Klikk på bilder for å forstørre

Spørsmål: FØRST OG FOREMOST, ER 2017 YZ450F BEDRE enn 2016 YZ450F?

A: Trinnvis bedre, men du trenger ikke kaste bort YZ2016F for 450 - det er fremdeles praktisk talt det samme.

Q: HVILKE ENDRINGER trodde du at YAMAHA KOMMER TIL Å GJØRE TIL YZ2017F 450?

A: Glem alt snakk om en elektrisk start 2017 YZ450F med en fremover skrå motor, luftgaffler og hydraulisk kobling. Skal ikke skje. Det er flere grunner til at romormongerne tok feil fra farten: (1) Sykluser. Yamaha YZ2017F 450 var i fjerde året etter utviklingen. Japanerne har blitt så regimentert i sine produksjonsplaner at vi spådde med en viss forsikring om at nye modeller kommer ut med fire års mellomrom. Således, hvis det kommer til å bli en helt ny YZ450F, vil den ikke treffe før 2018-modellåret. (2) Vekt. De japanske produsentene har ikke råd til å bare kaste en elektrisk starter på sine eksisterende modeller. Hvorfor ikke? Yamaha YZ2017F 450 veier 238 pund (uten drivstoff). Hvis du la til en elektrisk startmotor, nødvendige gir, elektronikk, ledningsnett og batteri, ville du være heldig å få det gjort på under 5 pund. Det ville gjøre YZ450F til å veie 243 pund — 21 pund tyngre enn 2017 KTM 450SXF. Kan du si "dødvekt"? (3) Mass. Yamaha er opptatt av å bakover skrå motordesign. Det tilbyr utmerket geometri for gasspjeld, forbedret sentralisering av massen og løser problemet med roterende motormasse. Alle gode ting - og alle ting som er proprietære for Yamaha. Vi ser ikke Yamaha gjøre et ansikt snart. (4) Forbrukere. Det ville være opprør hos det vennlige lokale Yamaha-forhandleren hvis YZ-er kom på showroom-gulvet med berørte, kompliserte, plagsomme Kayaba PSF-2 eller Showa TAC-gafler. Yamahas fungerer bare så bra som på grunn av spiralfjærgafflene, og PS-2 og SSF-Tac som bruker merker suger vind på grunn av luftgafflene.

2017 Yamaha YZ450F er 2016 YZ450F med innfelte bolter på luftkassedekselet. Det kan høres ut som kysten av Yamaha FoU-avdeling, men de gjorde mange endringer i 2016.

Spørsmål: HVILKE ENDRINGER GJORDE YAMAHA TIL 2017 YZ450F?

A: Før du blir opprørt over at Yamaha ikke fant opp hjulet på nytt for modellåret 2017, må du huske at YZ450F for ett år siden fikk en større overhaling. Dette er oppgraderingene fra 2016:

(1) An eksoskam med 0.3 mm mer løft, 8 grader mindre varighet og mindre overlapping. Inntakskammen fikk 0.1 mm mindre løft.
(2) De ventilfjærer ble gjort stivere og designet for å eliminere spiralbind ved høyt omdreininger per minutt.
(3) De girstoppspak fikk en vanlig rulle som ble støttet på begge sider og beholdt av en 20 prosent stivere fjær.
(4) Yamaha YZ2016F 450 fikk en ny hundeform på girene, og gapet for nøytral ble redusert for å redusere sjansen for tapte skift.
(5) Yamaha la til en lanseringsstyringssystem som ramper tilbake til maksimal effekt omtrent 60 meter fra linjen.
(6) De gaffelforskyvning ble endret fra 22mm til 25mm, som var en retur til forrige forskyvning.
(7) De bakre støtdemper ble myknet fra 58 N / m til 56 N / m, mens gaffelfjærene ble stivnet.
(8) De ramme ble stivnet torsjonsvis ved å utvide svingarmens pivotglemm med 12 mm.
(9) For å bekjempe motorens risting og chassis flex foran på rammen hodet blir stående ble gjort større, tykkere og sterkere.
(10) 2016 YZ450F fotpinner ble senket 5 mm (og kan installeres på eldre modell YZ450Fs).
(11) Yamaha YZ2016F 450 fikk en 270 mm frontrotor for å øke bremsekraften.

Spørsmål: SÅ, HVA FORANDRET DE DEG FOR 2017?

A: Fem ting ble endret:  (1) innfelte hull for gasstankdekselets Dzus-feste for å gjemme seg i, (2) en forbedret tetning på tellerskaftdrevet, (3) en oppdatert oljesil, (4) forbedret metall i bakrotoren (for å redusere tendensen til å fordreie), og (5) en bytte fra dekk MX52 til MX3S.

Q: Er noe annet på YAMAHA YZ2017F 450?

