A Yamaha 2009 YZ450F; Configurações de suspensão, especificações de jateamento, gostos e desgostos, além de muito mais

DENTRO DO TESTE YAMAHA YZ2009F 450 DA MXA

   Para 2009, a Yamaha está jogando perto do colete. Dada a fragilidade do mercado e a pressão no preço, a Yamaha adotou a abordagem segura e sã das revisões do modelo de 2009.

   Lado seguro: A Yamaha não pulou os pés primeiro no fogo da injeção de combustível. Seus engenheiros ficaram satisfeitos com o equilíbrio alcançado com o confiável Keihin FCR carb e decidiram deixar o experimento para os outros caras.

   Lado são: A Yamaha sabia que seria imprudente mexer na sua premiada suspensão Kayaba SSS - por isso não.

   Então, o que eles mudaram na YZ2009F 450? Surpreendentemente, a Yamaha decidiu adotar uma abordagem mais científica para o desenvolvimento de produtos (em oposição a uma blitz de marketing). Isso significa que há muito pouca pressão, estalos e estalos no novo modelo. A maior parte do desenvolvimento ocorreu sob o capô, onde não pode ser vista. Yamaha evitou o chiado para trabalhar no bife. Isso será suficiente?

P: O QUE A YAMAHA MUDOU NO MOTOR YZ2009F 450?

R: Antes de expor as mudanças de 2009, é importante relembrarmos os mods que a Yamaha fez no modelo de 2008. Aqui está a lista de 2008 e a pontuação da caixa.

   Silencioso. Em 2008, os engenheiros da Yamaha lançaram seu silencioso cone semi-mecânico de waffles. Que erro. Não importa o que alguém lhe diga, desistir de cinco cavalos de potência na faixa intermediária não é uma vantagem.

   Tubo de cabeça. Para compensar o silencioso baixinho, a Yamaha aumentou o tamanho do tubo da cabeça da YZ2008F de 450 para 41.3 mm. Este não foi um mod de desempenho, mas uma tentativa de recuperar o volume que o bizarro silencioso perdeu.

   Eixo de comando. Em 2008, a Yamaha alterou o ângulo de evento das câmeras de admissão e de escape para 100 graus. Voltamos à câmera de escape de 105 graus da YZ2006F de 450. Aumenta o impacto na faixa intermediária e fornece uma ampla distribuição de poder.

   Cabeça do cilindro: A cabeça do cilindro de 2008 foi projetada com faixas de admissão mais retas para melhorar o fluxo de combustível. Foi uma boa ideia.

   Pistão: O pistão de 2008 era novo, mas não era um mod de parte de desempenho. As tolerâncias foram reforçadas para reduzir a rocha do pistão.

P: POR QUE REVISAMOS OS MODOS DE MOTOR DE 2008?

A: Isso é simples. As mudanças de motor de 2008 são os únicos mods que o motor de 2009 vai receber. Para nós, o motor YZ2009F de 450 é semelhante ao namoro de gêmeos. Se você gostou do seu mecanismo de 2008, sentirá o mesmo carinho pela versão de 2009 (principalmente porque não pode diferenciá-los).

P: O QUE A YAMAHA MUDOU PARA 2009?

A: Nove coisas. Alguns importantes. Alguns não. Nenhum deles no motor ou suspensão. A seguir, é apresentada uma lista das alterações e explicações sobre por que a Yamaha fez os movimentos.

P: POR QUE ALTERARAM A PLACA DO ESTATOR DE IGNIÇÃO DE 2009?

A: Para parar as falhas de ignição. Historicamente, a Yamaha montou seus estatores diretamente nas caixas do motor (normalmente com três parafusos). No YZ450F, a Yamaha inverteu a ignição e montou o estator na tampa da ignição, em vez dos estojos centrais. Infelizmente, essa posição de montagem mais flexível alimentou mais vibrações na placa do estator, causando rachaduras nos enrolamentos da bobina. MXA experimentou esse problema em primeira mão. Em 2009, a Yamaha adicionou um quarto parafuso à placa do estator para combater a vibração e manter os enrolamentos intactos.

P: Por que eles mudaram os garfos de mudança de 2009?

