2020 KTM 450SXF MXA 完整评论

问：首先，2020 KTM 450SXF是否比2019 450SXF更好？

A: 是的，但应该注意，我们正在将2020年生产的450SXF与2019年生产的自行车进行比较。 我们不考虑 2019-1 / 2 KTM 450SXF工厂版 在此比较中，因为出于所有意图和目的，它都是2020 450SXF（而且我们知道2020年生产模型是Factory Edition的改进版本）。 是的，2020 KTM 450SXF比 2019 KTM 450SXF，这是为什么的完整原因集，在某些情况下还包括为什么。 这是本田，雅马哈，川崎和铃木在动力输出，重量，制动器，离合器方面正在研发的机器 气动和发动机技术。

问：2020 KTM 450SXF如何在DYNO上运行？

A: 2020 KTM 450SXF dyno曲线上没有发现没有击败2019年发动机的地方。 在每个rpm设置下，它只击败一两匹马，但在11,400 rpm的转速下，一匹马被放大了。 值得注意的是，KTM从几年前就改变了其引擎理念。 KTM过去曾生产60马力的450SXF，但KTM意识到，功率在哪里比功率有多重要。 2020 KTM 450SXF的功率范围最广，在所有6500 9300s的中档（2020 rpm至450 rpm）中具有最大的马力。 58.32 rpm时的峰值马力为8800马。对比 2020年Husqvarna FC450，KTM是一款面向专业人士的自行车。 它具有更硬的悬架。

问：KTM是否解决了地图问题 MXA 关于去年的投诉？

A: 去年的 MXA 测试人员参加了一次奥地利运行的地图测试，当时我们坚持认为杰米·埃利斯（Jamie Ellis）来自 扭曲的发展 与1 KTM 2SXF中的Map 2019或Map 450相比，其地图更清晰，响应速度更快。 美国KTM测试小组表示有兴趣提供更清晰，响应速度更快的地图。 奥地利KTM愿意倾听，实际上，派出了一支工程师团队前往SoCal，与包括美国在内的部分美国测试骑手一起测试地图。 MXA 营救小组。 测试结束后，所有五名测试骑手都坚持认为，有一张地图比现有的KTM地图要好得多。

试车手被说服了，但奥地利人却没有。 Mattighofen工程师声称，所谓的“美国地图”对欧洲骑手而言过于激进，因此他们无法将其放入自行车中。 但是，他们承认他们会保留当前拥有的地图作为地图1，并且可能使用美国地图作为地图2（通常称为“侵略性”地图）。 MXA 我对这种折衷感到满意，因为只要我们能获得更迅速，更灵敏的地图（尤其是从低到中），我们就不会在意按下什么按钮； 但是，事实并非如此。 取而代之的是，2 KTM上的Map 2020是美国地图的简化版本。 它确实比股票2019年的地图有很大的不同，但我们还是希望2020年ECU中有“美国地图”。 但是，与其他2020年引擎修改结合使用时，它是一种改进。

MXA 建议如果您需要更多功能，则应将黑匣子发送给Twisted Development，并让他们将其地图替换为KTM工程师妥协的milquetoast Map 2。 您可以通过以下网址联系Twisted Development www.td-racing.com 或致电（951）698 7222。

问：KTM在2020发动机中是否有任何技巧，没人知道？

A: 是。 有两种电子巫术并不是什么新鲜事物，但是当它们被引入2019年模型时，很少有人注意。 

(1) IG-ACC是一种电子地图功能，可将点火正时提前并超出正常骑行时的水平。 IG-ACC仅在节气门从关闭到打开时才生效。 通过在每次将油门从关闭位置转到打开位置时提前点火正时，可以增加果汁的吸收。

(2) 分体式喷射技术已于2019年投入KTM的燃油喷射系统。这类似于本田从2014年开始的双定时喷射系统。分体式喷射技术将长时间从喷嘴喷出的燃油分成两半。 第一个短时喷雾会冷却进气门的后部，因此随后的长时喷射会产生较浓的空气/燃料混合物，从而使中档功率发挥更大作用。

 