A: Nei, med mindre du teller radiatorfløyegrafikken.

Q: HVORDAN KJØRES DET PÅ DYNO?

A: Gitt at YZ2017F-motorpakken 450 er identisk med 2016-mekanikerne, gjør den nøyaktig samme hestekrefter. Den topper seg på 56.85 hestekrefter ved 9800 o / min. Det er solid, men virkelig uendret matematisk fra 2015- og 2016-motorene.

Yamaha har alt den trenger for å være en vinner, bare ikke i riktige mengder. Den er rask, godt opphengt og skuddsikker. Så hvorfor er det ikke en vinner? Fordi den veier 16 pounds mer enn en 2017 KTM 450SXF, har cranky håndtering og er jumbo-sized.

Spørsmål: HVA TENKER VI PÅ VEIEN DET Kjør PÅ SPOREN?

A: Hvis vi blir tvunget til å beskrive hvordan 2017 YZ450F går med fem ord eller mindre, vil vi si: "Som en skåldet katt!" Du finner ikke mange midt-til-topp powerbands i 450-klassen. Vel, ikke faktisk YZ450F og 2017 CRF450. Normalt prøver motordesignerne å bytte ut sprengning og eksplosjon for håndterbarhet. Ikke Yamaha - selv om Yamaha ga leppetjeneste til å fylle ut lav-til-midten-overgangen med fjorårets kambytte og rikere kartlegging. Yamaha YZ450F-motoren (2015–2017) tilsvarer en løpsk Audi 500 med bestemor bak rattet. Det gjør sitt beste arbeid utover 9000 o / min - og 9000 o / min er så langt der oppe i verden av 450 firetakter, at vi anser den store Yammer for å være best egnet for syklister på pro-nivå. Det er lett å sykle hvis du sykler langsomt, men mesteparten av tiden er det en rakett til månen.

Q: HVA gjorde vi for å forbedre YZ450Fs strømstyrke?

A: Ta dette til hjertet - vi var ikke ute etter mer hestekrefter. YZ450F har nok av det. I stedet prøvde vi å få kraften bedre posisjonert. Vi prøvde forskjellige kart på YZ2017F 450 og hadde litt hell med GYTR Power Tuner-kart som var litt rikere på drivstoff ved høye omdreininger og alvorlig avanserte på tenningstimingen på hvert punkt på kurven. Hvis du vil ha et mildere kraftbånd, kan du bli rikere i hver boks på drivstoffkartet og forsinke tenningen med minst 2 grader i hver boks på tenningskurven. Gitt våre druthers, ville vi kombinere favorittkartet vårt med en Steahly svinghjulvekt. Mot intuitivt la vi en tann til det bakre tannhjulet (fra 48 tenner til 49 tenner). Dette ga oss mer skyvekraft fra gir til gir, men mest av alt hjalp det oss å komme til tredje gir raskere der den nye kartleggingen og tyngre svinghjulets vekt kunne svinge ut av hjørnene.

Hva likte vi ikke om YZ450F strømbånd? Hvis du kom aggressiv ut av hjørnene, ville den brå treffen løfte frontenden. Ingen stor ting hvis den løfter i den retningen du vil gå, men oftere enn ikke løftet den for tidlig og dyttet sykkelen utover.

Hva likte vi om YZ450F strømbånd? Dette er en hullskuddmaskin. Den uttalte overgangen fra lav til midten og det utmerkede styringssystemet for lansering gjør at YZ450F kan komme fra linjen rett som en pil. Deretter sparker etterbrenneren inn fra midten til toppen. Hvis du er modig nok til å la den være på, vil du være først til hjørnet.

Q: HVORDAN HÅNDTERER 2017 YZ450F?

A: bro MXA test ryttere ikke liker det. De hater det ikke, men ser andre veien når testsykkeloppdrag blir utført på løpsdager. Trist men sant. Det er vagt ved tip-in, har en tendens til å presse på flate hjørner og har en hitch i sin giddy-up i midten av hjørnet. Dette er mer et problem for MXA test ryttere enn normale mennesker fordi MXA testryttere bytter fra sykkel til sykkel hvert løp, og ofte mellom motorer. Hvis testerne våre bare kjørte på Yamaha YZ450Fs, ville de tilpasse ridestilene sine til powerband og chassisoppsettet peccadilloes. Over tid vil de virke naturlige. Men når du stikker av fra en Suzuki RM-Z450 til en Yamaha YZ450F, kan du ikke la være å legge merke til at Yamaha ønsker i noen svingete områder. Når du går av en KTM 450SXF, kan du ikke la være å legge merke til hvor bred strømmen er, lett kabinettet føles og hvor fantastisk bremsene sammenlignes med YZ450F.