R: Gostamos de pensar que era porque a equipe de demolição da MXA reclamava constantemente de mudanças duras e perdia as mudanças de segundo para terceiro. Na verdade, foi porque muitas pessoas reclamaram das mesmas coisas. Para diminuir o problema, os garfos de primeiro e terceiro turnos tiveram seus eixos aumentados em 4 mm. O eixo do garfo de mudança mais longo é mais estável (porque insere 4 mm mais fundo nas caixas do motor). Os garfos do primeiro e terceiro turnos controlam os turnos do segundo para o terceiro e do terceiro para o quarto respectivamente. Esses garfos de mudança não funcionarão no modelo de 2008 (a menos que você mude para os casos de 2009).

P: POR QUE ALTERARAM O GRUPO SUPERIOR TRIPLO DE 2009?

A: Mais opções de montagem do guidão. Os novos grampos superiores permitem quatro posições de barra diferentes, em oposição a duas posições no modelo de 2008. Quais são as novas posições do guidão? Padrão (que fica 5 mm mais atrás do que os grampos da barra de 2008), 10 mm atrás do padrão, 10 mm para frente e 20 mm para frente. Você não pode duplicar sua posição de estoque de 2008 com nenhuma das configurações de 2009, mas pode circular os vagões ao redor dela. A posição de montagem da barra de estoque 2009 é com os grampos da barra no orifício traseiro e as montagens excêntricas da barra giradas para a frente.

P: POR QUE A YAMAHA FOI PARA UM EIXO TRASEIRO MAIOR?

A: Para acompanhar os Jones. Ao aumentar o tamanho do eixo traseiro de 22 mm para 25 mm, a rigidez horizontal do braço oscilante é aumentada (mais sobre isso a seguir) e o eixo maior é mais leve que o eixo pequeno.

   Se você possui rodas sobressalentes para o seu YZ2008F 450, elas não se encaixam no modelo de 2009. Mas, eles podem ser feitos para se ajustarem por dois métodos:

   (1) Você pode usar o antigo eixo de 22 mm e os blocos de eixo no novo braço oscilante, mas precisará manejar uma luva de 25 a 22 mm para o suporte da pinça de freio e adicionar uma arruela extra ao eixo para aumentar o comprimento.

   (2) Se você tiver cubos de pós-venda, como as rodas Talon, poderá mudar os dois rolamentos de 22 mm para novos com um diâmetro interno de 25 mm. Você também precisará alterar os espaçadores de roda e o tubo do eixo interno.

P: POR QUE YAMAHA REDESIGNU O SWINGARM 2009?

A: Por duas razões:

   (1) Revisar o equilíbrio de rigidez.

   (2) Para economizar peso.

P: O QUE É O EQUILÍBRIO DE RIGIDEZ E POR QUE VOCÊ SE IMPORTA?

R: “Equilíbrio de rigidez” é o termo sofisticado da Yamaha para braço oscilante flexível. Existem três tipos de flex em um braço oscilante:

   (1) Flexão vertical. Flexão vertical refere-se à quantidade de movimento que o braço oscilante exibe em um movimento para cima e para baixo.

   (2) Flexão horizontal. Olhando pela parte traseira da bicicleta, o flex horizontal seria visto como o movimento do braço oscilante de um lado para o outro.

   (3) Torção flexível. Como um braço oscilante é composto por dois braços de alumínio muito longos, é possível que um braço se mova para cima enquanto o outro braço se move para baixo. Ou, pelo menos, um braço para mover mais do que o outro braço.

P: QUANTO FLEX A YAMAHA ELIMINA?

R: Na verdade, a Yamaha estava mais interessada em alimentar mais verticalmente e flexionar do que diminuí-lo. Pelos nossos cálculos, com base nos dados brutos fornecidos pela Yamaha, o braço oscilante da Yamaha em 2009 é quatro por cento menos rígido verticalmente e cinco por cento menos rígido em torção. Por outro lado, é oito por cento mais rígido horizontalmente.

P: POR QUE MAIS VERTICAL E O TWIST FLEX SÃO UMA BOA COISA?