问：为什么KTM带有通风箱盖出来了？

A: 考虑到通风的2020 KTM空气箱盖是后院工程师，遮阳树调谐器和世界各地有创造力的本地赛车手的胜利。 多年来， MXA 测试车手 让KTM研发部门使用了备用的航空箱盖，而没有航空箱盖，以证明他们的航空箱有多严格。 用钻子打开2019 KTM 450SXF空气箱后，油门响应和中档加速率显着提高。 KTM的美国测试部门与奥地利工程师进行了战斗，以在2020年的空气箱盖上放置通风孔。 这很容易。 到2020年，每辆KTM四冲程发动机将配备两个气门室盖，全天候旧的和新的通风孔的。

我们知道通风的空气箱可以在赛道上正常工作，并且比dyno数字显示的更为引人注目； 但是，要说服KTM它起作用，我们必须在dyno上对其进行证明。 在9000 rpm时，功率提高了0.25马力。 在10,000 rpm的转速下，功率提高了1马力。 在11,000 rpm时，功率提高了1.1马力，在峰值时，功率提高了1马力。 扭矩上升了0.5磅英尺。 但是区别在于力量的感受。 带通风的空气箱明显更好。

问：我们向后链轮添加了齿形吗？

A: 不，我们没有，但KTM做到了。 为了寻求更灵敏的加速和更快的中低功率带更新，2020 KTM 450SXF已从去年库存的48齿链轮改为更大的49齿嵌齿轮。 对于那些想要振兴低端动力并在许多先前的第二档情况下更容易使用第三档的赛车手来说，这是常见的改装方式。

问：450SXF发动机有哪些机械变化？

A: 从外部看，2020年的引擎与2019年的引擎看起来没有变化，但内部有三个重要变化。 

姓氏：，由Pankl制造的连杆已用栩栩如生的青铜衬套替换了以前的涂层顶端连杆衬套（它不是黄铜，因为黄铜较软且容易变形）。 数十年来，青铜衬套已取代赛车发动机中的滚针轴承式高端杆轴承，因为它们非常耐用且缓慢失效，而不是像滚针轴承那样瞬间失效。 几年前，KTM改用衬套代替了连杆两端的轴承，但铜牌却有所提高。 

其次，KTM 450SXF摇臂的架构（拓扑）已经过重新设计，以减少进气门和排气门的惯性。 这不仅是在摇臂上移动物料的简单问题，而且要获得最大的刚度，并以最小的重量和减小的极惯性矩将其结合起来。

第三，活塞经历了一系列的转变，从活塞穹顶下方的箱形加强件开始，经过CNC加工和硬阳极氧化的环形槽； 然而，2020年最重要的活塞改装是CP活塞的凸轮。 

问：什么是卡明，我为什么要关心？

A: 如您所知，靠近顶部的活塞顶部的直径小于靠近裙部的活塞底部的直径。 如果没有该锥形轮廓，则活塞将束缚在气缸孔中。 如果将活塞滑过桌子，您会发现活塞以驼峰-驼峰-驼峰运动的方式上升和下降，这让人想起凸轮轴，这就是其形状被称为“凸轮”的原因。 椭圆形允许活塞随发动机的侧壁推力自由移动。 活塞设计中的挑战是选择合适的凸轮量。 椭圆度太小会导致活塞在靠近活塞销末端的位置接触气缸壁，而椭圆度太大会导致活塞以太大的力推向气缸壁。

事实证明，在KTM的工程师看来，他们的上一代活塞被过度凸轮化了。 为了解决这个问题，2020活塞在裙部上进行了特殊研磨，以去除0.01mm的铝厚度。 这告诉我们，在极端温度下，先前的活塞向外膨胀，并通过推力作用拖向气缸壁。 因此，去除极少量的活塞裙宽度意味着活塞不必承受过大的侧壁推力。 这减少了摩擦损失并提高了活塞的耐用性。

