VI RIDER RIDENGENIERTS YAMAHA YZ2010F 450:

Akkurat som star quarterbacken på videregående, er YZ2010F 450 BMOC i år. Alle vil berøre den, være i nærheten av den og om mulig få en date med den. Det er liten tvil om at årets Big Man On Campus fanget publikum oppmerksomhet med sin motsatt eksos, vippesylinder, forskjøvet vev, nedtrekkede EFI og førerhus-frem-airbox. Ikke siden de tøffe dagene i 1973, da ordet lekket om at Honda ville lage en totaktning, har en sykkel blitt så ivrig etterlengtet (til og med den lekkede teknologinfo som ble matet inn i hysteriet).

De MXA ødeleggende mannskap mottok sin blå bombefly i god tid før den ble løslatt for publikum. Vi syklet gjennom alle testkjørerne våre i løpet av de påfølgende ukene, til det punktet der den eneste gangen 2010 YZ450F satt på et stativ var om natten eller da vi gjorde endringer. Vi kjørte dekkene av felgene? Og så slo på ny gummi og vridde gassen litt til.

Vi lot ingen stein være snudd i vårt forsøk på å gi publikum et så tydelig syn som mulig på hva 2010 YZ450F virkelig var. Vi testet eksosanlegg etter marked, tippet med den elektroniske kartleggingen av drivstoffinnsprøytning, byttet ut tannhjul og lekte med fjæringsklikkerne til kyrne kom hjem. Da støvet endelig la seg, bestemte vi oss for at YZ450F fungerte ganske bra over hele linja, men? Og det er alltid en, men? Det var en sykkel med flere quirks (luftboksbegrensninger, girforhold, vingle ved innkjøring, flat topp- slutt osv.). Til slutt, hver MXA testrytteren følte at den helt nye Yamaha ikke hadde nok damp til å hevde topptrinnet på pallen i MXA 450 Shootout, men det endte med en beundringsverdig andreplass.
Klikk her for å lese den komplette Yamaha YZ2010F-testen fra 450 www.motocrossactionmag.com/Main/News/REAL-TESTS-2010-MXA-RACE-TEST-OF-THE-YAMAHA-YZ450F-2348.aspx

For en førsteårsinnsats overgikk Yamaha YZ2010F fra 450 over forventningene våre (og kanskje publikums urealistiske tro på at denne sykkelen ville endre motocross slik vi vet at den var utenfor det blotte). Historien har bevist gang på gang at fullstendig fornyet 450 firetakter lider av enorme voksesmerter. Trenger du eksempler? 2009 Honda CRF450 endte på fjerde plass i skuddvekslingen vår, og 2008 Suzuki RM-Z450 endte sist.
Klikk her for å lese hele 2010 MXA 450 Shootout www.motocrossactionmag.com/Main/News/REAL-TESTS-2010-MXA-450-SHOOTOUT-5419.aspx

Ride Engineering endret ikke bare forskyvningen av YZ450F trippelklemmene fra 22 til 20 mm, men de gjorde en ny sjokkkobling for å gi rom for et bredere utvalg av chassisvalg.

Adrian Ciomo er eieren av Ride Engineering. Han er en mann med mange hatter, med titler som president, FoU-spesialist, PR-sjef, markedsføringsveileder og testrytter. Ciomo er ansvarlig for å slå på lysene i Costa Mesa, California, handle om morgenen og låse dørene om natten.

Ride Engineering har spesialisert seg på ettermarked trippelklemmer, støtdemper, hullutstyr, hjulavstandere, bremselinjer, akselblokker og diverse annet tilbehør. Adrians levebrød er avhengig av å lage produkter som forbedrer ytelsen til motocross-sykler, så da den helt nye YZ450F ble introdusert, visste Ciomo at han stirret på en kontant ku. Adrian gikk og jobbet med å utvikle produkter som enhver potensiell Yamaha-eier ville ønske… nei, trenger.

Da produktene hans var polert og klare for forbrukeren, kalte Adrian MXA vrakende mannskap og ba oss være den ultimate dommer for hans utførelse? som ble vist frem i den spesialbygde Ride Engineering YZ450F testsykkel.

BUTIKKTALE: HVA ER UNDER PLASTIKKET?

Historien har bevist gang på gang at fullstendig fornyet 450 firetakter lider av enorme voksesmerter.

