MXA kunne lett bedt KTM om å la oss teste Tony Cairolis KTM 350SXF, men gitt at de aller fleste 350SF-er er solgt for å spille ryttere, profesjonelle ryttere og veterinærløpere, gjorde det mer fornuftig for oss å se på hvilke mods en høy- profil Veteran racer ville gjøre, spesielt en med hvor de skal gjøre hva han ville på sykkelen sin. Så mens vi så oss rundt på verdensmesterskapets ryttere, innså vi at KTM 350SXF til MXA-testrytteren Jody Weisel kanskje ville være det perfekte valget. Ikke bare går Jody utover KTMs profil for den typiske KTM 350SXF-kjøperen (høyskoleutdannet, eldre og økonomisk stabil), men han har testet motorsykler for å leve i over 45 år. Jody vet hva han vil, vet hva han liker og har påvirket designavdelingene til de store motorsykkelprodusentene i flere tiår.

På ingen måte er Jodys nåværende hastighet misunnelig verdig, men utover hans prøvekjørereiter var han CMC nummer en i 1984 og REM nummer en i 1994. Så han passer markedsdemografien for KTM 350SXF til en T. We aren ' Jeg sier at KTM 350SXF bare fungerer for ryttere over 30 år (og utover), men vi sier at tallene viser at tenåringer ikke ser etter mellomstore åpne sykler som de valgte hestene. Så la oss Jody overta testen herfra.

La oss håndgjøre det overfor joden

“Jeg har aldri vært en stor fan av KTM 350SXF. Fra det øyeblikket det ble introdusert i 2011, ble jeg skuffet over at det var mer enn 250 store enn en mellomstor 450, men jeg så verdien for en viss type rytter. Selv om det er veterinærryttere som kjempet 250F-ene i håp om å få mer kraft fra starten, går de alltid ut over fluiditeten og topp-endestrømmen til YZ250F, KX250F, CRF250 eller RM-Z250 i håp om å få stum. For dem er 350 et mye bedre valg. Det føles mye som en 250, omdreininger til 13,400 450 o / min og produserer sammenlignbar toppeffekt til en 13,399, om enn ved XNUMX XNUMX o / min.

“Men — og dette er et stort men — jeg vil ikke måtte trene motoren min til nesten 14 år for å få den til å gi maksimal effekt. Så, mitt valgte våpen har alltid vært en YZ250 totakts eller 450cc firetakt. Dette er strøm-nå maskiner. Jeg kan ikke kylling med å få maksimal kraft ut av dem fordi de lager kraften 6000 o / min raskere enn KTM 350SXF. I tillegg gjør en 450cc motorcross sykkel 10 flere hestekrefter enn en 350cc ved 9000 o / min. Jeg skal innrømme at toppstyrken til KTM 350SXF er godt over 50 hestekrefter og bare gir opp rundt 3 hestekrefter til sin større bror, men forskjellen er at jeg ikke er villig til å holde en 54 hestekrefter sykkel åpen hele veien til 13,400 o / min. Jeg foretrekker å slå den og slutte før ting blir for skummelt. Jeg har alltid sagt at en raskere sykkel ikke gjør meg raskere; det får meg til å slå den av før. Fjorten grand er ute av styrehuset mitt, med mindre jeg sitter fast i andre gir.

“Som en MXA-testrytter får jeg ikke velge syklene jeg kjører. Jeg løper hva som er på testplanen og klager ikke (mye). Folk tror at jeg alltid kjører en KTM, men det er bare fordi KTM har syv forskjellige modeller som MXA tester, mens Honda, Kawasaki og Suzuki bare har to hver. Bare med enkel matematikk er det mer sannsynlig at jeg kjører på en 125SX, 150SX, 250SX, 300XC, 250SXF, 450SXF eller 450SXF-FE enn en CRF450, YZ450F, RM-Z450 eller KX450F.

“Men det er en tid hvor MXA-vrakemannskapet får muligheten til å løpe hva de vil - og det er da alle test-sykkeloppdragene er gjennomført for sesongen. Så når oppgavene mine var ferdige for 2014, begynte jeg å sykle etter eget valg - en KTM 450SXF.

“Trodde du at jeg hadde tenkt å si en KTM 350SXF? Det var jeg ikke, for det var ikke mitt første valg. I sannhet var det ikke mitt andre eller tredje valg. Så hvorfor byttet jeg til mellomstor 350SXF? Legen min fikk meg til å gjøre det. På verdensmesterskapet i veterinærmesterskap i 2013 kolliderte jeg med en annen rytter og gjorde alvorlig skade på rotatormansjetten. Legen min sa at jeg kunne unngå kirurgi hvis jeg gikk til rehabilitering og aldri la armen bli trukket helt frem eller skyvet meg bak skulderbladene. Under disse forholdene kunne jeg unngå kniven og fortsette å rase. Jeg ble enig umiddelbart.