问：在所有这些更改之后，2020 KTM 450SXF如何运行？

A: 首先，让我们回顾一下2020 KTM 450SXF引擎的六个变化。 首先，它具有一个新的Map 2，它在从低到中时更清晰，响应更快。 其次，IG-ACC在节气门打开时提前点火正时，以使节气门响应变差一秒钟。 第三，分流喷射的双重爆发使进入燃烧室的燃料具有更凉爽的燃烧友好型工作空间。 第四，与以前的空气箱相比，空气箱的通风孔向发动机提供了更多的新鲜空气-内燃机只不过是吸入空气并释放马力的气泵而已。 第五，尽其所能，但是在450SXF后链轮上增加一个齿就可以加速加速度-不仅可以消除弯道，而且可以使第三档更接近成为主要档。 第六，将凸轮固定在CP活塞上可将侧向推力的摩擦损失降低至每分钟10,000次。   

六个2020年发动机改装的好处是，动力传递更加生动，更快，更省力。 我们必须向KTM研发部门表示敬意，即使他们没有给我们想要的地图。 他们听取了美国消费者和他们自己的KTM北美测试部门的意见，并试图解决困扰KTM所有者的问题。

长期电力投诉主要围绕2019 KTM 450SXF的初始油门响应进行。 简而言之，它加速太慢。 每一个 MXA 试车手希望在转弯时能够更强大，更快，更积极。 股票的2019年动力令人愉快，但没有一个认真的赛车手想要一个令人愉悦的450cc四冲程越野摩托车动力带。 他们想要自信，动态，大胆和勇敢的力量。 赛马场上没有随和，悠闲，柔和的动力传递的地方。

话虽如此，我们也不想要一辆像自行车一样的喷火龙。 我们只是想更快地了解强带。 我们了解到，很多兽医都喜欢KTM闻名的计量，控制和渐进式权力，我们不希望他们失去这种权力。 幸运的是，他们并不是将2020 KTM 450SXF的动力输出既是稳定的加速，又是在扭矩曲线上，并保持了极高的广度。 希望从低速到中途不怎么急的车手可以轻松切换到Map 1，将长转油门凸轮保持在适当的位置，并将后链轮放回48齿。

问：2020 KTM 450SXF手柄如何？

A: 我们认为KTM的底盘是赛道上最好的全能自行车。 有些自行车的转弯速度更快，但它们会发抖或推得更多，或者在拐角处站立或在弯道出口处松动。 KTM底盘所需的转向输入最少，为450种。 但是，在处理方面总是存在一个问题，但在2019年，该框架的扭转刚度提高了10％，纵向刚度提高了XNUMX％。 扭转刚度的增加来自重新设计的头管衬板和较大的横撑，减少了高负载转弯时前端的扭曲，从而提高了整体精度； 但是，与慢车手相比，红利进入职业车手的银行帐户的机会更大。

 

MXA 测试车手在新的更硬的前三角上分开了，专业测试车手感觉到增加的抗扭刚度使450SXF具有超强的响应能力，而Vets和轻量级赛车则更喜欢这种更宽容的感觉 2018 KTM 450SXF 机壳。 职业赛车手可以用力推动车架和悬架，以使刚度增加，从而使他们能够更直地跟踪，更艰苦的雕刻并使用更少的转向输入。 至于Vets，他们必须使用更好的咔嗒声设置和较低的气压来设置前叉，以使2020年回到其2018年的水平。

问：我们讨厌什么？

A: 仇恨清单：

（1）压缩答题器。 三爪压缩咔嗒声已更改为两爪咔嗒声。 我们认为点击器不会变得更糟，但是两个插脚并不比三个插脚好。 我们真正需要的是更长的插脚，以使带手套的手更容易接触到它们。

（2）框架刚度。 使框架更硬是双赢的局面。 较硬的转向头对于专业人士来说效果很好，但兽医认为它使车架过于坚固。 如果您处于方程式的僵化状态，请考虑购买 2020年Husqvarna FC450; 它具有更宽容的设置。

