Clique nas imagens para ampliar

 P: PRIMEIRO E PRIMEIRO, O HONDA CRF2017 250 É MELHOR DO QUE o CRF2016 250?

A: Não. As máquinas não melhoram estagnando. O Honda CRF2017 de 250 é idêntico ao modelo de 2016 - e não queremos dizer idêntico como em “muito parecido” ou “quase exatamente o mesmo”. Não. Queremos dizer idêntico, desprovido de diferença e indistinguível.

P: QUANTAS ALTERAÇÕES A HONDA FAZ COM A CRF2017 250?

A: Como soa o número zero? Se você incluiu uma Honda CRF2017 250 e uma Honda CRF2016 250 no departamento de P&D da Honda e pediu ao designer mais brilhante da Honda para contar o 2017 do 2016, ele não conseguiria.

Qual é a principal diferença entre o CRF250 do ano passado e este ano? Esta etiqueta de identificação do modelo. Este ano, lê "2017" e, no ano passado, lê "2016".

P: QUE MUDANÇAS HONDA FEZ AO CRF250 NOS ÚLTIMOS 10 ANOS?

A: Ninguém pode afirmar que a Honda CRF2017 250 é algo mais do que engenharia da Xerox. Mas, não vamos pintar o departamento de P&D da Honda com o pincel que faz nada. A Honda fez alterações todos os anos desde que a CRF250 foi introduzida pela primeira vez em 2004. Portanto, a Honda 2017 é uma anomalia. Aqui está um detalhamento ano a ano dos últimos 10 anos de atualizações do CRF250.

Honda CRF2008 de 250: Para 2008, o foco da Honda estava em seis mudanças: primeiro, a compressão aumentou de 12.9: 1 para 13.1: 1 através de uma nova cúpula de pistão. Segundo, a portabilidade da cabeça do cilindro e o tempo da árvore de cames foram modificados em relação às especificações de 2007, e componentes mais leves do trem de válvulas foram implementados. Terceiro, o eixo e as engrenagens do contrapeso do motor foram reduzidos em peso para melhorar a resposta do acelerador. Quarto, um novo design de caixa preta e escapamento aumentou o limitador de velocidade em 130 rpm (de 13,370 rpm para 13,500 rpm). Quinto, a embreagem ficou com molas de embreagem mais rígidas e uma mola especial para melhorar a sensação. Finalmente, o CRF250 e o CRF450 foram equipados com o amortecedor de direção HPSD da Honda. Graças ao seu carburador Keihin FCR de 40 mm, o 2008 CRF250 produzia 37.95 cavalos de potência. O que você pode achar surpreendente é que o CRF2006 de 250, alimentado por Keihin, produziu a maior potência de qualquer CRF250 até 2016.

Honda CRF2009 de 250: Para 2009, a Honda concentrou seus dólares de P&D no CRF450 com injeção de combustível, não no CRF250 com carburador. As mudanças foram limitadas a um novo padrão squish, tubo de cabeça mais longo, quatro marchas em vez de três cachorros de 2008, um tambor de mudança redesenhado, rotores de freio em forma de couve-flor mais leves, tinta cinza na tampa do cabeçote do cilindro, tampa da embreagem e tampa do lado esquerdo e punhos 3 mm mais longos. O CRF250 atingiu o pico com 37.02 cavalos, que foi o segundo maior cavalo-vapor de 2009, atrás do KTM 250SXF.

Honda CRF2010 de 250: O Honda CRF2010 de 250 recebeu o maior número de atualizações desde o seu início em 2004. A injeção de combustível substituiu o carburador Keihin de 40 mm. O chassi veio do CRF2009 450, exceto os berços inferiores, os suportes inferiores do motor e a fundição superior. A Honda aumentou a compressão para 13.2: 1 com um pistão de alta compressão. A capacidade do radiador foi aumentada de 1.06 para 1.16 quarto. Os garfos da Showa foram aumentados de 47 para 48 mm (para que a Honda pudesse usar os mesmos grampos triplos que o CRF48 equipado com Kayaba de 450 mm). A embreagem CRF250 foi revestida com Kashima, enquanto as molas da embreagem eram mais longas e macias. A engrenagem foi alterada de 13/51 para 13/48. Os silenciadores duplos foram descartados e a capacidade de combustível foi reduzida de 1.9 galões para 1.5 galões (por causa da bomba de combustível da EFI). O 2010 CRF250 atingiu 36.37 cavalos de potência.