Ride Engineerings YZ450F var utstyrt med Ride Engineering's proprietære 20 mm forskjøvne trippelklemmer (lager er 22mm), store stangmonteringer, plastbremselinjeføring, hoved- og bakre toppsylinderdeksler, hjulavstander, akselblokker, hullskive, bremselinjer, banjo bolt kit , bremselinjeklemme, oljeplugg, tennings- / timingpluggsett, senkearm, kileremotor drepe bryter, ventilhetter, felglås avstandssett og styrestabilisatorbeslag Av alle Ride Engineering-produktene fanget 20mm forskjøvet trippelklemmer, senkestang og styrestabilisatorbrakett vår oppmerksomhet.

På lagerklipp kommer Yamaha YZ2010F 450 med 22mm forskjøvede trippelklemmer. I årevis har vi taklet det irriterende skyvet i front-end av 2009 og tidligere YZ450F. For 2010 gikk Yamaha tilbake til tegnebrettet og bratt hodevinkelen med 0.1 grader, reduserte gaffelforskyvningen med 3mm og endret vektforspenningen til 47/53 (fra 49/51). Resultatet var en smidig håndteringssykkel som ikke hadde det irriterende skyvet fra sentrum og ut som forgjengerne stilte ut. Den eneste feilen i den nye rammegeometriens forvirring var at frontenden viste et løst castering-preg ved inngangen til svinger.

Adrian følte at han kunne løse hjulspørsmålet ved å redusere tredobbeltklemmen forskjøvet med 2 mm (i realiteten øke løypa og dra nytte av de selvrettende bivirkningene). Det er ett forbehold. Ciomo anbefaler å bruke sin lengre støtdemping i forbindelse med de tredobbelte klemmene for å senke baksiden av sykkelen. Derfor er trippelklemmene og koblingsarmen designet for å gå sammen som erter og gulrøtter.

Ride Engineerings styrestabilisatorbrakett var nok et forsøk på å kutte ned vridningen ved innkjøringen. Da Honda introduserte HPSD-rattdemperen i 2008, ble MXA ødeleggende mannskap fjernet det fra racersyklene våre (og byttet fra de da nye 22 mm klemmene til de eldre 24 mm klemmene), men etter at Honda drastisk brettet hodevinkelen på CRF450 og CRF250, endret vi melodien. Da Ride Engineering fikk vite at Yamaha fulgte i Hondas fotspor ved å trekke i hodevinkelen, gikk det en lyspære i Adrian Ciomos kranium. Hvis en CRF450 hadde nytte av en styrestabilisator, hvorfor ikke prøve den samme Showa HPSD (Honda Progressive Steering Demper) på YZ2010F 450? Etter å ha laget en brakett for hoderøret og designet en innebygd brakett på Ride Engineering bunn trippel klemme, installerte han en HPSD på YZ450F. Det var en utmerket idé (og en som MXA har oppdaget Yamahas FoU-avdelingstesting i feltet).

Flere andre selskaper hjalp Ride Engineering til sykkelbyggingen. Enzo tok en unik tilnærming til Kayaba-fjæringen ved å installere stivere gaffelfjærer og en mykere sjokkfjær. De revalverte enhetene og brukte et bunnsett til bunnverk på støtet. Enzo ringte i suspensjonen for en 175 kilo mellomleder. FMF leverte et titan Factory 4.1 MegaBomb eksosanlegg. Eastons kjøttfulle 1-3 / 8-tommers store barer og halvvaffelgrep ble brukt, sammen med Dunlop MX51 joggesko. Avrundingen av ettermarkedets deler var ARC-sammenleggbare spaker, Sunstar-tannhjul (i en 13/48 girkombinasjon) og, selvfølgelig, en Showa HPSD-styrestabilisator. 180 dekaler skapte et tilpasset utseende som fikk Ride Engineering YZ450F til å skille seg ut som Kate Beckinsale i en mengde.

TESTKjøring: Å ta en spinn

Ride Engineerings HPSD spjeld var stykket de motstand på YZ450F.

Som regel er MXA vrakende mannskap ønsker at sykkelens byggherre skal fullføre prosjektet før han overlater sykkelen til testing. Vi ønsker å teste selskapets visjon, ikke bruke tjenestene våre som testavdeling for å jobbe gjennom noen kinks i konseptet. Når det er sagt, dukket Adrian Ciomo opp på banen med en boks full av deler? Og ba oss teste en lang rekke oppsett. I en ånd av å lære mer om YZ450F, ble vi enige om å teste det gode og det dårlige. Til slutt testet vi forskjellige forskyvninger, stigningstaktforbindelser, tenninger og en rekke revalverte HPSD-spjeld. Selv om det holdt oss opptatt i lengre tid og på et bredere utvalg av testspor, var det en verdifull læringsopplevelse å gå gjennom mengden av alternativer. Dette er hva vi lærte.

