MXA RACE TEST: DEN VIRKELIGE TESTEN I 2019 KAWASAKI KX450
Spørsmål: FØRSTE OG FOREMOST, ER KX2019 450 BEDRE enn 2018 KX450F?
A: Det kan du vedde på. Totalt sett gjorde Kawasaki-ingeniørene store fremskritt med å forbedre kraftlevering, håndtering, ergos og oppsett av nye KX450 i forrige utgave. For lojale Kawasaki-syklister er dette et skritt utover. For ikke-Kawasaki-ryttere som aldri hadde den grønne maskinen på sin korte liste, er det plutselig et levedyktig valg.
Spørsmål: HVA BLE KAWASAKI ENDRING PÅ KX450 FOR 2018?
Dette er en helt ny maskin. Det har hatt godt av de store modifiseringene av motoren, fjæring og chassis for 2019. Her er en rask gjennomgang etter kategori.
Motor. Sytten gram lettere brokassestempel, glatte lagre i koblingsstangens store ende, sylinderforskyvning er 8.5 mm frem fra veivets midtlinje, halvtørr sump veivhus, 4mm større inntaksventiler (med 0.8 mm mer løft), 2mm større eksosventiler (med 0.5 mm mer løft), ventiler betjenes av finger-følgere, inntakskanalen er vinklet 10 grader lenger ned, 1 mm-større gasselement (med en sommerfuglventil som åpnes fra toppen), 12-hulls injektor som sprayer 75 mikrometer dråper og strømmer 20 prosent mer drivstoff, 105 mm lengre hoderør, hydraulisk kobling og elektrisk start (med Skyrich litium-jern-fosfatbatteri).
Suspensjon. Showa spiralfjærgaffler erstatter fjorårets SFF-TAC luftgaffler, foraksel økte fra 20 mm til 25 mm, revidert stigningssjokkelement og støt beveget seg 5mm til høyre.
Chassis. Ny hovedbremsesylinder foran, bremsrotor økt fra 240 mm til 250 mm, 5 mm bredere fotpinner som er 3 mm lenger bakover, smalere bredde ved radiatorhylser og radiatorgrafikk i form.
Q: HVORDAN KJØRER KAWASAKI KX2019 450 på sporet?
A: Hver MXA testrytter elsket Kawasaki KX2019 kraftbånd 450. Det minnet om de store KX450 kraftbåndene for fem år siden, og mindre som de lineære profilene Kawasaki har produsert så sent som. Det er super responsivt fra bunnen, så responsivt at noen ryttere valgte en mykere (svart) plug-in ECU-kobling. Dette var imidlertid bare et momentant bortfall i dommen. I ekte skitt produserer den grønne koblingen en raskt treffende, raskt svingende og ultramottet bunnende som hopper inn i en jevn bygningsmasse før du tar av ved 9400 o / min med et skikkelig løft av kraft. Det virkelige kjøttet fra KX2019 kraftbånd fra 450 finnes fra 9400 o / min og oppover, men denne motoren handler ikke så mye om rå hestekrefter som om livlig gassrespons.
Nesten alt på Kawasaki KX2019 fra 450 er et steg opp i evolusjonsskalaen fra 2018-modellen. Som med alle førsteårsmodeller er det imidlertid noen få knekk i rustningen.
Q: HVA ER 2019 KX450 DYNO-TALLERE?
A: Kawasaki KX2019 dynotall fra 450 forteller en interessant og motstridende historie om hva testryttere føler i salen og hva som virkelig skjer.
2018 kontra 2019. Så mye som testkjørere likte smellen på den nye motoren, leverte den virkelig ikke mer kraft enn 2018-motoren før etter 9400 o / min. Fjorårets 2018 KX450F-motor var en hest bedre ved 6000 o / min, 7000 o / min, 8000 o / min og 9000 o / min. Etter 9400 o / min, endte 2019 KX450 mer kraft (tre hester til 11,000 XNUMX o / min). Topp hestekrefter var 56.4 for 2018-motoren på 8800 o / min og 55.3 hester med 9500 o / min for 2019-modellen. Analytisk foretrekker tallene den mer lineære 2018 KX450F-motoren til 9400 o / min - og dreiemomentet følger det samme mønsteret med 2018-modellen som gjorde 1.5 pund-føtter mer fra 5000 til 9400 o / min.