Du kan bli overrasket over å høre at de fleste av motorendringene våre (kartlegging, svinghjulets vekt og giring) ble utført for å håndtere mer enn hester. Men vi gjorde mange chassisendringer. Her er listen:

(1) Gaffelhøyde. Vi skled gaflene opp i klemmene for å svekke hodevinkelen og legge mer vekt på forhjulet. Dette reduserer løsheten ved inngangen til svinger, men det krever prøving og feiling for å unngå overskap.
(2) Sag. Vi senket bakre sag fra 100 mm til 103 mm i forbindelse med å skyve gaflene opp. Dette ble kvitt YZ450Fs iboende setehøyde på stinkbug.
(3) Kobling. En lengre støtdemping hjalp enda mer med chassisbalansen og fungerte bra med den litt mykere sjokkfjæren som ingeniørene la til i 2016.
(4) Klikk. De fleste av våre bakjusteringer ble utført med høyhastighets kompresjonsjustering. Vi hadde en tendens til å slå den ut for å hjelpe bakre å sette seg mer under belastning.

Vi er ikke YZ450F-forsvarere. Vi vet bedre enn de fleste at YZ450F kan være vanskelig følelse ved inngangen til flate eller feiende svinger. Vi har vært kritiske til Yamahas front-respons så lenge vi kan huske. Ypperlig håndtering har aldri vært et Yamaha sterkt poeng - suspensjon, ja; hjørnet, nei. En medvirkende årsak til YZ450Fs ugudelige følelse er den rare ergonomien. På lagerklipp føles det for høyt bak. Det gir inntrykk av at det er altfor bredt ved radiatorene. Det føles tippete og topptungt. Den er ikke flat nok for vår smak. Og kreativ sentralisering av massen kan ikke gjøre opp for den er 238 pund vekt (uten bensin i tanken).

Spørsmål: ER VEKT EN FORHANDLER?

A: Selvfølgelig er det det. For noen år siden kunne en 450cc motorcross sykkel slippe unna med å være denne tunge, men alt dette endret seg da KTM slo ut 12-1 / 2 pund av 450SXF på tre korte år. For Yamaha, Honda, Kawasaki og Suzuki krever det å miste nok vekt til å holde KTM i sikte, en enorm investering i nye motorkonstruksjoner, neddimensjonerte støpegods og et tilfluktssted fra deres Delta-box aluminiums ramme fiksering. Gitt salget av de fleste japanske 450-tallet, er de ikke klare til å investere mega-kontanter i hva det vil ta å komme hvor som helst nær KTM og Husky. Verst av alt, hvis du ikke mister nok vekt når du har investert pengene, må du leve med det i fire lange år. Yamaha er ikke den tyngste sykkelen på banen for 2017 — Suzuki RM-Z450 er — men sammenlignet med KTM er det et badekar med ister.

Og den ekstra vekten er en belastning for motoren, clutch, fjæring og bremser. Det er til og med en belastning for bremsene i bilen din når du har den i ryggen. Hver komponent må jobbe hardere når massen øker. Yamaha har altfor mye masse. Nå kan du tro at det samme gjelder massen av en 210 pund rytter over en 150 pund rytter. Men ryttervekten er ikke en sann faktor, fordi syklisten veier det han veier uansett hvilket sykkelmerke han rir - og dermed er en lettere sykkel fortsatt en fordel.

Q: HVOR ER LUFTGAVER?

A: Forhåpentligvis er de i en dumpster bak Yamaha-fabrikken. Yamahas Kayaba SSS-fjæring bruker gammeldags spiralfjærer. Gjett hva? Spiralfjærer går aldri flatt. I motsetning til lufttrykk, følger spiralfjærer bakken for bedre kontroll. Spiralfjærer har en lineær hastighetsendring som fungerer bra med et hydraulisk oljedempingssystem - lufttrykket ramper voldsomt opp. Spiralfjærer trenger ikke å endre fjærhastigheten når temperaturen svinger. Ingen kommer noen gang inn fra en moto og sier: "Jeg tror jeg må bytte fjærer før den andre moto." Alle disse klagene ville være meningsløse hvis de fancy luftgafflene var bedre, like eller til og med nær like bra som Yamahas Kayaba SSS-fjæring, men det er de ikke. SSS er så mye bedre enn den nye rasen av luftgaffler at det ikke er noen konkurranse. Den eneste luftgaffelen som kommer nær SSS-ytelse er WP AER-gaffelen på KTM og Husky.

Vi føler oss litt i konflikt med å klage over svineheftet til 2017 YZ450 mens vi berømmer sin 3-kilos tyngre gaffel; Det er imidlertid en båtbelastning av fabrikkryttere som har sluppet å lufte og dets vektbesparelser for å gå tilbake til brorskapet i spolene. Og vi forventer ikke at de fire store japanske produsentene som er igjen i luftgaffelbrigaden vil holde seg med dem lenge.

Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Eksosrør. Det er enkelt å fjerne YZ450Fs slangerør - helt til det er nesten umulig. Eier du en 1/4-tommers skralle med en lang forlengelse og 10mm stikkontakt? Du burde.

(2) Radiatorvinger. Et målebånd vil bevise at Yamaha-radiatorvingene ikke er mye bredere enn vingene til noe annet merke, men det er ikke det hjernen din forteller deg.

(3) Giring. Eksperimenter med 49 for ditt lokale spor.

(4) Støy. Lyden som kommer ut av YZ450Fs lyddemper er ikke noe høyere enn noen annen sykkel, men kakofonien fra den frontmonterte airboxen tar litt å bli vant til.

(5) Vekt. For tung. Denne sykkelen og Suzuki er grunnen til at el-sykkelstativene ble oppfunnet

(6) Yama-tommel. Blødning har alltid vært en del av Yamaha-eierskapet.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Lignende liste:

(1) Dzus-festemidler. Vi setter pris på at Yamaha innfelte Dzus-festene på tankdekselet slik at de ville slutte å falle ut eller hekte på buksene våre, men en blind ape kunne designe et tankdeksel som låst på plass uten Dzus-festemidler. Så, kudos på de innfelte Dzus-festene, men vi hater dem fortsatt.

(2) Pålitelighet. Vi vil gjette så høyt på listen over grunner til at syklister kjøper YZ450F-er fordi de er skuddsikre. Det er YZ450Fs der ute med hundrevis av timer på seg med en ventiljustering til deres kreditt. Ingenting er så pålitelig som en Yamaha YZ450F.

(3) GYTR Power Tuner. GYTR Power Tuner ($ 291.95) er det enkleste å bruke programmeringsverktøyet i sporten. Det er som en Playstation for din drivstoffinjeksjon.

(4) SSS. Surret av luftgaffler begynner å bli tynt på forbrukeren som ikke bare ønsker ytelse, men enkelhet. Gafler med flere Schrader-ventiler som stikker ut som kanonene i en B-17-kuletårn er et hinder for salg, ikke et insentiv.

(5) Clutch. Vi kjører stivere clutchfjærer, men YZ450F-koblingen er bedre enn de fleste ikke-hydrauliske koblinger.

(6) Kraft. Yamaha YZ2017F 450 gir ikke mest hestekrefter i 450-klassen, men det føles som om det gjør det.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Spørsmålet er: Er du villig til å leve med et overvektig, loddrett, overdimensjonert chassis for å få fantastisk fjæring, utrolig mid-up-up-kraft og pengene-sparing pålitelighet? Det er så enkelt. For MXA-vrakemannskapet tror vi at vi kan finne bedre all-performance uten kompromissene. Vi trodde YZ450F bare var sart, men nå tror vi at den så sine bedre dager for noen år siden.

MXA'S YAMAHA YZ450F OPPSETT SPECS

Slik setter vi opp vår Yamaha YZ2017F for 450. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

KAYABA SSS Gaffelspesifikasjoner
Selskaper som har festet seg på luftgafflene, gambler med pengene dine. Yamahas SSS-fjæring er en sikker ting. Kanskje, til slutt, vil luftgaffler være så bra, men det er ikke dagens virkelighet. Dette er for hard-core racing MXAanbefalte Yamaha YZ2017F gaffelinnstillinger 450 (gaffelinnstillingene er i parentes):

Vårfrekvens: 0.50 N / m
Oljemengde: 315cc
kompresjon: 10 klikk ut (8 klikk ut)
rebound: 8 klikk ut (10 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: 4mm opp
Merknader: For 2017 har Yamaha foredlet det som allerede var de beste gaflene på markedet. Hva er best med dem? De jobber for nybegynnere, nybegynnere og AMA proffs. De bryr seg ikke om du er tynn eller feit, høy eller kort. Det er en ramme for alle.

KAYABA STØTINNSTILLINGER
Dette er for hardcore racing MXAanbefalte sjokkinnstillinger for YZ2017F 450 (lagerinnstillingene er i parentes):

Vårfrekvens: 56 N / m
Løpsfall: 103 mm (100 mm)
Hi-komprimering: 2 viser seg (1-1 / 2 viser seg)
Lo-komprimering: 12 klikk ut
rebound: 9 klikk ut (14 klikk ut)
Merknader: Vi kjørte en lengre 143.5 mm Pro Circuit sjokkkobling - ikke bare for fjæringsformål, men også for å gi oss mer justeringsrom med hodevinkelen og rammens geometri. Den lengre koblingen slipper baksiden av sykkelen nesten 8mm og stiver den første delen av hjerneslaget. Vi kompenserer for dette trekket ved å vri høyhastighetskompresjonen ut en halv omgang og tilbakespranget på fem klikk.