2015-1 / 2 KTM 250SXF FACTORY EDITION: il più nuovo capretto di KTM sul blocco

di John Basher

È passato molto tempo. KTM, il produttore che i piloti di motocross americani hanno preso in giro dieci anni fa, è cresciuto in proporzioni epiche grazie a una brillante strategia eseguita nel mezzo di una paralizzante recessione globale. KTM è stato l'unico produttore di "Big Five" a fare mosse audaci quando l'economia è affondata otto anni fa. KTM ha reinvestito in un momento in cui altri calpestavano l'acqua, ampliando la sua linea di prodotti per attirare un pubblico più vasto. Per citare il grande baseball Willie Keeler, "Colpiscili dove non sono". È esattamente quello che hanno fatto gli austriaci. Dal 2007, KTM ha aggiunto quattro modelli specifici per il motocross, tra cui il popolarissimo 350SXF a quattro tempi. I consumatori si sono resi conto che se il loro marchio di riferimento non offriva la bici che volevano, KTM avrebbe fatto. L'aggiunta di convertiti e l'attrazione di irriducibili a due tempi, pur mantenendo i clienti di lunga data di KTM, equivalevano a una crescita incredibile e ad una maggiore quota di mercato. Come sconcertati gli honchos di testa di Honda, Yamaha, Kawasaki e Suzuki devono sentirsi all'improvviso insorgere di un marchio che hanno sempre considerato l'industria dei cottage.

Il rinnovato interesse di KTM per le corse professionistiche ha attirato una generazione più giovane di piloti, ma, ironia della sorte, ci è voluta la firma dell'ormai settantenne Roger DeCoster per lanciare una nuova era. Dal 70, quando la KTM è arrivata a Ryan Dungey, principalmente a causa della stretta relazione tra DeCoster e Dungey che hanno lavorato insieme alla Suzuki, la KTM ha vinto e vinto spesso. In tre anni l'equipaggio arancione ha ottenuto due 2012 titoli nazionali, due 450 corone Supercross e più vittorie nella gara 250 Supercross. Un contratto KTM era considerato uno sforzo all'ultimo sangue per un corridore in difficoltà o un giro d'addio prima di trasferirsi in una comunità di pensionati a Boca Raton. DeCoster, Dungey, Ken Roczen e Marvin Musquin hanno eliminato questo stigma. Di conseguenza, KTM è un giocatore. La percezione è realtà.

Sbarcare l'oca che deponeva l'uovo d'oro non era facile. Dopotutto, KTM aveva una lunga storia di sconfitte. Il successo sotto la tenda arancione è stato un premio, anche se la sfortuna ha giocato un ruolo di intromissione. Jeremy McGrath ha firmato sulla linea tratteggiata con KTM per il 2003, solo per slogarsi l'anca subito dopo e abbandonare lo sport. A parte gli incidenti strani, però, KTM era davvero responsabile per le sue carenze in Supercross e motocross. KTM ha firmato abitualmente motociclisti discutibili che non erano in grado di vincere o di fare notizia per tutte le ragioni sbagliate (mostra A: Ryan Mills). Il fatto che DeCoster abbia attirato il campione pluripremiato Ryan Dungey alla KTM è stato uno dei più grandi colpi di corsa della storia recente.

Nel 2012 è nata la KTM 450SXF Factory Edition (FE). Coniata la "Replica Ryan Dungey" e progettata per aggirare la regola di produzione AMA, la nuova bici fu costruita per Ryan Dungey prima ancora che la serie Supercross iniziasse. È stato puro splendore. Il team di gara ha gareggiato con una bici completamente nuova aiutando al contempo i profitti di KTM. Vincolato dalla regola di produzione AMA scritta male, KTM dovette vendere 400 unità entro la fine della serie Supercross. Anche a $ 9595 ciascuno, le 2012SXF Factory Editions del 450 sono state vendute più velocemente dei biglietti per un concerto di Bob Dylan. Da allora, KTM ha rilasciato una Factory Edition ogni anno ed è sempre stato un successo. È la bici per eccellenza per chi adotta per la prima volta, uno che richiede l'ultima e la più grande tecnologia, indipendentemente dal costo. Pensa ai proprietari della Factory Edition nello stesso modo in cui pensi alle persone che fanno la fila tutta la notte per essere i primi a comprare l'ultimo iPhone. Devono averlo e devono averlo ora. 450SXF-FE offre sempre. Si noti che le edizioni Factory hanno annunciato primitivi monumentali nella linea di motocross di KTM: iniezione elettronica di carburante e forcelle WP 4CS. L'ultimo 450SXF-FE è uno spaccato di ciò che sta arrivando dalla pipeline KTM per il 2016.

