PASSAMOS NA ESR YZ325 DE DOIS TEMPOS QUE FIZERAM MIKE ALESSI $ 30,000 MAIS RICO

JOSH MOSIMAN

Uma vez piloto, sempre piloto; está em nosso sangue. Mesmo aos 32 anos, Mike Alessi ainda gosta de construir bicicletas e correr com seu pai Tony. Mas o cronograma de corridas de Mike é diferente dos 27 anos anteriores de sua carreira. Em vez de fazer AMA Supercross e motocross em tempo integral, Mike fez a transição para um piloto de meio período; ele escolhe os eventos que deseja disputar. 

Depois de passar algum tempo competindo no Campeonato Canadense e substituindo a equipe Smartop Bullfrog Honda (que seu pai gerencia) em 2019, Mike teve a ideia maluca de competir com uma Yamaha YZ250 a duas tempos de grande porte contra a quatro tempos de fábrica no Supercross da Monster Energy Cup 2019. Com a Eddie Sanders Racing (ESR)  Big-bore YZ325 engine kit, Mike teve potência suficiente para holeshot Chad Reed e alguns outros pilotos de topo para se transferir para o evento principal da Monster Cup através da LCQ. Fazendo isso, ele se tornou o primeiro piloto de dois tempos a se qualificar para um evento principal do estilo Supercross 450 na era moderna de quatro tempos. Depois da Monster Cup, o ESR YZ325 de Alessi ficou escondido em um canto e ficou lá por quase um ano inteiro antes de Mike limpar o pó, trocar a suspensão Supercross por configurações externas e prepará-la bem para o MXA destruindo tripulação para testar.

EMBORA MIKE FICOU ANIMADO POR OBTER NOSSA OPINIÃO SOBRE SUA BICICLETA, NOSSO TESTE NÃO FOI SUA ÚNICA RAZÃO PARA LIMPAR SEU FUMADOR.

Embora Mike estivesse animado para saber nossa opinião sobre sua bicicleta, nosso teste não foi o único motivo para limpar seu fumante. Mike estava se preparando para levá-lo a Glen Helen para o Campeonato Mundial de Motocross de Dois Tempos de Wiseco 2020. Mike havia competido neste evento algumas vezes antes, vencendo em 2016. Em 2019, ele apareceu em uma Honda CR250 construída, mas uma roda traseira quebrada o impediu de terminar a primeira moto. Desta vez, Mike estava pilotando uma duas tempos que já havia sido experimentada e testada contra os melhores do Supercross. Oh, nós mencionamos que a ESR estava oferecendo um bônus de $ 20,000 para qualquer um que ganhasse o Campeonato Mundial de Duas Travadas usando seu kit big-bore?

Conhecemos Mike em Glen Helen uma semana antes da grande corrida, mas antes de pularmos em sua moto, Mike Alessi se certificou de que estava bom e quente para nós. Com o kit de big-bore da Eddie Sanders Racing usando um revestimento de aço no cilindro, fomos instruídos a ser mais pacientes enquanto os dois metais se aqueciam um ao outro antes de entrarmos na pista. Enquanto ouvíamos o aquecimento de dois tempos do big bore, todas as cabeças nas fossas se viraram para ver de onde vinha o som nostálgico. O vibrato vindo do dois tempos foi eletrizante o suficiente para chamar a atenção de todos, e a aparência distinta do grande tubo ESR na carroceria do YZ250 exclusivamente cinza e amarelo reestilizado manteve seus olhos grudados. 

Depois que todos terminaram de babar e o motor estava pronto para funcionar, nós nos sujamos. Em uma ou duas voltas, o MXA os pilotos de teste notaram um punhado de características estranhas no YZ325 de Mike. Seu guidão Mika Metals foi cortado para ser mais fino do que estoque. Suas alavancas estavam altas (acima do guidão) e o pedal do freio traseiro estava tão para cima que pensamos que havia algo de errado com ele. Conseguimos nos acostumar com as alavancas e o guidão com bastante facilidade, mas o freio traseiro foi difícil para nós. 

Quando perguntamos sobre a posição selvagem do freio traseiro, Mike nos deu um tutorial sobre suspensão e explicou que o amortecedor não gosta de se mover quando o freio traseiro está acionado, mas funciona muito bem quando a roda está livre para rolar sem obstáculos. “Isso é ótimo, Mike, mas por que seu pedal está tão alto?” perguntamos novamente. 