Håndtering: Rundt banen sporet Ride Engineering YZ450F ikke lenger ved innkjøringen. I stedet viste den en svak understyring, som vi først la skylden på 20 mm forskyvningsklemmer. Men vi tok feil! Den virkelige gjerningsmannen var det enzo-innstilt fjæringsoppsett? Mer spesifikt, den uforenlige fjæringen foran og bak. Enzo valgte å bytte ut aksjen 5.7 kg / mm sjokkfjær for en mykere 5.5 kg / mm fjær, mens han satte stivere gaffelfjærer i Kayaba SSS gafler. Den myke bakre og faste fronten fikk chassiset til å sitte på huk. Uten vekt på fronten (delvis takket være de stive gaffelfjærene) ble frontenden invitert til å skyve.

I hvilken grad Enzo har skylden er ikke bestemt, fordi Ride Engineering installerte deres bakre senkende sjokkkobling etter at suspensjonen hadde blitt massert (uten Enzos viten). Da vi kom tilbake til aksjesjokkforbindelsen, gikk pushen bort. I virkeligheten likte vi effekten som sjokkkoblingen hadde på chassiset, men ikke når den ble parret til mykere bakre fjæring. Vi foretrekker å gå tilbake til 5.7 kg / mm sjokkfjær med Ride Engineering-koblingen, fordi Enzo 5.5 sjokkfjæren var for myk for alle bortsett fra våre aller letteste testkjørere.

Selv om YZ2010F 450 ikke lider av problemer med rystelse av hodet, var vi interessert i HPSD-styrestabilisatoren som en måte å roe ned den løse følelsen ved turn-in (som er akkurat hva vi bruker den til på Honda CRF-ene? Vi løser Hondas hode riste med stivere gaffelfjærer). For å kjenne stabilisatorens fulle effekter trakk vi justeringshjulet helt inn. Yikes! Den stivere innstillingen gjorde at styreinngangen ble drastisk og leverte en ubehagelig og tung følelse over hopp. Da vi vendte HPSD-spjeldet ut, begynte fordelene å oppveie ulempene (en av dem er at den svarte boksen må flyttes for å gi plass til braketten). Etter hvert kjørte vi den lettest mulige innstillingen på HPSD-klikkeren som ville tappe ned vridningen.  

Motor: Siden Ride Engineering ikke berørte motoren, var det bare to variabler å bekymre deg for? FMF-eksosen og EFI-programmet.

Tenningskart: Opprinnelig, w e testet YZ450F med innstillingene for lagertenningskartet. Etter å ha lang erfaring med Yamahas EFI-verktøy (som for øvrig er det beste i bransjen), slo vi oss raskt til rette med “Less Hit”

kart. Dette kartet kutter ned den barkete tomgangssprengningen ved å øke drivstoff og redusere tenningstimingen ved 3 / 8th gass og under 4000 o / min (gå til MXA februar 2010-utgaven for en fullstendig liste over YZ450F-kart).

Rør: Den reviderte tenningskartleggingen og FMF Factory 4.1 eksosanlegg produserte et bredere kraftbånd, mer hestekrefter og enklere å kjøre bil. Det var noe trekk utover YZ450Fs lagerflate. Kombinasjonen gjorde at sykkelen var enklere å sykle i lengre perioder og resulterte i raskere rundetider (selv om det var testryttere som savnet den morsomme faktoren i lav-end-eksplosjonen på aksjekartet).

VERDICT: Hva tenker vi virkelig?

Teknologisk sett er Yamaha YZ2010F 450 noe å undre seg over. Det kan skilte med en rekke fremadstormende ideer. Men fremadstormende ideer må bedømmes ut fra deres prestasjoner på banen, ikke på utkastbordet. YZ450F har områder som trenger litt hjelp, og Ride Engineering har oppdaget noen få gode løsninger på hakkene i YZ450Fs rustning.

For mer informasjon, kontakt Ride Engineering på (800) 805-1516) eller besøk www.ride-engineering.com.