Honda CRF2011 de 250: Depois que a Honda redesenhou completamente o CRF2010 250, as mudanças para 2011 foram limitadas a um silencioso de 94 decibéis, um pistão de 24 mm no amortecedor de direção HPSD (acima de 20 mm), o filtro de combustível sendo movido para uma posição vertical e o a engrenagem mudou pelo terceiro ano consecutivo (de 13/51 em 2009 para 13/48 em 2010 para 13/49 em 2011). O CRF2011 de 250 atingiu 37.02 cavalos de potência.

Honda CRF2012 de 250: Para 2012, o corpo do acelerador CRF250 foi reduzido de 50 mm para 46 mm (o mesmo que o CRF2012 de 450), enquanto a porta de entrada foi reduzida para coincidir com o corpo do acelerador de 46 mm. Na frente da suspensão, a articulação de choque possuía hastes de tração de 4 mm a mais para acoplar à nova manivela, enquanto os garfos possuíam colares de eixo dianteiro mais amplos para fornecer mais área de fixação. A Honda também adicionou patas de pé 7 mm mais largas, um rolo de corrente 3 mm menor e as passadeiras Dunlop MX51. O 2012 CRF250 produziu 37.56 cavalos de potência.

Honda CRF2013 de 250: Com a Honda gastando todo o seu dinheiro em P&D na CRF2013 450, havia muito pouco dinheiro para a CRF250. Havia molas de garfo mais rígidas e pistões 2 mm maiores nos garfos Showa de 48 mm. O diâmetro do assento do parafuso de ajuste de alta velocidade do amortecedor foi aumentado de 9.5 mm para 11.5 mm. Para 2013, a Honda trocou o horrível pneu dianteiro Dunlop MX2012 de 51 por um Dunlop MX51FA igualmente ruim. O motor CRF2013 250 produziu 37.19 cavalos de potência.

Honda CRF2014 de 250: As longarinas principais do Honda CRF2014 de 250 foram abaixadas, o subquadro reconfigurado e os radiadores abaixados. O motor de 2014 obteve uma compressão aumentada (13.2: 1 a 13.5: 1), um pistão forjado, injeção de combustível programada com temporização dupla (uma longa spritz com uma pausa), engrenagens mais largas (que eram 13% mais fortes), o CRF450 e um retorno aos silenciosos duplos (que haviam sido descartados para 2010). O 2014 CRF250 produziu 37.25 pôneis.

Honda CRF2015 de 250: Em 2015, o Honda CRF250 recebeu um botão de troca de mapa, garfos de ar Showa SFF TAC, escapamento de diâmetro maior, uma mola de choque mais rígida, rotor dianteiro de 260 mm e pneus Dunlop MX52. Em 2015, a Honda adotou o mantra "vitórias lentas e constantes na corrida", o que significava que a potência do CRF2015 em 250 era de 37.30.

Honda CRF2016 de 250: O motor CRF2016 de 250 recebeu um pistão e uma biela mais leves, válvulas de escape de titânio, portas de entrada e saída remodeladas, um ressonador de escape no tubo principal, aumento da compressão (de 13.5: 1 para 13.8: 1) e novo formato da bota de ar. A potência foi aumentada em 1.6 cavalos no pico, para 38.89 cavalos de potência. Os garfos de ar Showa SFF TAC permaneceram os mesmos, mas as pernas do garfo eram 5 mm mais longas que as de 2015. A estrutura permaneceu inalterada, exceto por raspadores de pés anti-lama e um rolo de corrente 4 mm menor.

Honda CRF2017 de 250: Sem alterações.

P: COMO O HONDA CRF2017 250 FUNCIONA NO DYNO?

A: Você não precisa de Sherlock Holmes para resolver esse mistério. Ele roda exatamente como o 2016 CRF250. Mas isso não ajuda se você não possuísse o CRF250 do ano passado. Então, aqui está o magro completo. O poder do Honda CRF2017 250 é uma faca de dois gumes. É afiado de um lado e opaco do outro.

O lado afiado. As Hondas de 2016 e 2017 são os CRF250s mais potentes de todos os tempos. Comparado ao Honda CRF2015 de 250, o 2016 –17 CRF250 aumenta 1.6 cavalos de potência no pico e 2.70 mais cavalos de potência a 12,000 rpm, o que ocorre após o pico. O número de 38.89 cavalos de potência soa bem se você limitar o seu alcance a uma terra Honda induzida por sonhos, mas se você sair desse mundo insular, o CRF250 estará em um mundo de mágoa.

