YAMAHA DT-1: NAJLEPSZA RZECZ, KTÓRA KAŻDY STAŁA SIĘ W MOTOCROSS

Jody Weisel (z pomocą i wsparciem Dave'a Holemana, rodziny Fergusów, Eda Scheidlera, Toma White'a i Yamahy)

Najlepszą rzeczą, jaka kiedykolwiek zdarzyła się w sporcie motocross, było wprowadzenie Yamahy DT-1968 z 1 roku. Nic takiego nie istniało wcześniej i, bardziej niż prawdopodobne, nic takiego nigdy się nie pojawi. DT-1968 z 1 r. Nie jest motocyklem, na który można dziś spojrzeć i od razu zrozumieć inspirację, która go zrodziła, ale w tych raczkujących latach offowych w latach 1960. DT-1 miał na celu motocykle na gitarze elektrycznej ” n 'roll.

Zaskakujący wpływ Yamahy DT-1968 z 1 r. Zwabił cię, mnie, twojego ojca, twoich braci i całą masę amerykańskich nastolatków z diamentów baseballowych, z kino i z dala od rogów ulic, aby poczuć dreszczyk życia . To był przełomowy kawałek historii motocross. Jak to się stało i czy to naprawdę tak wiele znaczyło?

MARZENIE ZEGARA JEST PRAWDZIWE

Torakusu Yamaha nigdy nie widział motocykla. Podczas gdy część jego historii obejmuje niesamowitą 200-milową podróż, pieszo dotarł do swojego miejsca w historii, a nie na motocyklu. Urodzony w 1851 r. Torakusu Yamaha pracował jako wykwalifikowany zegar i skrupulatny rzemieślnik. Jego reputacja człowieka, który potrafił naprawić wszystko, doprowadziła do pracy, która zmieni jego życie, a z czasem do jazdy w terenie. W 1887 r. Miasto Hamamatsu weszło w posiadanie organów amerykańskich. Ten cudowny instrument muzyczny był rzadkością w dziewiętnastowiecznej Japonii, a mieszkańcy Hamamatsu gromadzili się w tłumach, aby usłyszeć jego grę jednego dnia w miesiącu, kiedy ojcowie miasta zezwalali na publiczne recitale. W miarę powiększania się tłumu z każdym recitalem można sobie wyobrazić scenę, w której organy się zepsuły. Nikt w Hamamatsu nigdy nie widział narządu, nie mówiąc już o jego naprawie. Wejdź do Torakusu Yamaha. Nie tylko naprawił organy, ale także tak zafascynował się instrumentem muzycznym, że zbudował własną wersję harmonium od zera (harmonium jest podobne do organu, ponieważ wydaje dźwięk, wydmuchując powietrze przez trzciny, które są dostrojone do różnych tonów robić nuty). Po miesiącach pracy Torakusu postanowił zabrać swój instrument do japońskiego biura certyfikacji muzyki w Tokio. Niestety jedynym sposobem, aby dostać się do Tokio, było zabranie go 19 mil, co zrobił!

Harmonium Yamahy nie przeszło certyfikacji muzycznej, ale rok później jego druga wersja nie tylko przeszła test, ale została uznana za równorzędną z każdym instrumentem, zagranicznym lub krajowym, w Japonii. Tak więc Torakusu Yamaha wszedł do branży fortepianów i organów. Zmarł w 1916 roku. Jego firma nie produkowała motocykla przez kolejne 40 lat.

SINCERE FLATTERY OF IMITATION RODZAJ

Pierwszy motocykl Yamaha był zdzierstwem. W 1955 roku, aby zagwarantować, że ich maszyna będzie konkurencyjna, Yamaha zdecydowała się na wykonanie bliskiej kopii historycznie znaczącego, niemieckiego DKW RT-125.

Przyjrzyj się uważnie temu niemieckiemu DKW RT-125, a zobaczysz, skąd pochodzi YA1.

Pierwszy motocykl Yamaha był zdzierstwem. W 1955 r. Ponad 100 producentów motocykli walczyło o rynek japoński. Yamaha właśnie wkroczyła do branży motocyklowej i stanęła w obliczu gniewu już znanych marek Lilac, Marusha, Tohatsu, Showa, Meguro, Miyata i Honda. Aby zagwarantować, że ich maszyna będzie konkurencyjna i odniesie sukces, zarząd Yamaha postanowił nie ryzykować wszystkiego z powodu niesprawdzonej konstrukcji. Zamiast tego Yamaha wykonała niemal kopię historycznie znaczącego, niemieckiego DKW RT-125. DKW budował silniki dwusuwowe od 1919 roku, a Yamaha YA1955 z 1 roku była japońską wersją Das Kleine Wunder (DKW) o pojemności 123 cmXNUMX.