A: Uma motocicleta é um veículo dinâmico. Ele não se move através do tempo e do espaço como um tijolo, mas flui, se dobra e se molda ao terreno. Os engenheiros da Yamaha acharam que uma flexão mais vertical ajudaria a roda traseira a ficar engatada (lembre-se, não estamos falando de movimento da roda traseira, mas sim da curvatura real do metal). Além disso, dada a reputação da YZ450F como uma má máquina de encurralar, o aumento na flexão de torção deve permitir que a YZ450F se incline para os cantos com mais carga lateral antes de reagir (uma reação que se mostra como a tendência da bicicleta de se manter no centro da a esquina). A rigidez horizontal é aumentada para 2009 para manter as rodas alinhadas sob uma carga.

P: QUANTO MAIS CLARO É O SWINGARM 2009?

A: Você ficaria impressionado se disséssemos que é 350 gramas mais leve? Provavelmente não. E se lhe dissermos que existem 28.3 gramas em uma onça e 350 gramas é o equivalente a 12.3 onças? Isso significa que o braço oscilante da Yamaha em 2009 é três quartos de libra mais leve que no ano passado.

   A Yamaha conseguiu essa incrível economia de peso hidroformando o braço oscilante de 2009. Na hidroformação, a pressão da água é usada para expandir o alumínio frio (por dentro) para um molde em forma de braço oscilante. Quando você combina o braço oscilante hidroformado da Yamaha com seus novos suportes de suspensão de choque para ciclistas baixos, a economia de peso não suspensa é impressionante.

P: Por que você deve se preocupar com a rigidez e o peso da SWINGARM?

R: A maioria dos pilotos de teste MXA não sente que uma redução de rigidez de quatro por cento em qualquer parte individual da bicicleta será notada pela grande maioria dos pilotos. Mas, e este é o grande, mas a Yamaha fez muito mais do que apenas lançar muitos jargões de guinada, pitch and roll. A Yamaha colocou sua tecnologia onde está sua boca.

   Aqui está uma rápida explicação de por que mesmo um piloto, com as injeções de Novocain em seu corpo, deve sentir as melhorias na rigidez da Yamaha. Os engenheiros da Yamaha projetaram o novo braço oscilante para perdoar mais, não apenas em solavancos, mas também quando sujeitos ao tipo de força exercida quando o chassi é forçado a um canto ou através dos gritos. O braço oscilante mais flexível é um passo positivo, mas que talvez apenas um piloto profissional notasse, é por isso que a Yamaha não parou por aí. Para ajudar o novo braço oscilante a fazer seu trabalho, a Yamaha retirou 12 onças do peso não suportado. Isso é realmente um grande negócio! Peso não suspenso é a massa que fica abaixo das molas (pernas do garfo, cubos, pinça de freio, rotores, raios, aros, braço oscilante, articulação, pneus, tubos e travas dos aros). O peso não suspenso é conectado ao solo mais do que as partes acima, porque quando você bate em um solavanco, os componentes não suspensos são compactados no chassi para absorver o impacto. O peso não suspenso trabalha negativamente na suspensão.

   A economia de peso de 12 onças da Yamaha é um toque agradável, mas espere, há mais. O novo hub traseiro é 265 gramas mais leve que o hub de 2008. Quando você adiciona uma economia de 265 gramas à dieta de 350 gramas do braço oscilante, o resultado é uma redução de um quilo e cinco onças no peso não suspenso. Isso é fenomenal!
 
P: UM CAVALEIRO PODE SENTIR A REDUÇÃO DE PESO INDEPENDENTE?

A: sim Quanto menor o peso não suspenso, mais rápida a suspensão reage aos solavancos. A melhoria é mais significativa em relação a solavancos repetitivos e de alta frequência (como solavancos de frenagem e aceleração). Por quê? Quanto mais peso você carregar nas rodas, mais o amortecedor terá que lutar para parar a massa. À medida que o amortecedor luta com o peso, a suspensão embala, as rodas chutam e a bicicleta fica instável. Barbear o peso não suspenso diminui a carga de trabalho da suspensão.

   Dizem que uma redução de uma libra no peso não suspenso é igual a uma redução de seis libras no peso suspenso. Assim, a economia de peso de 1.3 libras da Yamaha equivale a economizar 7.8 libras em toda a moto.

P: POR QUE A YAMAHA MOVEU AS MONTANHAS DE CHOQUE DE CHOQUE SOB O SWINGARM?