O lado maçante. Gerar mais potência do que um Honda CRF250 não é um elogio que qualquer fabricante deve colocar em seu manto. Os números de cavalos de potência da Honda em 2017 eram competitivos em 2009, mas, com exceção da Suzuki RM-Z250, nenhum dos outros fabricantes vive oito anos no passado. Eles seguiram em frente. Por exemplo, um 2017 KTM 250SXF corresponde aos 38.89 cavalos de potência da Honda a 10,600 rpm. E a KTM não está respirando com dificuldade a essa rotação. Infelizmente para o CRF250, o KTM 250SXF acelera para 14,000 rpm e, com 14 mil rpm, está a 43.76 cavalos de potência. Isso significa 5 cavalos de potência a mais que o CRF250. E o mais chocante é que o KTM 250SXF não produz mais cavalos de potência em 2017. O Husqvarna FC250 produz 44.34 cavalos de potência, deixando o CRF250 ainda mais longe no pó dos cavalos de potência. Em termos dinâmicos, o Husqvarna FC2017 (250), KTM 44.34SXF (250), Yamaha YZ43.76F (250) e Kawasaki KX40.93F (250) estão tirando doces de um bebê.

P: QUANTO RÁPIDO É O HONDA CRF2017 de 250?

A: Não estamos contando histórias fora da escola para dizer que essa não é uma banda de poder moderna. Ele vira muito rapidamente e percorre sua potência na metade do tempo dos motores mais fortes e amplos da classe. Você precisa mudar o CRF250 constantemente para permanecer na estreita bolha de poder. Os pôneis de pico estão em 11,700 rpm, enquanto o KTM e Husky atingem 14,000 rpm, o YZ250F a 12,500 rpm e o KX250F a 12,400 rpm. Esse é o duplo golpe. A competição não apenas gera mais potência, mas por muito mais tempo. Este motor não está lutando com Husky, KTM, Kawasaki ou Yamaha pelo primeiro lugar; está em um duelo de morte com o Suzuki RM-Z250 para ficar fora do último lugar.

Em suma, não é rápido. Não nos sentimos bem em intimidar o Big Red por suas opções de banda de energia, mas nos sentiríamos pior se um MXA O leitor comprou o CRF250 pensando que era um jogador nas guerras pelo poder. Nosso trabalho é apontar os bons e os maus. Desejamos que todas as bicicletas de teste de 2017 sejam ótimas, mas a CRF2017 de 250 é uma máquina não digna de nota. É, no entanto, uma bicicleta de corrida decente nas mãos de iniciantes e iniciantes. Tem encantos que vão além do gráfico dinamológico.

P: Quais são alguns desses charmes?

A: Aqui está uma lista rápida de atributos que o MXA A equipe de demolição gosta do Honda CRF2017 250.

Manipulação. Lembra-se de onde dissemos que a Honda alongou as pernas do garfo em 5 mm em 2016? Eles fizeram isso para acalmar o chassi, que tinha ido um pouco longe demais para o território externo. As pernas do garfo com 5 mm de comprimento levantaram o tubo da cabeça, afrouxaram o ângulo da cabeça, moveram a inclinação do peso para trás e aumentaram a trilha do CRF250. O resultado foi um chassi mais calmo na velocidade e na entrada para as curvas. Era a correção do quadro do pobre homem. Cada MXA o piloto de testes sentiu-se em casa no chassi do CRF250. Parecia leve; parecia certo.

Mudança de mapa. A Honda possui três mapas de ignição que podem ser selecionados pressionando um botão no lado do acelerador do guidão. Pressionar o botão do mapa por um segundo alterna a curva de ignição para o mapa suave. Isso é distinguível por duas luzes piscantes consecutivas, que se repetem três vezes. Manter o botão do mapa pressionado por um segundo adicional alterna a curva de ignição para o mapa agressivo. Três luzes piscam consecutivamente e repetem três vezes. Mantendo o botão do mapa pressionado por mais um segundo, o mapa volta ao estoque (e uma única luz azul pisca). Aqui está um rápido resumo de como escolher entre os três mapas CRF250.