Kiedy Yamaha wygrała wyścig Mount Asama Volcano w 1955 roku na tym udoskonalonym YA1, każdy fan motocykli w Japonii chciał kupić „Czerwoną Ważkę”.

Ale w jaki sposób mogli przekonać opinię publiczną, że Yamaha jest głównym graczem na zatłoczonym japońskim rynku motocykli? Yamaha zdecydowała się na wyścigi. Yamaha wygrała pierwszy wyścig, w jakim kiedykolwiek wystartowała. Aby japońska publiczność z 1955 roku została natychmiast zauważona przez japońską publiczność, Yamaha weszła do zespołu swoich motocykli w wyścigu Mount Asama Volcano Race. Asama Volcano Race był 1-milowym wyścigiem po zmieniających się drogach wulkanicznych popiołów w górach położonych 12.5 mil na północ od Tokio. Raczkujący zespół Yamaha zszokował innych producentów, wygrywając Asama Volcano Race. Natychmiastowy sukces sprzedaży! Młodzi japońscy jeźdźcy gromadzili się, aby kupić YA120 „Red Dragonfly”.

YAMAHA PRZYJMUJE DO AMERYKI… SANTA CATALINA ABY BYĆ DOKŁADNA

Fumio Itoh (33) i jego bliźniak Yamaha YD-B 250 na linii startu podczas Grand Prix Catalina w 1958 roku.

Tysiące mil od góry Asama leżała wyspa Santa Catalina. Catalina to mała wyspa wypoczynkowa 23 mil od wybrzeży południowej Kalifornii. W latach 1950. wyspa należąca do spadkobierców gumy do żucia Wrigley cieszyła się reputacją wakacyjnego placu zabaw dla bogatych. Była to także scena jednego z najbardziej wyjątkowych wyścigów motocyklowych na świecie - Grand Prix Catalina. Tor wyścigowy rozpoczął się w nadmorskim mieście Avalon i zjechał górskimi, żwirowymi drogami, po czym zjechał z powrotem na wzgórza i zjechał do miejscowości wypoczynkowej na wyspie.

To właśnie w Catalinie Yamaha po raz pierwszy pojawiła się za granicą. Był rok 1958. Maszyną był dwucylindrowy Yamaha YD o pojemności 249 cmXNUMX. Jeździec nazywał się Fumio Itoh. Zawody to BSA, NSU, DKW i Triumph. Zwycięzcami Grand Prix Catalina byli Feets Minert, Bud Ekins, Dave Ekins i, nie, ta lista nie obejmowała Itoha i jego YD. Ale jego szóste miejsce z ostatniego miejsca budziło nadzieje Yamahy i sformułowano plan, aby ścigać się poza Japonią.

USZCZELNIENIE WŁASNEGO LOSU

Husqvarna usunął Torstena Hallmana z zespołu fabrycznego, ponieważ był za stary. Yamaha zdobyła czterokrotnego mistrza świata, aby zmienić DT-1 w motocykl motocrossowy.

Korporacyjna skąpstwo może czasami być korzystna. Torsten Hallman zapewnił Husqvarnie cztery 250 Mistrzostw Świata w trudnym europejskim świecie motocrossu, ale do 1970 roku Torsten miał niewielką wartość dla szwedzkiego producenta. Chore plecy i 14 lat służby w Husky oznaczały, że jego nadzieje na mistrzostwo słabły. Husqvarna chciała zainwestować swoje zasoby w młode wschodzące gwiazdy Heikki Mikkola i Hakan Andersson. Aby pozbyć się Torstena, Husky zaoferował Hallmanowi niewielką część swojego poprzedniego kontraktu, wierząc, że go odrzuci i przejdzie na emeryturę. Torsten odrzucił ofertę Husqvarny w samą porę, aby otrzymać telefon od Yamahy. Yamaha poprosiła czterokrotnego mistrza, aby na jednorazową sesję testową przejechał się swoim nowym, nieprzetestowanym prototypem motocrossu. Torsten jeździł na rowerze i powiedział Yamasze, że motocykl wymaga pełnego programu rozwoju, a on jest ich człowiekiem. Torsten Hallman podpisał trzyletni kontrakt za więcej pieniędzy, niż Husky kiedykolwiek mu zapłacił. A co najważniejsze, prace badawczo-rozwojowe Torstena miały zakończyć się opracowaniem pierwszego YZ i pierwszych Mistrzostw Świata w Motocrossie Yamahy. Plan Husky'ego dotyczący rzucenia starego, lojalnego pracownika opłacił się - dla Yamahy.