O YZ325 FOI RÁPIDO E RESPONSÁVEL, MAS AGRADECEMENTE NÃO EXPLODEU PARA FORA DOS CANTOS DE UMA FORMA QUE RETIROU NOSSOS BRAÇOS DE SEUS SOQUETES. FOI SNAPPY NA PARTE INFERIOR E LISO EM TODA A GAMA DE RPM.

“Para me impedir de usá-lo!” Mike respondeu. “Quero rodar com o mínimo possível de freio traseiro e, às vezes, engato a bota embaixo do pedal para manter o pé no lugar. Meu freio traseiro está basicamente lá em caso de emergência. ”

Essa tática é compreensível em um motor de quatro tempos, onde há freio motor, mas em um motor de dois tempos de roda livre, parecia um pouco superficial. Os nossos pilotos de teste deram o seu melhor para rodar com menos travão traseiro durante o dia. E eles já sabiam que a técnica funcionaria bem porque já haviam tentado antes, mas quando chegou a hora de usar o freio traseiro, foi um desafio aplicar pressão moderada sem o freio escorregar para as curvas.

Na pista, o motor Eddie Sanders Racing YZ325 fazia vibrar nossas mãos e pés como um louco, mas a potência era forte e suave e nunca desligou. Chad Braun da XPR já havia trabalhado com Mike Alessi anteriormente e atualmente trabalha com o pai de Mike, Tony, desenvolvendo as configurações do mapa da ECU e construindo motores para a equipe Honda MotoConcepts. Mike pediu à XPR que lhe desse um mapa especial para o YZ325 dois tempos que daria ao big-bore uma força maior. Com este mapa, o MXA os pilotos de teste se sentiram confiantes na pista. O YZ325 era rápido e responsivo, mas felizmente não explodiu nos cantos de uma forma que puxou nossos braços para fora de seus encaixes. Foi ágil na parte inferior e suave em toda a faixa de rotação. 

O kit ESR big-bore vem em duas versões diferentes; há um kit big-bore YZ650 padrão de $ 325, e há o kit big-bore YZ799 de $ 325 YZ250 “CEO”. Não só a configuração ESR custa menos do que uma reconstrução YZ250 topo de linha completa, ela se aparafusa tão facilmente quanto fazer uma reconstrução topo de linha, e vem com tudo o que é necessário, incluindo o cilindro ESR (que é fabricado internamente) , cabeçote, pistão (com anéis e clipes), válvula de força customizada ESR, junta de base, junta de palheta, conjunto de O-ring do cabeçote, porcas e arruelas. Mike Alessi foi até capaz de operar o carburador original com YZ2018 de jato em seu big-bore 650 Yamaha. A única diferença entre o kit CEO de $ 799 (padrão) e o kit CEO de $ XNUMX é que o kit CEO é mais específico para a corrida, usando um pistão abaulado para dar ao motor uma faixa de potência mais ampla. 

O motor ESR YZ325 tem um grande sucesso em sua forma original e com o tubo ESR (vendido separadamente por US $ 369), você pode ajustar a potência para obter mais potência inferior ou superior com diferentes inserções de porta de escape que montar entre o tubo e a porta de exaustão. Mike usou a inserção de tubo padrão, mapeamento XPR, silenciador DEP, válvula de palheta VForce3, embreagem de acionamento de torque Rekluse (com as molas de embreagem vermelhas mais rígidas), volante YZ250 de estoque e uma relação de engrenagem ultra-alta 15 × 50 (o equivalente a 13 / 43) adaptar a curva de potência em algo em que ele se sentisse confiante o suficiente para fazer duas motos de 20 minutos mais uma volta em Glen Helen. 

A ESR foi capaz de manter o preço baixo em seu kit big-bore YZ325 projetando sua própria válvula de força personalizada que é regulada pela pressão de exaustão em vez da articulação tradicional e do projeto do regulador. Com este design, Eddie Sanders Racing é capaz de ir maior ao perfurar o cilindro e não precisa se preocupar em fabricar todas as peças de válvula de força YPVS Yamaha padrão para compensar.

OS MOTORES BIG-BORE SÃO ÓTIMOS PARA O COMEÇO ULTRA-LONGO E AS SUBIDAS ESCURAS EM GLEN HELEN (E A CLASSE PRO MUNDIAL DE DOIS TEMPOS NÃO TEM REGRAS SOBRE QUE DESLOCAMENTO UM CONDUTOR PODE EXECUTAR).

