cómodo siguiendo el ritmo de Ryan Surratt en las primeras vueltas, y ambos alcanzamos al piloto en noveno lugar. Al entrar a un diestro, con el sol en los ojos, vi una oportunidad y salté sobre ella. Esta curva en particular estaba llena de barro por dentro, pero la atravesé y pasé a dos ciclistas a la vez para entrar en la novena. Estaba bastante feliz conmigo mismo mientras avanzaba. Sorprendentemente, incluso pasé al piloto de fábrica italiano Rockstar Husqvarna (ahora piloto de GasGas) Giacomo Redondi. Desafortunadamente, no pude mantener a Surratt o Giacomo detrás de mí. Ryan me adelantó en el punto medio de la carrera cuando comencé a fatigarme, y Giacomo me adelantó mientras estaba en el pit lane repostando combustible. 

Mi estrategia era correr sin mochila de hidratación. Tenía botellas de agua con pajitas de goma en las tapas listas para que Josh Fout me las entregara mientras pasaba por el área de boxes. Esto era algo que había aprendido del equipo del circuito profesional cuando ganamos las 24 horas de Glen Helen solo dos semanas antes. Con las botellas colocadas correctamente, aún podía montar con la pajita en la boca y la botella colgando de la parte inferior de mi casco. No quería tener más peso, pero tomé la decisión equivocada. El área de boxes era más rápida y más ancha que en Glen Helen, y me tomó demasiado tiempo salir de la línea de carrera para agarrar las botellas de agua de Josh. Terminé agarrando una botella durante la carrera, pero no fue suficiente para seguir adelante. La parte media de la carrera fue un desafío mental y físico. Después de recargarme de combustible, agarrar unas gafas nuevas y conseguir una segunda botella de agua, conseguí un segundo aire y pude empujar hasta el final y cruzar la línea en el décimo lugar en la clase Pro, en el decimotercer lugar en general después de ser superado por 10 ciclistas de la líneas detrás de mí. 

Después de una hora y media de castigo, estaba feliz de ver la bandera a cuadros, pero también triste, mi fin de semana de carreras en las playas de Lake Havasu había terminado. La bicicleta era fácil de manejar. La suspensión era lujosa y cómoda. Aunque más suave que mi configuración de motocross, era perfecto para su propósito previsto, y nunca sentí que tocara fondo en la arena. A pesar de que la parte de motocross de la pista tenía algunas secciones duras, el neumático de arena Dunlop MX12 se mantuvo bien. El neumático para arena utiliza una clasificación de durómetro de caucho más duro que los neumáticos MX33, más blandos, y tuvo un rendimiento excepcional. En la arena, no sentí que mi rueda trasera buscara tracción; cada vez que quería hacer un caballito sobre un bache (lo que estaba haciendo en la salida de cada esquina), el dibujo de la banda de rodadura estilo paleta se enganchaba. 

LA CLASE PROFESIONAL EN HAVASU FUE APILADA CON MÁS PESADOS DE LOS HITTERS DE LO NORMAL. HABÍA OCHO PILOTOS DE FÁBRICA DE LOS EQUIPOS KTM, HUSQVARNA, KAWASAKI Y HONDA. 

En algún momento durante la carrera, perdí el perno Allen de 8 mm del lado izquierdo en el brazo inferior del bastidor auxiliar que lo conecta al bastidor principal. Por lo general, mi primera reacción sería vergüenza, porque la falta de tornillos suele ser culpa mía. Esta vez, sin embargo, no estaba nervioso, porque sabía que había apretado este tornillo el miércoles. ¿Cómo podía tener tanta confianza? Bueno, al quitar el amortiguador del KX450, debe quitar los pernos del bastidor auxiliar inferior, y yo acababa de hacerlo. Mientras estaba en mi garaje, noté que ya estaba suelto. Entonces, al instalar el amortiguador Precision Concepts, lo verifiqué tres veces para asegurarme de que estaba bien y apretado. Estaba completamente confundido sobre cómo podría haber perdido ese mismo perno durante la carrera. El especialista en tecnología de Kawasaki y ex mecánico de Yamaha de Damon Bradshaw, Mike Chavez, me dijo una forma inteligente de evitar que esto suceda la próxima vez. Dijo que al reinstalar el amortiguador, apriete ligeramente los pernos del amortiguador y del bastidor auxiliar, luego sujete y jale a través de la rueda trasera y sobre el bastidor auxiliar y el guardabarros trasero. Apriete la correa para eliminar la holgura y luego apriete los pernos del amortiguador y del bastidor auxiliar. El manual exige apretar los pernos de amortiguación a 30 libras-pie en la parte superior y 26 libras-pie en la parte inferior y apretar el perno de la subestructura a 26 libras-pie. La próxima vez, también usaré Loc-Tite de grado azul. Además de que el bastidor auxiliar se soltó, a los plásticos de serie tampoco les fue bien. La protección de la horquilla de serie en el lado derecho se rompió y la protección del rotor del freno trasero de serie se rompió. No fue un espectáculo agradable, pero la moto llegó a la línea de meta y, afortunadamente, la pata de la horquilla todavía estaba en buena forma. 