URUCHAMIANIE CZ CZ TO DOBRA RZECZ

Monoshock Hakana Anderssona 250 Mistrzostwa Świata YZ250.

Na początku lat siedemdziesiątych Lucien Tilkens miał syna, który ścigał się po Czechach, a Tilkens był przygnębiony tym, jak często jego dziecko padało za kratki. Tilkens, profesor w Liege Engineering College w Belgii, wierzył, że ma rozwiązanie. Kradnąc trochę inspiracji projektowych z motocykli szosowych Vincent z początku lat 1970. XX wieku, Tilkens zbudował swojego syna Monoshock CZ. Zachęcony faktem, że jego syn rzadziej zjada brud na CZ podczas pojedynczego szoku, Tilkens wezwał swojego przyjaciela Rogera DeCostera, fabrycznego jeźdźca Suzuki, aby przyszedł i przetestował maszynę. Roger zrobił. On to kochał. DeCoster zadzwonił do Suzuki i powiedział im o projekcie Monoshocka Tilkensa. Suzuki spojrzał na koncepcję Monoshock i powiedział DeCoster, że to nie był dobry pomysł. Natychmiast po tym, jak Suzuki odrzucił Tilkensa, Lucien Tilkens otrzymał telefon od Yamahy. Dwa lata później Yamaha Monoshock YZ1950 wygra 250 Mistrzostw Świata Motocross.

Ale wyprzedzamy się. Hallman, YZ, Monoshocks i Mistrzostwa Świata odegrały kluczową rolę w sukcesie Yamahy, ale sukces ten nie byłby możliwy bez opracowania Yamahy DT-1.

Tak uważali amerykańscy rajdowcy terenowi za najlepszy rower na amerykańską pustynię - aż do pojawienia się lekkich dwusuwów.

Na początku lat 1960. XX wieku Amerykanie byli zainteresowani jazdą na motocyklach w terenie. Było też wiele motocykli, którymi mogliby jeździć - gdyby mogli pracować rękami, mówić po hiszpańsku lub wiedzieli, w którą stronę skręcić śrubę Whitwortha. Triumph, Greeves, BSA, Bultaco, Montesa, DKW i wszelkiego rodzaju maszyny uliczne zostały zmodyfikowane do jazdy po pustyni i szlakach Ameryki Północnej. Pustynne sanie były na porządku dziennym, ponieważ pustynni jeźdźcy z Kalifornii pilotowali czterocylindrowe czterosuwowe brytyjskie czterosuwowe jednostki w całej Mojave. Albo kupiłeś jednorazowy rower wyścigowy w Europie, który miał bardzo małe wsparcie części, albo zmodyfikowałeś brytyjskie sanki i zacząłeś ścigać się.

Jednym z młodych motocyklistów na pustyni w 1966 roku był pracownik Yamaha o nazwisku Dave Holeman. Holeman uwielbiał wyścigi pustynne i rozmawiał ze swoim kumplem w Yamaha, aby wyruszył z nim na kilka wyścigów. Kumplem Dave'a był Jack Hoel, który właśnie był odpowiedzialny za badania i rozwój w Yamaha USA. Jack był utalentowanym jeźdźcem, a jego ojciec, Pappy Hoel, był założycielem Rajdu Black Hills. Po tym, jak Hoel i Holeman spędzili trochę czasu na pustyni i zobaczyli, jak ścigany jest sprzęt typu mix-and-match, byli przekonani, że Yamaha może wyprodukować maszynę pasującą do tego rynku.Odcienie YA1955 z 1 r., Montesa Texas Scorpion 1966 z 250 r. Był europejskim motocyklem, który Yamaha skopiował, kiedy postanowił zbudować dwufunkcyjny rower brud o pojemności 250 cmXNUMX.