A: Nós já derramamos o feijão nos parágrafos acima. Eles fizeram isso para simplificar a construção do braço oscilante, em um esforço para economizar peso. O que não dissemos é que, embora o elo de choque seja totalmente diferente (montagem, dimensões e peças), ele é idêntico em taxa crescente ao elo de choque de 2008.

P: O YZ2009F de 450 é mais rápido que o YZ2008F de 450?
    
R: Não. Faz exatamente a mesma quantidade de potência e torque. Não é apenas não mais rápido que o YZ2008F de 450, não é um 450 muito rápido quando comparado às outras marcas. A resposta do acelerador low-end está morta, apática e plana. Sim, é fácil de usar, mas não é uma banda de força digna de uma motocicleta vendida como uma bicicleta de corrida. Dito isto, se você não está competindo no Nacional, tentando se qualificar para uma das Convenções Motor Home (Ponca, Loretta ou World Mini) ou usá-lo para escaladas, é uma bicicleta divertida. Não te assusta. É um gatinho de um motor 450.

P: COMO PODE FAZER O YZ2009F 450 mais rápido?

P: COMO É O JATO YAMAHA YZ2009F 450?
   
R: Não tivemos problemas com o jato YZ450F no ano passado e, portanto, não podemos logicamente ter nenhum problema este ano. Nenhuma alteração no mecanismo significa que não há problemas. O jateamento de estoque é o seguinte:

   Principal: 160
   Piloto: 45
   Agulha: NFLR
   Posição do clipe: Terceiro de cima
   Parafuso de combustível: 2-3 / 8 voltas
   Jato de fuga: 55
   Observações: Se você usar um tubo de escape de reposição, troque o mainjet 160 por um 165 e levante a agulha em uma posição de clipe. Se você quiser ser mais exato no seu jateamento, poderá trocar a agulha NFLR de estoque pela agulha NFPR (que era estoque em 2006). É um meio clipe mais rico.

P: Quais foram nossas melhores configurações de garfo?
 
A: Estes são muito bons garfos. Kayaba está sentada bonita com os garfos SSS da Yamaha. Testamos com uma ampla gama de níveis de habilidade e sempre havia uma configuração de clicker que funcionava para todos, desde o profissional ao veterinário. Para corridas de núcleo duro, estas são as configurações recomendadas da MXA para Yamaha YZ2009F 450:

 
   Taxa de mola: 0.47 kg / mm
   Altura do óleo: 350cc
   Compressão: 12 cliques
   Rebote: 12 cliques
   Altura da perna do garfo: 5mm acima
   Observações: A altura do estoque de óleo é de 350cc, mas se você sentir que os garfos são muito macios na segunda metade do curso, adicione 5cc de óleo a cada perna. Os garfos SSS da Kayaba são muito sensíveis às mudanças na altura do óleo e 5cc faz uma grande diferença.
 
P: QUAL FOI A NOSSA MELHOR CONFIGURAÇÃO DE CHOQUE?

R: A Yamaha foi muito esperta em não alterar a taxa crescente, porque a taxa existente é exata. Para corridas de hard core, estas são as configurações de choque YZ2009F 450 recomendadas pela MXA:

  
   Taxa de mola: 5.5 kg / mm
   Queda de corrida: 100mm
   Alta compressão: 1-1 / 2 despeja
   Baixa compressão: 11 cliques
   Repercussão: dez cliques (12 cliques em estoque)
   Observações: Os pilotos que pesam mais de 200 libras devem considerar acelerar até uma mola de choque de 5.7. Na compressão de alta velocidade, faça pequenos ajustes (aproximadamente 1/8 de volta) no mostrador para ajustar a atitude do chassi em velocidade. O clicker de compressão de alta velocidade da Yamaha é muito sensível.

P: YAMAHA CORRIGIU O MANUSEIO?

A: Adoraríamos dizer que sim, mas não podemos. Achamos que as mudanças que a Yamaha fez no equilíbrio da rigidez do braço oscilante e no peso não suspenso são alguns passos à frente. Só que esses pequenos passos não fazem grande diferença na tendência do YZ450F de empurrar para o centro dos cantos. Estamos dispostos a dar adereços para a Yamaha por sua estrutura mais resistente e sensação mais leve, mas este ainda é um chassi problemático. Ele não é assentado em curvas planas e não é comparável a um CRF450 ou RM-Z450 da entrada à central.