（3）链轮/轮辐。 仔细观察链轮的螺栓和辐条。 他们不断放松。

（4）锁紧手柄。 尽管我们喜欢易用性 ODI锁定夹，它们给骑手的手带来更刺耳的感觉，因为实际的橡胶厚度只有胶水握把的一半。

（5）框架颜色。 没有人想要一个黑框。 KTM需要将其涂成橙色，然后保持橙色。

（6）节气门凸轮。 这是爱/恨类别。 普通的灰色节气门凸轮具有令人难以置信的长行程，比赛道上的任何其他自行车都更长。 它需要许多车手重新抓紧才能使油门完全旋转。 幸运的是，KTM的每辆自行车都配有黑色的快速旋转油门凸轮。 帮个忙，把黑色凸轮塞进自行车。 您不必全部使用它，但是很高兴知道您可以使用。

问：我们喜欢什么？

A: 像清单：

（1）Brembo液压离合器。 该离合器是防弹的。 从其CNC加工的篮筐（将主齿轮加工到该篮筐中）到其Bellville垫圈（而不是六个独立的螺旋弹簧），再到橡胶悬架的缓冲内轮毂，再到其自动调节的Brembo液压系统，履带上没有离合器可以采取KTM可以滥用的方式。 这是美国每个离合器滥用者的梦想离合器。

（2）电启动。 KTM在 自450年以来为2007SXF。 他们知道如何做到而又不增加体重。

（3）牵引力控制， 启动控制，两张地图。 KTM和Husky是仅有的具有按需按需牵引控制设置（可用于柔和地图或激进地图的按钮）的品牌。 另外，相同的按钮可控制启动控制并在两个地图之间切换，可随时进行。

（4）Brembo制动器。 日本“四大”品牌一直在其老式主缸和卡钳上投放270mm转子，以期使KTM的Brembo制动器保持可见。 他们仍然落后。

（5）重量。 223 KTM 2020SXF的重量为450磅，比15 CRF2020和YZ450F轻450磅。 您可能会认为重量并不重要，但是自行车的轮辋，辐条，车架，减震弹簧，制动功率和加速度对重量很敏感。 没有工厂团队不相信减轻体重。

（6）通风箱。 最终，KTM对其令人窒息的航空箱做出了回应，为每个买家提供了旧的航空箱盖和新的通风盖。 运行排气孔。 

（7）慢转速。 您会听到很多专家的说法，即KTM 450SXF在中频范围内的旋转速度不够快，这是事实。 有450辆比中间的KTM更敏捷，反应更灵敏，但它们在弯道那部分的功率或扭矩却不如KTM 450SXF强大。 KTM设计了其动力带，使其在转速范围内达到最佳功率死点，并且他们使转速超速，以使赛车手能够充分利用稳定的故意拉力。

仔细考虑一下，KTM的峰值功率为8800 rpm，而本田CRF450的峰值功率（59.74）为9600 rpm，而Yamaha YZ450直到58.56 rpm才达到峰值（9700）。 对于450cc越野摩托车来说，这在功率带中非常高而且很晚。 至于川崎KX450，它在55.85 rpm时达到9500马力的峰值-KX450的功率输出比KTM的2马力少1-2 / 58.32马力。

（8）牵引力控制。 有了新地图，电源配置文件和aribox封面 MXA 测试骑手开始尝试在更多硬包装的较脏表面上使用KTM的“牵引力控制”按钮。 例如，在具体的起跑线上，他们没有使用启动控制，而是运行了牵引力控制。 它阻止了后轮猛烈地脱线。 在大部分为沃土但在转弯出口处有亮硬点的赛道上， MXA 测试骑手会运行他们想要的用于壤土的地图，但是要打开牵引力控制。 在正常情况下，牵引力控制系统不会影响发动机的动力，但是当自行车驶出硬包弯道并且后轮松动时，牵引力控制系统就会启动，以阻止失控的转速。 您必须对设置进行实验，但不要害怕混合使用电子辅助设备。

问：我们真的有什么想法？

A: 您必须生活在一块岩石上，不知道KTM是目标。 本田，雅马哈，铃木和川崎正在射击。 当我们说“四大”有很大的改进空间时，我们并不是在讲课外的故事，而KTM在处理，动力带，制动器，离合器，重量和发动机技术方面已经达到了顶峰。