La próxima vez que me dirija a Lake Havasu, sabré que debo pedir una placa de deslizamiento de cobertura total, así como protectores de horquilla del mercado de accesorios y un protector de rotor de freno trasero.

¿CUÁL CUESTA POR VUELTA EN HAVASU?

Sin incluir el viaje de 480 millas desde mi casa en el sur de California hasta la carrera en Lake Havasu, Arizona, o mis tarifas de hotel, gasté un total de $ 135 para estar en la carrera de Lake Havasu WORCS. Incluso con el tiempo de carrera reducido y mis problemas con la bicicleta en los entrenamientos, completé un total de 23 vueltas y 131 minutos de tiempo sentado durante el fin de semana. Sumando estos números, mi carrera me costó $ 5.82 por vuelta o $ 1.03 por minuto (con un tiempo de vuelta promedio de aproximadamente 5 minutos y 40 segundos). Tenga en cuenta que la clase Pro cuesta el doble que las clases Amateur en WORCS, pero la carrera Pro es más larga y existe la oportunidad de recuperar su dinero. El primer lugar en la clase Pro paga $ 1600 y, afortunadamente para mí, gané $ 100 por el décimo lugar. 

Las carreras de Josh Fout eran un poco más baratas que las mías. Corriendo en tres clases, con el precio de la primera clase de $ 55 y la segunda de $ 50 y la tercera de $ 25, gastó un total de $ 130 en tarifas de inscripción y obtuvo 22 vueltas y 132 minutos de tiempo de asiento con un promedio de 6- tiempos de vuelta por minuto. Su costo fue de $ 0.98 centavos por minuto de conducción y $ 5.90 por vuelta. Las carreras de Josh también se recortaron en 10 minutos cada una para esta ronda, lo que también afectó el costo de cada minuto y vuelta de conducción. 

Aunque nuestro viaje desde el sur de California a Arizona aumentó el precio total de nuestro fin de semana de carreras, valió la pena. Tanto Josh Fout como yo lo pasamos de maravilla probando nuestras habilidades, nuestra fortaleza mental y física, y MXALas bicicletas de prueba de campo traviesa más nuevas en la arena del lago Havasu.

PRECIOS DE LA CARRERA DE TRABAJOS: 

$ 135 (total para mí)

Tarifa de carrera: $ 105 (Pro), $ 55 (clases de adultos), $ 40 (jóvenes)

Práctica MX: $ 30 (medio curso el viernes) 

Desclasificado: $ 25 (práctica de curso completo el sábado)

Pase de fin de semana: $ 20 (adulto)

Estacionamiento: $10

GASTOS DE VIAJE: $ 366.46 en total

Hotel: $ 177.46 (dos noches)

diesel: $ 153.60 (480 millas en total)

Combustible de bicicleta: $ 35.40 (10 galones)

CAÍDA DE PRECIOS: 

$ 13,360.34 (total)

Kawasaki KX2021X 450: $9599

Suspensión de precisión: $ 948.94 (con resortes / sellos), $ 586.63 (sin cambio de tasa de resorte)

Enlace de Ride Engineering: $219.95 

Sistema de escape de acero inoxidable Pro Circuit T-6: $818.96 

Tanque de gran tamaño Acerbis de 2.7 galones: $285.95 

Paramanos ventilados Acerbis MX Uniko: $40.95

Protectores de cuadro Acerbis X-grip: $52.95 

Manillares ODI Podium Flight de 1-1 / 8 pulgadas: $89.95  

Puños con bloqueo ODI Emig Pro V2: $28.95

dunlop:  $ 83.24 (MX12 trasero), $ 77.49 (MX33 delantero)

Nitro Mousse: $ 134.95 (cada uno) 

Piñón trasero Supersprox: $54.95 

Palancas ARC: $ 79.99 (freno delantero), $ 79.99 (embrague)

Gráficos personalizados de Factory Effex: $249.95

Funda de asiento de agarre Factory Effex RS1: $69.95

Estriberas de titanio Scar Racing: $309.28