”Mitt første forsøk på å gjøre legen min lykkelig var å bytte til en Yamaha YZ250F. Det fungerte ikke av to grunner: (1) Jeg er bare så rask som menneskene i klassen min hvis jeg får en start som setter meg foran dem. Det skjedde ikke for meg på en 250 firetakt. (2) Jeg måtte sykle hardere, traff hopp hardere og smelle hardere inn i firkantede støt. Jeg fant at skulderen min ble dyttet tilbake hver gang jeg satt meg fast gjennom whoops. Smerter fikk meg til å revurdere min 250 firetakers beslutning.

”Mitt andre forsøk på å gjøre AMA (American Medical Association) og Lovely Louella lykkelige var å bytte til en Yamaha YZ250-totakt. Jeg elsket denne ideen fordi, gitt mine druthers, er dette sykkelen jeg ville valgt å løpe hver helg i livet mitt, i stor grad fordi to-takter er det jeg kjørte fra 1968 til firetakter erstattet to-takter på MXAs testplan. Dessverre gjorde jeg det to runder ved verdensmesterskapet i toslag i 2014 i april før skarpe sviende smerter fortalte meg at det brutale hastet med å slå en tostrang på vid gap ikke var forenlig med en rotatormansjett som ikke hadde noen stopp i det.

“Det var et problem. Den ene sykkelen dyttet skulderen bakover for langt, og den andre trakk den for langt frem - begge ting som fysioterapeuten min sa at jeg ikke kunne la skje. Av desperasjon gikk jeg tilbake til 450-en og kjørte den i sakte film, som det var vanskelig å se fra min normale stopp-hastighet. Å sykle sakte var ikke morsomt. Jeg ønsket å kjøre mot mennene jeg alltid hadde kjørt med - ikke la dem gå av frykt for å ta for mye gass.

“Nå vet du hvor jeg er på vei. I fjøset mitt lå en KTM 2014SXF fra 350. Jeg hadde brukt en måned på det da det sto på min MXA test sykkel liste. Jeg visste hvordan jeg skulle gjøre det bedre, og jeg visste at det lineære kraftbåndet skulle bli Baby Bears grøt for min skadde rotatormansjett - ikke for varmt og ikke for kaldt. Det kan være akkurat det legen bestilte. Så jeg kjørte den. Likte ikke det. Jobbet med det. Racet det. Likte ikke det. Jobbet med det. Racet det. Og jeg begynte å få det der jeg ville ha det.

”Det skal bemerkes at jeg valgte å løpe 350SXF fordi den ved 7000 o / min gjorde 10.61 hestekrefter mindre enn min 450SXF; ved 8000 o / min gjorde den 10.86 hestekrefter mindre; ved 9000 o / min gjorde den 8.61 hestekrefter mindre; og med 10,000 o / min gjorde den 5.83 hestekrefter mindre. Tror imidlertid ikke at 350SXF er en hund, for ved 11,000 350 o / min gjorde 1SXF 450 hestekrefter mer enn 450SXF. Og den gir mer topp hestekrefter enn noen sen modell Honda CRFXNUMX. Skulderen min, ikke egoet mitt, lette etter en sykkel som produserte en lineær maktstil - ikke bare lett å sykle, men lett på skulderen; en som vil tillate meg å vri gassen som en idiot uten å betale straffen.

“Selv om du ikke er skadet, vil du dra nytte av å følge de 20 trinnene mine til KTM 350SXF nirvana. Jeg tvinger deg ikke til å gjøre noen endringer, men dette er modusen jeg gjorde på min 350SXF. ”

JODES 20 TRINN TIL KTM 350SXF BLISS

(1) Triga iBoost gasspjeld. Selv om den lineære krafttilførselen til 350SXF er det som trakk meg til den, har jeg alltid trodd at KTM ville gjort syklistene en større tjeneste ved å flytte kraften ned i kraftbåndet slik at 350SXF ville være torquier - mer som en 1998 Yamaha YZ400 enn en hyper, over-koffeinholdig 250SXF. Siden jeg vet at fabrikken KTM-teamet bruker de gamle skolene 42mm gasspjellene på racersyklene deres, installerte jeg et Triga gassrør. Den glir inni gasshuset for å redusere størrelsen fra 44 mm til 41.5 mm (og kommer med en ny sommerfuglventil). Selv om sykkelen ikke fikk noen hestekrefter med Triga, mistet den heller ikke noe. Plusset for meg var at kraften føltes torquier i mellomtone. I sannhet føltes det saktere, men det var bare en illusjon forårsaket av hvor mye lettere det var å sykle.