To, czego potrzebowali, ocenili Holeman i Hoel, było lekkim, wytrzymałym motocyklem o pojemności 250 cmXNUMX, którym można było jeździć do pracy od poniedziałku do piątku i rozbierać się na wyścigi w weekendy. Ale fakt, że dwoje Amerykanów uważało, że mają świetny pomysł, nie oznacza, że ​​nikt inny w Yamaha im nie uwierzy. Tego rodzaju rower nigdy nie został zbudowany przez Japończyków, którzy woleli brać dwucylindrowe, dwusuwowe i czterosuwowe rowery uliczne, dodawać rury i szykowną nazwę (jak Big Bear Scrambler) i sprzedawać je jako dwucylindrowe rowery celowe. 

Zanim pojawił się DT-1, Yamaha uważała, że ​​to brudny rower - dwucylindrowy Scrambler YDS1.

Hoel zwrócił się do swoich japońskich szefów w Los Angeles z pomysłem roweru na szlaki o pojemności 250 cm66, który spodobał im się na tyle, że zasugerowali dalsze badania. Holeman i Hoel wiedzieli, czego chcą, ale żaden z nich nie wiedział, jak to zbudować, więc zaczęli szukać tego, co było dostępne u europejskich marek, co pasowało do profilu dwufunkcyjnego motocykla terenowego. Patrzyli na Bultaco Camperas, Matadory i Pursangi. Jeździli na Greevesach i DKW. Poszukiwania trwały, dopóki nie znaleźli najlepszego przedstawiciela rasy – skorpiona Montesa Texas. Texas, spin-off Montesy z Montesa Impala i LaCross 250, był przeznaczony wyłącznie dla amerykańskiej publiczności. Był to jednocylindrowy, czterobiegowy, dwusuwowy silnik o pojemności 1966 cm175, który był legalny na ulicy. Texas był wyposażony w opony wielofunkcyjne, zdejmowaną gondolę reflektora, aluminiowe felgi i przedni hamulec bębnowy z podwójną przednią szczęką. Co dziwne, Montesa Texas Scorpion była oferowana w Hiszpanii dopiero w 186 roku jako model o pojemności 2400 cm250 i wyprodukowano tylko XNUMX egzemplarzy (w porównaniu do XNUMX egzemplarzy Texas XNUMX, które przyjechały do ​​Stanów Zjednoczonych). Hoel i Holeman wiedzieli, że Montesa nie stanowiła zagrożenia, jeśli chodzi o sprzedaż wystarczającej liczby Scorpionów, aby pokrzyżować ich dwufunkcyjne plany, ponieważ Hiszpanie nie mieli rozbudowanej amerykańskiej sieci dealerów.

MEANWHILE, WRÓĆ W SIEDZIBIE YAMAHA

Neil Fergus był gwiazdą wyścigów pustynnych i kierowcą numer 1. Zasłynął jako czterosuwowa, górna kamera, czterobiegowa Honda Scrambler o pojemności 250 cm1. To był człowiek wybrany przez Yamaha do przetestowania pierwszego DT-XNUMX.

Po powrocie do Yamaha USA Jack Hoel i Dave Holeman zaczęli tworzyć prototyp tego, czego chcieli. Wzięli niektóre części Yamaha i wiele części Montesa Texas Scorpion (pamiętaj, że Yamaha udowodniła z YA1, z domu DKW RT125, że była gotowa naśladować wszystko, co działało). Kiedy Holeman i Hoel ukończyli motocykl koncepcyjny, mieli początki DT-1968 z 1 roku. Nie działało, a wiele części zostało po prostu sfałszowanych, ale Amerykanie byli gotowi, by wrócić do fabryki w Hamamatsu z ich propozycją.

Wiosną 1966 r. Amerykanie przeprowadzili prezentację w siedzibie głównej Yamaha Motor w Japonii, wyjaśniając potrzebę takiego modelu. Po wysłaniu przykładowego modelu do Japonii prace projektowe i inżynieryjne DT-1 rozpoczęły się w październiku 1966 r. Yamaha nie była nawet pewna, czym jest rower terenowy. Aby się dowiedzieć, polecili sześciu inżynierów z Japonii do Kalifornii. Niektórzy mówili po angielsku; niektórzy nie. Ale żaden z nich nie miał najmniejszego pojęcia, czym był wyścig terenowy. Japońscy inżynierowie nigdy nie widzieli pustynnych sań, pustynnego żółwia, cheeseburgera ani nie mieli najmniejszego pojęcia, czym jest Montesa Texas Scorpion. Holeman i Hoel spakowali je do furgonetki i ruszyli w stronę ogromnego wyścigu pustynnego wyścigu Check Chase. W 1966 r. Wyścigi pustynne były w dzikich i wełnianych czasach. Odbyło się masowe wystartowanie 1000 motocykli, czarne skórzane spodnie jeździeckie, klubowa atmosfera i aura szaleństwa. Właśnie w tę mieszankę amerykańskiego dzikiego zachodu rzucono sześciu zadziwiających japońskich inżynierów. Klub sponsorujący rozpoczął wyścig od eksplozji gigantycznego manekina ubranego w mundur rywala z siedmioma kijami dynamitu. Wśród kurzu, hałasu, chaosu, dymu i nadchodzących wydarzeń szóstka była zdezorientowana i oszołomiona japońskimi inżynierami.