Os motores de grande porte são ótimos para largadas ultralongas e subidas íngremes em Glen Helen, e a classe World Two-Stroke Pro não tem regras sobre a cilindrada que um piloto pode executar. Um motor rápido não vale muito sem suspensão para garantir que o piloto possa segurar a moto enquanto desce o Monte. Santa Helena e passa por uma miríade de cantos de areia rápidos e extensos. Mike Alessi tem uma relação de longa data com a Race Tech e, para a sua Yamaha YZ325 Monster Cup / World Two-Stroke Championship, entregou à Race Tech um amortecedor YZ250 original e alguns garfos Showa A-Kit muito raros para a sua Yamaha. Mike comprou os garfos de um indivíduo não identificado e, em seguida, entregou os componentes à Race Tech para que eles pudessem colocá-los em seu ambiente personalizado. Na pista, a suspensão funcionou como um sonho para o MXA pilotos de teste. Não tivemos que ajustar nenhum clicker, e a curvatura de Mike Alessi funcionou muito bem para nossos pilotos de teste de nível profissional. Uma palavra que veio à mente enquanto batia em solavancos e caía em saltos era "previsível". A melhor bicicleta é aquela que funciona naturalmente e não requer uma técnica especial para andar rápido. Resumindo, ele faz o que deve fazer sem surpresas. É assim que nos sentimos em relação aos ultra-raros garfos Yamaha Showa A-kit de Mike e ao amortecedor YZ250 padrão ajustados pela Race Tech. 

Além da suspensão, adoramos a sensação precisa do freio dianteiro Honda CRF superdimensionado. Acabamos de dizer “Freio dianteiro Honda”? Sim, você leu certo. Mike trocou o cilindro mestre Nissin da Yamaha pela versão 2005 da Honda CRF450. Ele atualizou o rotor do freio dianteiro de 270 mm para um rotor MotoStuff de 280 mm e usou uma alavanca ARC. Mike ficou quieto, esperando para ver se MXA iria notar seu segredinho. Nós fizemos.  

Mike usou pinças triplas Pro Circuit com um deslocamento um pouco mais íngreme para ajudar o YZ325 a virar na Las Vegas Monster Cup e, surpreendentemente, ele as manteve ativadas quando mudou para a suspensão externa. Atrás dos grampos Pro Circuit estava um tanque de combustível R-Tech de grandes dimensões. As corridas no Campeonato Mundial de Dois Tempos não duram 30 minutos mais duas voltas como no AMA Nationals, mas Mike ainda queria um pouco mais de combustível na moto, só para garantir. Dois tempos bebem mais rápido do que quatro tempos, e Mike escolheu o tanque superdimensionado R-Tech de reposição para ter paz de espírito. O tanque R-Tech também parecia complicado com seu estilo elegante e mortalhas afiadas. Para limpar o resto da moto, a UFO forneceu seu kit de plástico YZ250 restyle em preto. Estava coberto com adesivos amarelos e cinza do Blendzall feitos pela Moto Graphics, a divisão de adesivos da MotoConcepts. Uma capa de assento com garra Guts e pedais Flow ultra afiados ajudaram Mike a manter a técnica adequada enquanto estava na moto, e a borracha que encontrou a estrada para a YZ325 de Alessi foi uma combinação Dunlop MX33 dianteira e MX53 traseira. Mike gosta da sensação previsível do MX33 na roda dianteira,  e ele sentiu que o pneu MX53 de terreno difícil / intermediário funcionaria melhor na traseira em Glen Helen. Os pneus foram montados em aros DID STX com cubos Kite e, para finalizar a moto, Mike usou pinos de pedal de titânio FCP Racing e um dispositivo holeshot Works Connection. 

Além dos altos níveis de vibração causados ​​pelo pistão big-bore, a moto de corrida do Campeonato Mundial de Dois tempos de 2020 de Mike Alessi foi incrível de se pilotar e provou seu valor quando o portão caiu em Glen Helen. Mike se alinhou ao lado de outras 39 tacadas de duas tacadas da Open Pro Class e acabou vencendo com uma pontuação geral de 2-1 na moto em uma pista nacional de Glen Helen muito longa e difícil. O projeto do curso para o evento de dois tempos se estendeu por todo o caminho até a pista REM superior com um layout que lembrava o que as AMA Nationals costumavam ser antes de MX Sports começar a limitar o comprimento das pistas nacionais. Com a bolsa de $ 2700 para o primeiro lugar, $ 1000 em dinheiro holeshot e bônus de ganho de Blendzall e seus outros patrocinadores, Mike foi capaz de adicionar ao seu bônus de vitória ESR de $ 20,000 e sair do World Two-Stroke Championship com um sorriso no seu rosto e $ 30,000 extras em sua conta bancária. Ele planeja fazer isso novamente no próximo ano.