(2) DR.D eksos. Igjen, fordi jeg ønsket bredere kraft med mer lav til midten, monterte jeg et DR.D eksosanlegg. Ikke bare er dette komplette systemet veldig rimelig til $ 579.95, men jeg fikk Doug Dubach til å bruke den største perfkjernen han hadde (1-5 / 8-tommers) for å forbedre gassresponsen i midten.

(3) Gassledningskabel. Takket være Ryan Dungeys mekaniker, Carlos Rivera, lærte jeg at hvis du kutter gummihuset fra aksjegjengen, kan du lette følelsen av gassen. Gummihuset kan fjernes med et barberblad, bortsett fra en 1-tommers seksjon som er bundet til det indre huset. Du kan forlate 1-tommers delen, eller skrelle den av og bruke elektrisk tape for å dekke det blotte stedet. Jeg brukte elektrisk tape.

(4) Kartlegging. Med KTMs tilbehørskartbryter kan du velge mellom lager-, myke og aggressive tenningskart. Bryteren, som plugges inn under setet, selger for $ 50. Jeg kjører det aggressive kartet, som er nummer 2.

(5) Giring. Jeg kjører et 52 tanns bakhjul, ikke fordi jeg vil at KTM 350SXF skal treffe hardere, men fordi jeg vil komme til tredje gir raskere og holde meg der lenger. Å gire den ned lar meg kjøre et høyere gir og dra nytte av det lengre trekket.

(6) Batteri. Jeg har et ettermarked EarthX-batteri på sykkelen min - ikke bare fordi det er litt lettere, men fordi jeg har med meg et ekstra batteri til hvert løp; dermed bruker jeg lagerbeholdningen Yuasa blybatteri som en sikkerhetskopi. Du trenger kanskje aldri det, men det har jeg.

(7) Drivstoffiltre. Hver gang KTM 350SXF blir vanskelig å starte, sjekker jeg drivstoffilteret i bensinledningen og enten skyller det tilbake eller erstatter det. Drivstoffsystemet på 50 psi liker ikke en impedans i drivstoffsystemet.

(8) Relé av drivstoffpumpe. Jeg knytter KTMs drivstoffpumpe relé til rammen. Det har en vane å løsne og skramle rundt nok til å korte den ut. Zip-binding er en feilsikker løsning.

(9) Shift spak. KTMs girspak er for lav, men hvis du beveger den opp ett hakk er den for høy. For å løse dette problemet plasserer jeg girspaken mellom to blokker på en benkpress og bøy spissen opp 5mm. Utrolig nok er det lille rommet nok spillerom til å få en bagasjerom under girspaken.

(10) 7602 bremsepedalspiss. 7075 aluminiums bremsepedalspiss fra 7602 Racing har ikke bare mer aggressive tenner og et bremseslangehull, men har tre justerbare monteringsposisjoner. Jeg foretrekker mye lengre bremsepedal der jeg kan få en mer følbar følelse fra foten.

(11) Suspensjon. Jeg har alltid trodd at den beste suspensjonsguruen er den du har et forhold til. En fyr som har syklet før, kommer til løpebanen av og til, og vil gjøre om ventilen din hvis du ikke er fornøyd, er den beste fjæringen for deg. Jeg har et 30-årig forhold til Pro Circuit's Bones Bacon. Jeg stoler på at han vil komme meg dit jeg vil være, selv om det krever tre eller fire ventiler for å få det til. For min KTM 350SXF, fikk jeg ham duplisert 450SXF-ventilen, men gå med lettere fjærer. Han måtte gjøre noen justeringer etter første forsøk, men han gjorde meg lykkelig. Jeg sier ikke at du trenger å gå med Pro Circuit; Jeg sier å gå med noen som vil hjelpe deg til du er lykkelig. Jeg er glad.

(12) NK SFS trippelklemmer. Jeg elsker disse trippelklemmene, og mine kom rett av Ryan Dungeys arbeidssykkel. De fransklagde trippelklemmene er utstyrt med to små luftstøt som dobler så mye som styret, og tilbyr nesten en 1/2-tommers fjæring for stengene. Jeg har kjørt med dem siden oktober 2013, og de har vært skuddsikker og designet har blitt oppdatert flere ganger siden jeg fikk min av Dungeys racersykkel. Det er en læringskurve for å få riktig lufttrykk, men når du først har funnet det, trenger du bare å tilbakestille det før hvert løp. Jeg løper 70 psi.

(13) Fungerer tilkoblingsstammutter. Når du tar av en KTM-gasshette, blir ventilasjonsslangen vridd. Gitt hvor ofte jeg fyller sykkelen min eller sjekker bensinen, er den vridde luftslangen en stor irriterende. Works Connection lager en anodisert KTM-stammutter som har et hull i midten av den slik at luftslangen kan settes inn i den som på en blå, grønn, gul eller rød sykkel. Det gjør hverdagen enklere fordi den snurrer med gasshetten.