Tutto bene e buono per la folla a quattro tempi 450, ma ai miei occhi la KTM 250SXF era stata a lungo trascurata. Sembrava che gli ingegneri di KTM facessero così tanti sforzi nella 450SXF Factory Edition che ignorarono lo sviluppo di 250 a quattro tempi. Il malessere di KTM per la 250SXF non fece loro alcun favore. Quella realizzazione avrebbe dovuto colpire a casa con l'ottone KTM quest'anno quando MXA ha classificato la 250SXF al penultimo posto nel nostro "250 Four-Stroke Shootout". La scritta era sul muro: KTM aveva del lavoro da fare per risalire la scala.

Devo chiarire che l'equipaggio di prova MXA lavora come un'unità coesa. Tutti i membri dello staff testano tutte le bici, dai violinisti a due tempi da 125 cc ai quattro tempi da 450 cc che respirano il fuoco. Diamo input e lavoriamo attraverso ogni possibile configurazione. È solo allora che impariamo tutto ciò che c'è da sapere. A quel punto ci sediamo al computer e rigurgitiamo tutte le informazioni che abbiamo acquisito attraverso ore di noiosi test. Quindi, anche se Jody Weisel, Daryl Ecklund e io abbiamo la responsabilità di scrivere le recensioni dei test in bici, arrivare a quel punto è uno sforzo collaborativo. Ecco perché non troverai mai una linea collegata ad un test di produzione in bici ... fino ad ora.

Dovrei lasciare fuori la puzza dalla borsa degli attrezzi. Dal 2007 sono un appassionato di 250 tempi di MXA residente a 250. Ogni anno, in genere da giugno a novembre, vivo con una 250F. Certo, aiuto a testare altre moto quando convocato da Jody, ma la maggior parte del mio tempo viene speso per i quattro banger più piccoli. Stare lontano dalle altre biciclette è un divieto autoimposto. Proprio come Jimi Hendrix non si è mai dilettato con un glockenspiel, trovo che tenere d'occhio il premio XNUMX a quattro tempi sia il modo migliore per acquisire esperienza.

Ho passato più ore di quante ne ricordi su KTM 250SXF e sono state tutte simili. Con il passare degli anni, la mia pazienza con il reparto Ricerca e Sviluppo di KTM è diminuita. Storicamente, la 250SXF è stata una macchina confusa. Il piazzamento più alto che la 250SXF abbia mai ricevuto in una sparatoria è il terzo, e questo è stato anni fa. Forcelle dure, una parte posteriore imprevedibile e una fascia di potenza di fascia alta hanno rovinato un pacchetto altrimenti eccezionale. La 250SXF, vincitrice perenne in aree selezionate come freni, frizione, potenza massima e avviamento, è stata spesso relegata a una classifica generale inferiore perché mancava nelle categorie che contavano di più. La fiducia del cervello di KTM non è mai stata soddisfatta delle recensioni poco lusinghiere di MXA sulla 250SXF, ma ci è voluto molto tempo prima che il nostro messaggio arrivasse a Mattighofen, in Austria. Infine, KTM ha presentato una 250SXF Factory Edition per il 2015-1 / 2. Hallelujah!

L'elenco delle modifiche apportate al 250SXF è simile a un elenco dei desideri MXA. Fortunatamente, KTM non ha semplicemente dorato il giglio.