Så hvorfor foretrekker testrytterne den svakere nye motoren fremfor den sterkere gamle motoren? Fordi 2019-motoren er mer lydhør, plukker den opp raskere og har en følelse av press. Den gamle lineære motoren var et kraftig kraftverk uten problemer. Den nye motoren er alt i alt. Da vi kjørte KX2019 450 topp mot hodet mot 2018-sykkelen, foretrakk hver testrytter den nye motoren. Det skal bemerkes at KX450 gir 5 mindre hestekrefter enn 2019 CRF450 og rangerer femte av de seks 2019 450-årene på topp hestekrefter.
Hoderøret er 105 mm lengre enn i 2018.
Spørsmål: HVA GJØR DE GRØNNE, SVARTE OG HVITE KUPLERNE VIRKELIG?
A: Hvilken plug-in-kobling er best? Ta ordet for det, den grønne koblingen tilbyr det beste ECU-kartet. Den er betydelig sterkere enn den svarte koblingen og mye mindre hyperkinetisk enn den hvite koblingen.
Ja, ja, ja, vi vet at mange sier at den svarte koblingen ikke mister noen kraft fra topp til topp, og bare myker ut den raske rammen fra bunnen. Feil. Døde feil. Den svarte koblingen reduserer hele turtallet - fra null til 11,500 o / min. Hvis du sammenligner det svarte kartet med det grønne kartet, gir det svarte kartet 1 til 2 hestekrefter fra 6000 o / min helt til 11,500 o / min. Når det gjelder den hvite koblingen, produserer den nøyaktig den samme hestekrefter fra bunn til topp som den lagergrønne koblingen. Ikke mer og ikke mindre. Det aggressive kartet gir ikke mer kraft; den leverer bare den kraften med en skarpere følelse.
Spørsmål: HVA LIKER VI OM KX2019 i 450, og HVA LIKER VI?
A: Rett opp, vi elsker forbedringene som Kawasaki har gjort til 2019-chassiset, ergos, gafler, powerband, passform og finish på KX450. Kawasaki, mer enn noen annen 2019 motorcross-maskin, gikk opp til utfordringen fra KTMs juggernaut av superlativer. Åpenbart var elektrisk start, spiralfjærgaffel og sterkere bremser foran de første tingene som måtte tas i bruk, selv om det betydde å gå opp i vekt, men Kawasaki gikk enda lenger med å velge flere KTM-ideer enn de andre merkene.
Det sier seg selv at vi tror Kawasaki har forbedret KX2019 i 450 nok til å gjenvinne mange av sine lojale, eller kanskje ikke så lojale, kunder; Imidlertid ville vi være underlagt hvis vi ikke påpeker problemene MXA vrakende mannskap hadde med gaflene i 2019, clutch, bakbrems, luftkasse, vekt og kartlegging.
Q: HVA ER DET STØRSTE PROBLEMET MED KX450 FORKEN?
A: Misforstå ikke, Showa spiralfjærgaffler er en massiv forbedring i forhold til Showa SFF-TAC luftgaffel fra 2018; Kawasaki beveget seg imidlertid ikke fra luftgaffler til spiralfjærgaffler bare basert på ytelse. Showa SFF-TAC-gafler kan gjøres for å fungere veldig bra. Så hvorfor dumpet Kawasaki TAC-gafler for spiralfjærgaffler for 2019? Forbrukermotstand. Størstedelen av motorcrossverdenen ble slått av med luftgaffler, bortsett fra de på KTM og Huskys. Forbrukerne hadde ikke tenkt å kjøpe noen sykkel som hadde TAC- eller PSF-gafler.
Showa-spiralfjærgafflene i 2019 utpekes som A-Kit-kopier. Vi aksepterer det, fordi det bare er så mange ting du kan gjøre for å spole fjærgafflene for å gjøre dem bedre. Etter hvert ville tingene de brukte på A-Kit gafler for et tiår siden, filtrere ned til produksjonsgafflene. Det er slik utvikling fungerer.
De fleste testkjørere likte følelsen av 2019 KX450 Showa gafler. De var plysj, komfortable og best av alt fulgte bakken bedre enn TAC-luftgafflene. Jo saktere testrytteren, desto mer likte han KX2019 gaflene i 450. Motsatt, jo raskere testrytter, desto mindre likte han KX2019 gaflene i 450. Hvorfor dikotomi? For raske mellomprodukter og eksperter er KX450-gaffelen for myk til å treffe noe større enn en Snickers-pakkemaskin uten bunn. Novice og Vets elsket plysjens så mye at de ikke hadde noe imot den sporadiske klumpen.
Q: HVA ER DEN Enkleste måten å fikse KX450 FORK?