P: O QUE DEDIAMOS?

A: A lista de ódio:

   (1) Encurralado. Pelo décimo terceiro ano, a Yamaha colocou alguns Band-Aids no chassi, mas esse quadro precisa de um torniquete.

   (2) Silenciador. Colocar esse silenciador em uma moto de corrida de 450cc é como John Force enfiando um motor Briggs-and-Stratton em seu Funny Car. Uma bicicleta de corrida deve rolar para fora do chão da sala de exposições pronta para correr. Sim, sabemos que muitos corredores compram escapamentos de pós-venda, mas na maioria das marcas é uma opção opcional. Na Yamaha, é um must-do.

   (3) pneus. Não gostamos do pneu dianteiro Dunlop 742FA, especialmente quando combinado com o pneu traseiro ultra largo 120 / 80-19. A maioria dos pilotos de MXA prefere a traseira 110 / 90-19 misturada com uma frente Dunlop 745 ou 756. Essa combinação de pneus é mais rápida no rolamento e tem menos tendência a empurrar a entrada de curvas.

   (4) freios. Os freios do YZ450F são consistentes e previsíveis, mas não são potentes.

Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

   (1) Carb de Keihin. Isso pode parecer uma blasfêmia, mas gostamos de carburadores. Nós os compreendemos, temos as ferramentas para trabalhar neles e não vemos nenhuma razão para trocar um carb perfeitamente bom por um sistema complicado de injeção de combustível. Afinal, se o jateamento é bom, qual é o objetivo?

   (2) peso não suspenso. A Yamaha economizou 1-1 / 2 libras em 2007, duas libras em 2008 e 1-1 / 2 libras em 2009. Esse é um programa que paga dividendos visíveis.

   (3) mola de choque. O YZ450F possui a única mola de choque de titânio nos pisos da sala de exposições. E em 2009, será a única Yamaha com uma mola Ti (a YZ250F está retornando ao aço).

   (4) Alavanca da embreagem. Gostamos da nova alavanca por quatro razões: primeiro, o alcance é ajustável em uma faixa de 10 mm. Segundo, a alavanca em si é mais curta e mais forte. Terceiro, a espessura de fundição do poleiro foi aumentada para impedir que a alavanca se movesse para cima e para baixo à medida que se desgastava. Finalmente, o ajuste rápido tem menos peças e é mais fácil de trabalhar.

   (5) Ajustadores em linha. O cabo de partida a quente e o cabo do acelerador possuem ajustadores em linha para permitir a remoção da folga.

   (6) Braçadeira da mangueira do freio. A DR.D provavelmente não ficará feliz em ver que a Yamaha copiou o grampo da mangueira do freio dianteiro em alumínio, mas a maioria dos proprietários da YZ450F o fará. Economiza 32 gramas.

   (7) Corrente banhada a ouro. Ok, ele não é realmente revestido com ouro, mas o revestimento de zinco semelhante ao ouro é um aumento na resistência à corrosão.

   (8) Cobertura do assento. A tampa do assento do ano passado tinha um material de pinça semelhante a papel de areia na parte superior. O assento de 2009 possui um padrão de tecido texturizado para proporcionar aderência.

   (9) Cubo traseiro. O novo cubo não é apenas mais leve, mas usa três rolamentos pequenos em vez de dois rolamentos grandes para apoiar o cubo.

   (10) Confiabilidade. Nunca temos problemas com válvulas na cabeça YZ450F de cinco válvulas da Yamaha. Embora tentemos reparar nossos motores de teste em 40 horas, achamos que o topo de gama da Yamaha é bom por 100 horas.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?

R: Existem duas escolas de pensamento no mundo do desenvolvimento de motocicletas: (1) As motos de motocross devem ser construídas para o motociclista comum, que é mais bem servido por bandas de marcha suaves, fáceis de administrar e agradáveis. (2) As motos de motocross são motos de corrida, e não bicicletas, e os fabricantes devem construir as motos mais poderosas possíveis para atender ao objetivo pretendido. A Yamaha YZ450F é para o primeiro, não para o último.