Conhecido como o mapa “estoque”, o mapa 250 não faz nada excepcionalmente bem. O mapa dois foi projetado para funcionar melhor em terrenos difíceis; é o mapa "suave". Ele retarda a ignição para diminuir o giro das rodas e detune o motor. Somos da opinião de que o mapa dois é inútil. Por quê? O Honda CRFXNUMX já está lutando para acompanhar a concorrência e não é exagero dizer que a faixa de potência das ações da Honda é comparável aos mapas "suaves" das outras marcas. MXA os testadores detestavam o mapa número dois. O terceiro mapa da Honda foi a escolha unânime entre todos os MXA piloto de teste - do iniciante ao profissional.

Suspensão. À medida que os garfos de ar passam, o Honda CRF250 tem a melhor sensação geral de qualquer bicicleta com os garfos Showa SFF-TAC, seguidos pelo KX450F. o MXA a equipe de demolição aprecia bons garfos onde quer que os encontremos e gostamos da opinião da Honda no TAC; no entanto, acreditamos que os garfos são muito complexos para o típico proprietário adolescente de quatro tempos de 250 conviver. E sabemos que a Honda se sente da mesma maneira. Como nós sabemos? Porque o Honda CRF2017 de 450 vem com garfos de mola helicoidal, baseados em estudos de consumo conduzidos pela própria Honda.

Ergonomia. O Honda CRF2017 250 se sente confortável, independentemente da sua estatura. O layout do CRF250 em termos de assento, estacas, barras, alavancas e pedais é bastante agradável logo no chão da sala de exposições. O cockpit aberto, a estrutura estreita, o guidão neutro e o perfil do assento plano são confortos que foram apreciados por todos os testadores

P: O QUE NÃO ESTÁ CHARMANDO NO HONDA CRF2017 250?

A: Aqui está uma lista rápida de atributos que o MXA A equipe de demolição não gosta da Honda CRF2017 250.

(1) dois tubos. Adicionar um silenciador estranho a um curso de 250cc é ridículo. Os tubos gêmeos estavam no CRF250 uma vez antes - de 2006 a 2009 - antes de serem ressuscitados em 2014. Eles não produzem mais potência, ainda mais óbvios pelo diferencial de 5 cavalos de potência creditado ao silenciador único no KTM 2017SXF 250. Eles não são mais silenciosos, especialmente porque a Honda tem um limite de som prescrito que toda bicicleta de produção deve atender, independentemente de quantos silenciadores ela possui. Eles custam mais para substituir, reembalar e reparar, enquanto duplicam a chance de danos em um acidente. Se você está comprando um tubo de pós-venda para o seu CRF2016 17-250, seria inteligente olhar para um sistema de um lado. Será $ 500 mais barato.

(2) Embreagem. A Honda suga o vento no departamento de embreagens há anos, mas ficou mais óbvio quando a KTM mostrou ao mundo quanto tempo uma embreagem poderia durar.

(3) Peso. As coisas parecem ruins quando um Honda CRF250 pesa 2 quilos a mais que um KTM 450SXF. O CRF224 de 250 libras atinge a balança com 6 libras mais pesado que um 2017 KTM 250SXF. Sua única graça salvadora é que é mais leve que o Suzuki RM-Z226 de 250 libras. Em uma nota relacionada, a Honda seria competitiva contra a Kawasaki e a Yamaha se chutasse com um silenciador e seu encanamento extra.

P: O QUE DEDIAMOS? 

A: A lista de ódio:

(1) Corrente. De onde vem a frase "elo fraco".

(2) Balanço de cabeça. Quando o CRF250 fica estremecido, é necessário a sua melhor imitação das mãos do jazz para acompanhá-lo.

(3) Suporte do quadro. Imagine uma motocicleta que não fique plana sobre um suporte. O suporte do quadro é o culpado.

(4) Motor. Quando você vê a lista de mudanças que os engenheiros da Honda fizeram no motor CRF2016 250 e a extremidade superior adicionada no gráfico dinamométrico, você assume automaticamente que coisas boas naturalmente se seguirão na pista. Estranhamente, eles não.

(5) Painéis laterais. É difícil o suficiente instalar números pré-impressos em um painel de matrícula plano, mas dois painéis laterais, ambos com curvas complexas, desafiam a colocação de fundos de matrículas livres de rugas. Boa sorte.
Q: O que nós gostamos?