A: Den enkle løsningen for både raske og langsomme ryttere finner du i gaffelfjærene. Kawasakis aksjefrekvens er 5.0 N / m. Kawasaki tilbyr 5.2 N / m fjærer. MXADe raskere eller tyngre testrytterne valgte de stivere gaffelfjærene. For Vet testrytterne gikk vi babybjørn ruten for å bytte til en 5.1 N / m fjærhastighet. Ja, vi vet at Kawasaki ikke tilbyr en 5.1 N / m vår. Ingen svette! Vi la aksjen 5.0 fjær i høyre gaffelben og la en 5.2 valgfri fjær i venstre gaffelben. Voila! Ved matematisk magi hadde vi en 5.1 N / m vår. Og for lette og langsomme testkjørere la vi aksjen 5.0 N / m fjærer i og la gaffelolje i begge bena i små 5 cm trinn for å redusere bunnen. Hvis du ikke sender KX450 gaflene ut for en ventil igjen, er dette den enkleste løsningen.
SPØRSMÅL: HVORDAN KAN DET være noe galt med den nye HYDRAULISKE KLUTTEN?
A: KTM har ti års erfaring fra virkeligheten med hydrauliske koblinger; Kawasaki har omtrent seks måneder. KTMs Brembo-kobling er skuddsikker. Det kan misbrukes og misbrukes uten et klynk. Dessverre tok det ikke lang tid å teste at KX450s hydrauliske kobling begynte å gli. Vi ble sjokkerte, ikke fordi vi ikke hadde erfaring med å skli KX450 clutcher, men fordi vi ikke hadde noen erfaring med å skli KTM hydrauliske clutcher.
Hva er problemet? Først og fremst trenger KX450 stivere clutchfjærer. Dette skulle ikke komme som noen overraskelse. Det er en vanlig Kawasaki-løsning. MXA installerte et sett med Pro Circuits stivere clutchfjærer. Dette var en stor forbedring og gjorde clutchen sterkere, gripere og mer pålitelig over lang tid. Og ja, de stivere clutchfjærene gjør spaken vanskeligere å trekke, men det slår å kjøpe nye clutchplater hele tiden. Hvis KX450-clutchen var for vanskelig å trekke med stivere fjærer, la vi bare til tre stive fjærer for å finjustere følelsen.
Den andre utgaven med KX450-koblingen kom fra dommerfjæren. MXA har aldri likt dommer-vår-konseptet. Det fører ikke bare til brudd på den smale dommerplaten, men den gjør åtteplattskoblingen din til en 7-1 / 2-platekobling, noe som selvfølgelig reduserer grepet og oppmuntrer til glid. Vi fjernet dommerfjærets skive, Belleville skive og mager clutchplate, og erstattet dem med en vanlig clutchplate. Dette tostrengangrepet (stive fjærer og åttende plate) ga oss en mer pålitelig clutch, mindre glid under driv og ikke behov for å skifte ut clutchplater som om det var en kabelbetjent pakke.
Verre ennå viste det seg at clutchens hovedsylinderforhold ikke helt løsnet clutchen når du trakk den inn. Faktisk, når koblingsspaken traff fingrene, var koblingen fremdeles innkoblet - noe som betydde at når du trakk den til poenget med å slå fingrene dine, du brente det opp samtidig. Vi fikset dette ved å bytte til en ARC strømspak, som tilbyr forholdstall som slipper clutchen tidligere.
Spørsmål: HVA ER OPP MED KX450S BAKGRENSE?
A: Av en eller annen ukjent grunn bestemte Kawasakis ingeniører at motocross-syklistene ønsket kraftigere bakbremser. Vi ville vært glade hvis de bare hadde tappet bremsene fullt ut på fabrikken. Vi trengte ikke å gå til bakrotoren med største diameter i sporten (250 mm). Tenk på en stor bremsrotor på samme måte som du tenker på å få en lengre skiftenøkkel, eller til og med en bryterstang, for å løsne en frossen akselmutter. En stor rotor er egentlig en bryterbar. På KX2019 i 450 er bakbremsen touchy. Det har ikke så mye i veien for modulering. Det er ingen brems, og da er det for mye brems.
I tillegg kan den bakre bremsepedalen bruke mer justeringsområde. Det er enkelt å kjøre bremsepedalen høyt, men nesten umulig å løpe den lavt uten å låse bakbremsen. De MXA testryttere kuttet tre tråder av bunnen av den bakre bremsemestersylinderens stempelstang. Dette ga mer avstand mellom stempelstangen og toppen av bremsepedalen.