(14) Tenk seteskum. Jeg liker KTM seteskum når sykkelen er ny, men med hver tur blir skummet mykere og mykere. Jeg er sikker på at det er mange andre seterskum etter markedet som vil løse dette problemet, men de aller fleste arbeidssykler kjører Think seat-skum. Ikke bare føles det bra, men det har en lengre levetid. Åååååå, det sparer nesten et halvt kilo over lagerstolskummet, og det er grunnen til at Dungey, Roczen og Musquin bruker samme type skum. Valget av setetrekket mitt var et brukt, 450SXF-FE Factory Edition, strukturert setetrekk.

(15) Underramme. Jeg har korte ben å gå sammen med den korte, 5-fots-8 staturen. KTM-er er bygget for giganter. Av den grunn kuttet jeg underrammen med 5mm, noe som senker baksiden av sykkelen med 1 tomme. Egentlig klipper jeg ikke min egen underramme; Jeg stjeler typisk Mike Browns kuttede underramme. Jeg har gjort dette helt siden Mike signerte med KTM, men nå som han er på Husqvarna (og har en karbonfiber-underramme), må jeg finne et nytt offer.

(16) TM Designworks. Selv om KTM har den beste kjedeguiden i sporten, byttet jeg til en TM Designworks GP kjedeguide fordi den er helt skuddsikker, bærer som jern og svikter aldri ..

(17) Fyllerhette for tilkobling til olje. Jeg har en tilståelse. Jeg smelter KTMs lagergummi oljepåfyllingslokk. De smelter helt av sakene, takket være min resterende totakts clutch-stil. Å misbruke clutchen genererer varme - mye av det. Etter å ha smeltet mitt tredje oljepåfyllingshette, byttet jeg til Work Connections aluminiumsoljepåfyllingshette. Det kan ikke smelte uansett hvor mye jeg misbruker clutchen. Utrolig nok kjører jeg aksjen KTM clutch; min eneste innrømmelse til min voldelige stil er nye plater, oljefiltre og olje med jevne mellomrom.

(18) Hjul. Opprinnelig lot jeg Dubya snøre et veldig søtt sett Talon-knuter med oransje eiker og DID-felger. Jeg elsket de hjulene, men MXAs Dennis Stapleton trengte et nytt sett med hjul til AMA Nationals, så jeg ga ham de fancy hjulene mine (og Dubya pusset dem opp for ham). MXA hadde et sett år gamle Tusk-hjul som hadde vist seg å være utrolig holdbare for et sett med hjul som bare koster 495 dollar (for et par). De er perfekte for mine behov og gjorde det mulig for meg å holde lager KTM-hjulene mine utstyrt med hardsporsdekk. Før ankomst av Dunlop Geomax MX52 og MX32, kjørte jeg et Dunlop MX31 dekk foran med en MX51 bak. Siden dekkene er avviklet, kjører jeg en MX32 foran hele tiden med en MX32 bak i mykt terreng og en MX52 i hardt terreng.

(19) Ride Engineering bakaksel. Team KTM kjørte i hemmelighet Kawasaki bakaksler i 2013 og har sitt eget spesielle design for 2014. Hvorfor? KTM akselen er på høyre side av kjettingjusteringsblokken bundet til akselen. Denne designen tillater ikke akselen å fungere som en isolert enhet. En tung belastning på akselblokken gjør at fjæringen og svingarmen stivner under ekstreme forhold. Ride Engineering tilbyr maskiniserte KTM akselblokker som godtar en Honda CRF450 bakaksel for å etterligne hva Dungey og Roczen bruker på syklene sine.

(20) DeCal fungerer. Jeg visste hvordan jeg ville at KTM 350SXF skulle se ut, og jeg stolte på DeCal Works for å takle jobben. Jeg monterte også KTM Power Parts oransje rammebeskyttelse for å skjule den gunmetal grå rammen.

Regnskap. I hovedboken brukte jeg $ 3700 i deler til KTM-en, men halvparten av det kom fra store billettgjenstander — NK SFS Air triple clamps ($ 750), DR.D eksos ($ 579), Tusk-hjul ($ 500), Triga iBoost gasspedal ($ 350) og Pro Circuit opphengsventil ($ 500). I sannhet kunne jeg leve uten de smarte trippelklemmene, eksosanlegget, gasspedalmodus og reservehjul. Ved å bruke den samme logikken, kunne jeg ta opp tiddlywinks og leve uten KTM 350SXF. I stedet skal jeg bare betale piper og trives med å jobbe på sykkelen min.

Klikk her for å abonnere på MXA: https://hi-torque.com/motocrossaction