Holeman i Hoel nie mieli najmniejszego pojęcia, co się stanie, kiedy sześciu inżynierów wróci do Japonii z opowieściami o amerykańskiej pustyni i zespawaną rzeźbą motocykla Yamaha / Montesa. Ale Jack i Dave mieli listę rzeczy, które musiał mieć rower. Musiał być napędzany silnikiem o pojemności 250 cm60 i wyglądać jak motocykl crossowy, ale można go było jeździć po drogach publicznych i górskich. Dwaj Amerykanie opracowali zapytanie, w którym wymieniono rozmiar opon, wzór bieżnika, skok zawieszenia, rozstaw osi, wysokość siedzenia, prześwit i wszystko, co chcieli. Komunikacja amerykańskiej ekipy testowej z japońskim zespołem programistów nie była łatwa, ponieważ tylko jedna strona wiedziała, co jest potrzebne do jazdy w terenie. Ale dobrze ze sobą współpracowali i 1 dni po powrocie sześciu inżynierów do domu do japońskiej siedziby Yamahy przybyła skrzynia z Japonii. Kiedy Holeman i Hoel go otworzyli, siedzieli dwa Yamaha DT-XNUMX. Od tego momentu testy zaczęły się na dobre. 

Yamaha zleciła Neilowi ​​Fergusowi pustynną gwiazdę jazdę próbną na dwóch prototypach. Z tygodnia na tydzień Fergus i partner jeździecki Gary Griffin zniszczyli DT-1. Wstrząsy wyblakły, ugięte wahacze, ramy złamane, a trzony sterowe podzielone na pół. Hoel był zajęty wysyłaniem szczegółowych raportów z testów, rysunków, zdjęć i komponentów z powrotem do Japonii, a Japończycy stopniowo wymieniali części, aby Fergus mógł je ponownie złamać. Ostatecznie prototyp DT-1 został ukończony i był to szczęśliwy dzień, kiedy jednostka testowa została umieszczona w skrzyni i wysłana do Japonii w celu zduplikowania. Wyobraź sobie niespodziankę zespołu testowego, gdy kilka dni później na amerykańskie doki załadunkowe przybyły pierwsze modele przedprodukcyjne. Jak Japonia mogła tak szybko zamienić prototyp w rower produkcyjny? Nie zrobili tego. Japończycy byli tak zaangażowani w projekt, że nie czekali, aż Amerykanie zakończą testowanie prototypu. Zamiast tego wzięli raporty, zdjęcia, rysunki i notatki, które wysłał im Jack Hoel, i założyli linię produkcyjną. Prototyp Fergusa był znacznie lepszym motocyklem niż japoński model produkcyjny, ale matryca została odlana - i zbudowano Yamaha DT-1.

I HISTORIA ZOSTAŁA WYKONANA

Pierwsza reklama Yamaha DT-1968 z 1 roku.

Montesa Texas Scorpion z 1966 roku pomógł Japończykom odkryć motocykle terenowe. Dziś Montesa jest własnością Hondy.

Tak narodził się DT-1. Zimą 1967 roku, przed premierą Yamahy DT-1968 w 1 roku, Yamaha musiała ustalić, ile Yamaha DT-1 powinno zostać wyprodukowanych w 1968 roku. W tym czasie Yamaha sprzedawała tylko 4000 sztuk rocznie USA. Ale entuzjazm, nie tylko dla nowego motocykla, ale i nowego typu motocykla (wkrótce znany jako motocykl typu dirt bike), zainspirował Yamaha do ustalenia celu sprzedaży w 1968 roku na 12,000 8000 sztuk. Ambitny? Tak. Zbyt ambitny? Nie. Pierwsza partia 1 Yamaha DT-1968, które wylądowały w Ameryce w marcu 1 r., Wyprzedała się natychmiast. Żaden motocykl terenowy zbudowany w Europie nigdy nie widział takiej fenomenalnej sprzedaży jednostkowej, jaką osiągnął oryginalny DT-1. Produkcja przeszła w nadbieg, a każdy DT-XNUMX, który zjechał z linii montażowej, zmierzał do Ameryki.