På lang sikt vil KX450-bremsen bli mindre praktisk når padsene slites, men vi satte fart på prosessen ved å slipe ned forkanten på bremseklossene for å redusere deres første interaksjon med rotorens overflate og for å redusere overflaten på dyna. på rotoren.
Q: ER 2019 KX450 AIRBOX EN STOR FORBEDRING?
A: Nei. Vi godtar at de "store fire" japanske merkene har blitt presset på hælene av KTM, så vi forstår at de ønsker å kooptisere så mange KTM-funksjoner som mulig uten å kjøre FoU-budsjettene. KTMs airbox-design er strålende; du trenger ikke noe verktøy for å komme inn i det, og med en vri på bryteren er det skitne luftfilteret ute. Kawasaki gikk til et sidemontert airbox-deksel for 2019. Men sidemontering er der likheten med KTM slutter. I motsetning til på KTM krever KX450 airbox-deksel både en 8mm og 10mm skiftenøkkel for å få av airboxdekselet. KX450-luftfilterburet prøver å etterligne KTMs plug-in-design med en merkelig krok som glir på midtposten via en bakhånds lysbildejobb. Det er ikke lett å bruke. Verre ennå, når du trekker setebolten ut for å få av luftboksdekselet, faller den gjengede platen som skulle være innebygd i bakskjermens plast ut og lander på bakken.
Q: HVA VISER 2019 KX450 VEKT?
A: Den gode nyheten er at det fortsatt er den letteste japanskproduserte 450. Den dårlige nyheten er at den pleide å være 9 kilo tyngre enn en KTM 450SXF; nå er den 10 kilo tyngre. På 233 pounds, fikk KX450 2 pund mellom 2018 og 2019. Det er faktisk en fantastisk prestasjon for en sykkel som tilførte elektrisk start, spiralfjærgaffler og en hydraulisk kobling. Til sammenligning fikk Honda 7 kilo da elektrisk start ble lagt til 2018 CRF450. Motsatt fikk KTM et ekstra pund for 2019, noe som gir vekten opp til 223 pounds (med en tom bensintank).
MXAs anbefalte Kawasaki-tenningskart 2019.
SPØRSMÅL: HVA trenger å bli gjort til kartleggingen?
A: Kjenner du til Kawasaki-kartene dine? Tilbake i 2016 poppet og slo Kawasaki KX450F som nyttårsaften i Tijuana. Det hørtes ut som en hagle som gikk av hver gang gassen ble rullet av. For 2017 gjorde Kawasaki det på nytt for å redusere dekelpop og gi motoren en bedre overgang mellom lav og mellom. Hva med 2019-kartet? Det kan være bedre. Vi har tatt med drivstoff- og tenningskartene (over) som vi kjørte på KX450 for å livne opp strømbåndet over spredningen.
Dette er den første KX450 lyddemperen på mange år som er stille nok til å bestå den to meter høye lydtesten.
SPØRSMÅL: TIL HVORDAN OMfanget følger KAWASAKI I KTMS FOTTER?
A: I enhver virksomhet må du holde deg oppdatert på markedstrender. Dette er en nødvendighet som blir desto mer avgjørende hvis din førsteklasses konkurranse setter disse trendene. Her er en rask liste over Kawasakis forsøk på å følge med Joneses of Mattighofen.
(1) Elektrisk start. KTM har brukt elektrisk start på racersyklene siden 2007. KX2019 i 450 er Kawasakis aller første elektriske startmotocross-sykkel.
(2) Finger-følgere. KTM var den første motocross-sykkelen som kom med fingerfølger (små spaker som aktiverer ventilene i stedet for vippearmer eller spann) for over 10 år siden. Honda fulgte etter i 2017, og Kawasaki KX450 meldte seg inn i partiet i 2019.
(3) Hydraulisk kobling. KTM har brukt hydrauliske koblinger på motorsykkelen siden 1998 - det er 21 år. Kawasaki KX2019 i 450 har den første hydrauliske koblingen på en japansk bygget motorsykkel.
(4) Preget sag skala. Tilbake i 2016, preget KTM en linje i venstre side av den bakre skjermen for å indikere hvor du skal måle løpsfall fra. For 2019 kopierte Kawasaki den ideen med en veldig svak preging av sin egen saglinje.