A: A lista de gostos:

(1) Noviços. O 2017 Honda CRF250 está no seu melhor nas mãos de iniciantes e novatos. Obviamente, pilotos mais rápidos abandonam o CRF250 ou quebram o cartão de crédito para comprar energia real. Sugerimos não gastar dinheiro na criação de um CRF250, porque sua conta bancária não é grande o suficiente para torná-la tão rápida quanto uma KTM no salão do showroom.

(2) freio dianteiro. Com 260 mm, é grande, mas o tamanho não é tudo. O freio dianteiro Honda não está dentro dos padrões estabelecidos por um freio KTM.

(3) Garfos. A única grande discussão sobre o garfo Showa SFF-TAC é que o motociclista médio não entenderá completamente os meandros da configuração e verificação de múltiplas pressões de ar antes de cada viagem.

(4) Seleção do modo do motor. As opções são sempre agradáveis, assim como as luzes piscando em cores vivas.

(5) durabilidade. O CRF250 leva uma lambida e continua correndo.

(6) Haste da direção. Abordamos o clicker do amortecedor da direção HPSD, mas não tenha medo de acionar também a porca da haste da direção. Aperte-o até que o excesso de inclinação se esvai ao aplicar uma leve pressão nas barras.

P: O QUE PENSAMOS REALMENTE?  

A: Houve um tempo em que a Honda possuía o mercado de motocross. Não importava quais falhas uma bicicleta tinha; se fosse vermelho e dissesse "Honda" no tanque, ele seria vendido. Tudo isso mudou em 2009, quando a Honda substituiu o lendário CRF2008 450 por um conjunto mal concebido de números de quadro-geometria que devem ter sido retirados da cartola. Oito anos depois, a reputação da Honda ainda não se recuperou dessa faux pas. O CRF250 afundou com o navio porque não ganhou uma única potência solitária de 2009 a 2015. E quando montou os pôneis, eram 5 cavalos e 6 libras para motos com freios melhores, embreagens mais fortes e energia elétrica. entradas.

ESPECIFICAÇÕES DE CONFIGURAÇÃO DO MXA HONDA CRF250

Foi assim que montamos o nosso Honda CRF2017 250 para corridas. Oferecemos-lhe um guia para ajudá-lo a discar sua própria bicicleta.

CONFIGURAÇÕES DE FORQUILHA SHOWA SFF-TAC
Quando os garfos SFF-TAC apareceram pela primeira vez no CRF250, o manual do proprietário sugeria 174 psi na câmara interna, 170 psi na câmara de equilíbrio e nem sequer incluíam uma válvula Schrader para a câmara externa. Para 2017, eles recomendam 156 psi nas câmaras interna e de equilíbrio e 8 psi na câmara externa. Esses novos números estão bem no estádio. Nossa bicicleta de teste veio com um adesivo na perna esquerda do garfo que listava as pressões de ar recomendadas. Mas, mais importante, o adesivo tinha um glifo que deve ser usado para determinar qual pressão do ar vai aonde. Sem o glifo no estilo de pictograma, você provavelmente colocará 156 psi na válvula Schrader que requer 12 psi. Para corridas hardcore, estas são MXAConfigurações de forquilha Honda CRF2017 recomendadas para 250 (as configurações de estoque estão entre parênteses):

Câmara interna: 156 psi
Câmara externa: 8 psi (12 psi)
Câmara de equilíbrio: 156 psi
Compressão: 6 cliques
Rebote: 18 cliques (24 cliques)
Altura da forquilha: Nivele com braçadeira superior
Observações: Concentre-se em obter a pressão do ar para seu peso e faixa. Deixe os clickers nas posições de estoque até obter a taxa de mola perfeita e depois passe para os clickers. Não fique obcecado com a pressão do ar.

CONFIGURAÇÕES DE CHOQUE SHOWA PRO-LINK
Eis o que o MXA equipe de demolição executada em seu 2017 CRF250 (as configurações de estoque estão entre parênteses):

Taxa de Primavera: 5.3 kg / mm
Queda de corrida: 105mm
Oi-compressão: 2-3 / 4 despeja (3 despeja)
Compressão baixa: 10 cliques
Rebote: 6 cliques (8 cliques)
Observações: O choque é muito sensível à compressão de alta velocidade. Todo ciclista deve girar 1/4 da compressão de alta velocidade. Os pilotos mais pesados ​​devem ajustar a curvatura em 100 mm em vez de 105 mm.

O PRIMEIRO PASSEIO DE MXA! 2017 HONDA CRF250