DT-1 został opracowany wyłącznie jako model na rynek eksportowy i nikt w Yamaha nie sądził, że rynek japoński będzie najmniej zainteresowany amerykańskim motocyklem typu dirt bike. Mylili się, ale krajowi konsumenci musieli czekać, aż amerykański popyt zostanie zaspokojony.

Rower nie był radykalnie zaawansowaną maszyną. W większości przypadków Montesa Texas Scorpion był znacznie lepszym rowerem, z większą mocą, większym zawieszeniem, mniejszą wagą i świetnymi hamulcami. Ale nawet jeśli Yamaha DT-1 nie wykopała nowych technologii, dostarczyła amerykańskiej publiczności niedrogiego (700 USD), niezawodnego, 18.5-konnego, 250 cmXNUMX, łatwo dostępnego motocykla terenowego, który działał dobrze. Od tego dnia Japończycy byli tu, by pozostać w świecie jazdy terenowej.

I być może dlatego, że Japończycy nie czekali na wysłanie jednostki testowej Neila Fergusa, DT-1 nie był tak dobry, jak mógłby być. Jego słabości zrodziły raczkujący amerykański biznes off-roadowy na rynku wtórnym, który obejmował dodatkowe widelce (Ceriani i Betor), amortyzatory (Koni i Girling), aluminiowe felgi (Akront i Boroni), plastikowe zbiorniki paliwa, chromo-molibdenową kierownicę, rury hop-up i plastik błotniki. Całkowicie nowy przemysł został zapoczątkowany wraz z wprowadzeniem DT-1. Wczesne wysiłki w wyścigach, prowadzone przez Keitha Mashburna, Dennisa Mahana, Neila Keena, Mike'a Patricka, Phila Bowersa i gang Jonesa (Gary, Dewayne i Don) sprawiły, że DT-1 pojawił się na mapie na torze piaszczystym, pustynnym i motocrossowym. A w celu naprawienia wad pospiesznego DT-1, Yamaha zapoczątkowała biznes hop-up dzięki zestawowi GYT (Genuine Yamaha Tuning) do DT-1. Składał się z chromowanego cylindra, głowicy o wysokim stopniu kompresji, nowego tłoka, rury wydechowej i 30-milimetrowego gaźnika, który dodał 10 koni mechanicznych. Wkrótce po DT-1 250 pojawiły się AT-1 125, CT-1 175 i RT-1 360 (wszystkie z własnymi zestawami GYT).

Zmarły Tom White był wczesnym adaptatorem Yamahy DT-1, nie tylko kupił pierwszy, który przyszedł do SoCal, ale zrobił dla niego części zamienne. To jest Tom ze swoim nieskazitelnym DT-1.

Nieżyjący już Tom White, założyciel White Brothers Cycle Specialties, pamięta, co DT-1 zrobił dla amerykańskiego przemysłu motocyklowego: „Po raz pierwszy ujrzałem Yamaha DT-1 w grudniu 1967 roku podczas corocznej światowej wystawy rowerowej w Anaheim. To była gwiazda serialu. Nikt tutaj nigdy czegoś takiego nie widział. Następnego dnia poszedłem do mojego sprzedawcy i złożyłem zamówienie, a rower w końcu przyjechał w kwietniu 1968 roku. Wszyscy ustawiali się w kolejce po ten rower. Była to idealna kombinacja do jazdy zarówno na ulicy, jak i w terenie, i miała bardzo, bardzo wyjątkowy wygląd i wyjątkowy dźwięk. To był motocykl, który naprawdę zmienił rynek tutaj w Ameryce. ”

Z DT-1 pojawiła się obecna oferta motocykli terenowych i, niestety, wypłynęły stare marki europejskie. Firma Montesa, która zbudowała Skorpiona, którą skopiowała Yamaha, wyszła z biznesu, podobnie jak Bultaco, Greeves, BSA, Triumph, DKW, Norton, Matchless, Ossa, AJS i, dla wszystkich praktycznych celów motocrossowych w USA, CZ, Husqvarna i Maico. 

Torakusu Yamaha nigdy nie widział motocykla, ale gdyby nie on, większość z nas nigdy by go nie przejechała.