(5) Vanlige lagre. KTM var den første som byttet fra nålelager til glidelager. Vanlige lagre er hovedsakelig gjennomføringer belagt med et friktionsmateriale. De tilbyr mer overflate per kontaktoppdatering, lengre utmattethet, ingen flening og ingen bevegelige deler - perfekt for bruk av stenger. For 2019 er KX450s store sluttstanglager nå et vanlig lager.
(6) Sjokk forbelastningsring. I et tiår, MXA vrakende mannskap har klaget på KTMs nylon forbelastningsring. Gjett hva? I fjor kopierte Suzuki det, og i år kopierte Kawasaki det. For å justere forbelastningen, spesielt når sjokkfjæren slutter å snurre lett, bruker vi en lang skrutrekker for å lirke på forspenningsringen mens vi bruker rammen som bærebjelke.
Q: HVA HATTE VI?
A: Hatlisten:
(1) Bakre bremsepedal. For vår smak kan bakbremsepedalen bruke mer justeringsområde. Det er lett å kjøre bremsepedalen høyt, men nesten umulig å løpe den lavt. Kawasaki har en veldig finjustert bakpedaljustering. Hvis du tar feil, vil bakbremsen overopphetes, skvise og låse seg. Verre ennå bestemte Kawasaki at 2019 KX450 trengte en kraftigere bakbrems. Dette er alvorlig feil logikk, fordi de fleste bakbremser allerede er for lette å låse opp. Det de trengte var en mer progressiv følelse, ikke mer klemmepress. Kawasakis helt nye, jumbo-størrelse, 250 mm bakrotor er i samme størrelse som mange frontrotorer var for noen år siden (og 30 mm større enn 2019 KTM 450SXFs 220 mm bakrotor). Resultatet er en katastrofe.
(2) Luftboks. Så nær bra ennå så langt.
Dette er delene som utgjør KX450s dommerfjærkoblingssystem. Vi kaster disse tre stykkene bort.
(3) Clutch. Da Kawasaki ble den første japanskbygde motocross-sykkelen som oppdaterte til hydraulikk, trodde vi at KX450-clutchproblemene ville ligge bak oss. Ikke så. KX450F-clutchen skvatt og bleknet, ikke på grunn av hydraulikken - til tross for dem. Løsningen vår? Bli først kvitt dommerfjæren. For det andre, kjøp stivere clutchfjærer og gjør håndøvelser. KTMs hydrauliske kobling setter fortsatt standarden for holdbarhet - ikke Kawasakis. I tillegg ser KX450s koblingsbanjo-bolt ut som om den kom av en John Deere-traktor. Den er klumpete og overdimensjonert. Det ultimate alternativet er å kjøpe en Rekluse- eller Hinson-kobling (for en grand).
(4) Vekt. Kawasaki KX2019 fra 450 er den letteste japanskproduserte motocross-sykkelen i showroomgulvene. Det er lett å se bra ut ved siden av CRF på 238 pund, 238 pund YZ-F og 241 pund RM-Z. Husqvarna FC2019 i 450 veier 224 pund og KTM 450SXF veier 223 pund. Kawasaki har litt arbeid å gjøre.
(5) Estetikk. Hvorfor ser Kawasaki fra 2019 så ut som alle tidligere KX450-er? Kawasaki måtte lage helt nye injeksjonsformer til 2019-plasten, så det hadde ikke kostet dem mye mer å oppdatere utseendet for å markere endringene.
(6) Stenger og grep. Mange av old-school MXA test syklister foretrekker 7/8-tommers styret over 1-1 / 8-tommers store stenger. Kawasaki er det siste holdet på å gå stort, men med clutch abbor, drepeknapp, start-kontrollknapp, elektrisk startknapp, bremsepinne, gassmontering og tverrstangsklemmer, måtte de faktisk forkorte grepene med en halv tomme.
(7) Spaker. Av en eller annen ukjent grunn er koblings- og bremsespakene helt forskjellige (som om de kom av forskjellige sykler). De fleste testkjørere likte den bredere profilen til koblingsspaken og likte ikke den smalere og kortere profilen til bremsespaken foran. Du bør bytte koblingsspaken til en ARC strømspak.
(8) Batteri. Batteriet har en mikrobryter som slår av batteriet hvis det blir varmt - det er angivelig hva som skjedde med Eli Tomacs KX450 på Motocross des Nations. Den vil nekte å snu motoren til den er avkjølt.
(9) Bunnkjederulle. Kjedevalsen foran på svingarmen går i oppløsning. Vi fant oss selv i å bytte dem hver par timer, men fikk endelig smart og ettermontere den dobbeltbærende rullen fra KX250.