对于那些落后于技术曲线的制造商来说，只需添加液压离合器就很容易取得进步。 KTM无法做到这一点，因为它领先于技术曲线，并且已经使用了13年的液压离合器。 本田通过配置液压离合器将获得主要的布朗尼分数，但不会增加KTM的吸引力，因为它已经拥有一个。 美国消费者热爱改变，通常只是为了改变而已，但他们并不擅长于认识到基于改变历史的内在伟大。 2020 KTM 450SXF可能看起来并没有什么改变，但是当您更深入地了解时，您会发现技术之美不仅仅在于皮肤。

MXA的2020 KTM 450SXF设置规格

这就是我们为赛车设置2020 KTM 450SXF悬架的方式。 我们提供它作为指导，以帮助您找到自己的最佳去处。

WP AER叉子设置
2020 XACT前叉与2019年量产自行车的AER空气叉有何不同？ 首先，建议的气压与10.5年的型号相同，为152 bar（2019 psi），但远低于10.5-156 / 2019工厂版的1 bar（2 psi）。 WP试图通过降低阀门重量和降低推荐气压来使前叉更加宽容，这是一个致命的礼物。 之前的压缩阀堆栈位于平坦的表面上，从而对堆栈中的第一个垫片产生了吸力。 在2020 Xact货叉上，第一个垫片位于尖细的唇上，这样它就可以更快地打开（由于静摩擦力较小）。 从本质上讲，这使垫片组对油压更加敏感。 最成功的WP音叉调整主要集中在中间阀上，而不是基本阀上。 对于铁杆赛车，我们建议普通骑士在2020 KTM 450SXF上使用以下前叉设置（括号中为股票规格）：
回弹率： 140 psi（新手），145（中级），152 psi（专家）
压缩： 压缩…20次点击（审核），15次点击（中级），10次点击（专业版）
篮板 点击15次（点击18次）
前叉高度： 第三行
笔记： 推荐的空气压力为152 psi，原料压缩永久变形为12次咔嗒声，回弹为18次咔嗒声。 大多数测试骑手选择的气压低于建议的152 psi（10.5 bar）。 一旦找到正确的气压（通过拉链方法），便使用压缩阻尼来微调行程。 2020 KTM 450SXF的每条腿上都带有橙色橡胶圈，以使骑车者能够看到在给定压力下他能走多少路，但橙色环会自行滑落。 我们使用扎带，而最好的感觉是当扎带位于底部1-1 / 2英寸以内时。 在此压力下，我们可以使用压缩阻尼来微调行程。 总体而言，2020 AER货叉要比2019生产的货叉更好。

WP冲击设置
桥梁 MXA 测试车手喜欢WP后避震器的整体感觉，尤其是在KTM将2017年的避震弹簧刚度从48 N / m降低到45 N / m之后。 WP确实对2020 WP Xact减震做出了一些技术更改，但它们主要集中在更敏感的感觉上。 我们在15次点击时运行低速压缩，在1.5次点击时运行高速压缩，在10次点击时反弹（库存为15次点击），并将下垂设置为105mm。 对于硬核赛车，我们建议为2020 KTM 450SXF使用此减震装置（括号中为股票规格）：
回弹率： 45牛顿/米
高压缩： 1.5圈（2圈）
低压缩： 15次点击
篮板 点击10次（点击15次）
种族下陷： 105mm
笔记： WP Xact避震器不会让人感到沉闷，在困难的情况下也不会像G-out那样震撼。 我们将下陷设置为105毫米（但有些车手可以将其下放至108毫米）。 我们从股票设置中的高速和低速压缩开始，但随后开始反弹。 总而言之，我们理所当然地受到了震撼； 但是，KTM的后部震动对弹簧刚度非常敏感。 可用的42 N / m，45 N / m和48 N / m冲击弹簧的窗口很小。 库存的45 N / m减震弹簧的目标骑手重量为175磅。 它适合体重在160至185磅之间的骑手，但落入或低于目标范围的骑手需要密切注意静态下垂（自由下垂）。 它必须在30mm到40mm之间（未拉紧）。