(10) Gaffelfjærer. For myk, men flott hvis dette var en enduro-sykkel.
(11) Luftboks. Det er rart, lite og stramt, og det tar to forskjellige skiftenøkkel for å få dekselet av.
(12) Setebolte. Når du fjerner seteboltene, faller gjengeplaten ut av den bakre skjermen.
(13) Radiatorhette. Vi bytter 1.1-radiatorhetten for en 1.8 eller 2.0 for å forhindre at den blir overopphetet.
Q: HVA HAR VI LIKET?
A: Lignende liste:
(1) Kraft. Dette er et utrolig livlig powerband. Det klikker oppmerksomhet med den minste vrien på håndleddet.
(2) Håndtering. Når du stopper gaflene fra å blåse dypt inn i midtstrekningen, er KX450 en søt-vendende maskin. Når gaflene blåser gjennom midtslaget, blir det enda skarpere - bare ikke så søtt.
(3) Fotpinner. KX450 fotpinner kan flyttes ned 5 mm hvis du ønsker det. På det nye chassiset føltes den lavere posisjonen bedre.
(4) Dekk. Aksjegummien er nå den allestedsnærværende Dunlop MX3S-kombinasjonsboksen. Det var et Bridgestone 403/404 par i 2018.
(5) Lyd. I det siste brukte Kawasaki et triks for å bestå AMA Amateur-lydtesten. Kawasaki brukte en halv perfkjerne og et halvt rett-kjerne lyddemperør. Den døde lyden på 20 tommer for amatør-testen, men gjorde den til en øreknusende 122 desibel på 2-meter-maks-testen. For 2019 kan KX450 lyddemperen bestå begge testene med letthet. Ulempen er at lyddemperen i seg selv er massiv.
Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?
A: Hvis du krysset Kawasaki av den korte listen over sykler du skulle kjøpe for noen år siden, kan du sette den på igjen. Kawasaki KX2019 fra 450 er en "førsteårsmodell" som kanskje trenger litt mer aldring før den kan ta sentrum, men den har gode bein å bygge på. Hver MXA-testryttere liker KX2019 i 450, men den er ikke helt klar for prime time da den ruller av samlebåndet. Kanskje neste år.
MXA'S KAWASAKI KX2019 OPPSETT SPECS 450
Slik setter vi opp vår Kawasaki KX2019 for racing 450. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.
INNSTILLINGER AV SHOWA SPJELLFRING
Her er alt du trenger å vite om å leve lykkelig hver gang med Kawasaki KX2019s Showa spiralfjærgaffel i 450. Vi har tatt med vårpriser for veterinærer, mellomledd og proffer. De er enormt forskjellige, og vi tror ikke at alle kan leve lykkelig noensinne med aksjefyren. Det skal bemerkes at vi gjorde vår 5.1 N / m fjærhastighet ved å kjøre en 5.2 N / m fjær i det ene benet og en 5.0 N / m fjær i det andre benet. Ikke la din stolthet komme i veien - kjør disse tallene etter ditt sanne ferdighetsnivå. Dette er tallene vi kjørte på Kawasaki KX2019 i 450 for hardcore racing:
Vårfrekvens: 5.1 N / m (5.0 N / m for lette ryttere, 5.1 N / m for veterinærryttere, 5.2 N / m for raske ryttere)
kompresjon: 14 klikk ut
rebound: 12 klikk ut
Gaffelbenhøyde: 2mm opp (0mm)
Merknader: Hvis du må rase med lagergaffelen vår mens du venter på å fikse gaflene, skyver du gaflene ned i klemmene til toppen av trippelklemmen er jevn med bunnen av gaffelhetten. Ellers kjører gaflene 2mm opp i klemmene.
SHOWA STØTINNSTILLINGER
Sjokket fungerte bra fra første dag, hjulpet av den nye koblingen og 105 mm sag. Vi anbefaler dette sjokkoppsettet på 2019 Kawasaki KX450 (aksjespesifikasjoner er i parentes):
Vårfrekvens: 54 N / m
Hi-komprimering: 1-1 / 4 viser seg
Lo-komprimering: 18 klikk ut
rebound: 12 klikk ut
Løpsfall: 105mm
Merknader: Sjokket var lett som kake å sette opp. Bakenden hadde minimal bølging og fungerte veldig bra under bremsing i kotelett og firkantede støt. Lette ryttere under 150 pund ønsker kanskje å bytte til den valgfrie sjokkfjæren 52 N / m.
Kommentarer er stengt.