Ormai gli aggiornamenti sono ben documentati, ma è importante notare le aree chiave del cambiamento.
(1) Motore. Il motore è stato riprogettato per una maggiore potenza e un design più compatto.

(2) Cornice. Il nuovissimo telaio in acciaio al cromo è più rigido del 20% in torsione e del 30% più flessibile in senso longitudinale per una maggiore maneggevolezza e un maggiore assorbimento di energia.

(3) Sospensione. La forcella WP 4CS presenta impostazioni di smorzamento riviste e l'ammortizzatore e il leverismo sono stati riprogettati.

(4) Pedane. Non ci importava le vecchie pedane; quello che ci importava era la posizione della pedana rispetto al sedile, al cambio e al manubrio. Le nuove pedane vengono spostate indietro di 5 mm e in basso di 4 mm per una migliore ergonomia.

(5) Peso. KTM ha gettato circa 8 chili dal 250SXF mantenendo il sistema di avviamento elettrico.

Com'è guidare la KTM 2015SXF Factory Edition 1-2 / 250? Se aggettivi esuberanti e sostantivi alliterativi fanno per te, allora la bici è meglio descritta come dotata di una potente fascia di potenza in grado di spostare le montagne; è un divertimento fantastico avvolto in una seducente fusione di parti piacevoli. Di seguito è riportato un dettaglio del KTM 250SXF-FE.

Motore. Andata è la powerband solo di fascia alta che ha afflitto il 250SXF - beh, non completamente sparito, ma unito da una nuova dimensione. Sì, il nuovo motore gira a 14,000 giri al minuto e produce 42.80 cavalli a un altrettanto sorprendente 13,700 giri / min. La 250SXF Factory Edition prevede 20.99 piedi-libbre di coppia (un 1/2-libbre in più rispetto allo scorso anno). È un mostro sul dyno, ma molto più importante è il fatto che la Factory Edition è molto più facile da tenere sul tubo. La potenza è più forte praticamente ovunque sulla curva, ma i maggiori guadagni sono fatti da 5000 rpm a 9500 rpm e poi di nuovo (dopo un calo tra 9500 e 11,000 rpm) da 11,000 rpm alla sua potenza di picco urlante a 13,700 rpm. La powerband è ancora molto lineare, sebbene con un pugno significativamente maggiore nella gamma media. L'estremità inferiore è priva di picchi evidenti e fa il suo meglio dopo 8000 giri / min. Per fare un confronto, la 250SXF-FE perde la battaglia di fascia bassa con la Yamaha YZ250F e la Kawasaki KX250F; tuttavia, la KTM è molto competitiva con le macchine blu e verde di ogni altra parte e praticamente intoccabile a piena inclinazione. Questo motore è un notevole miglioramento rispetto al motore precedente, ma se cambiate prima di colpire 14,000 giri / min, non otterrete la sua piena potenza.

Gearing. Non essere scioccato nell'apprendere che KTM ha mancato ancora una volta il segno del cambio. In assetto di serie, la configurazione 13/50 era in mezzo alla strada. I rapporti di trasmissione erano abbastanza alti da far passare la seconda marcia attraverso la maggior parte degli angoli e passare facilmente alla terza; tuttavia, l'ingranaggio ha causato strani punti di spostamento e un colpo silenziato sull'estremità inferiore. MXA ha eseguito una gamma di configurazioni pignone per ravvivare la powerband. L'abbiamo orientato, pensando che far cadere un dente dal pignone posteriore avrebbe ridotto il cambio e ci avrebbe comunque permesso di tirare la seconda marcia negli angoli. Avevamo ragione. I punti di spostamento dispari sono stati sradicati a scapito della potenza di fascia bassa. Questo è stato preferito solo da intermedi ed esperti.

Non soddisfatto, abbiamo deciso di abbassare il 250SXF. Passare a un pignone a 51 denti ha comportato prestazioni migliori dalla gamma bassa a quella media con l'inconveniente di dover cambiare costantemente. Abbiamo anche scoperto che un carico eccessivo sul motore a bassi regimi esercitava una sollecitazione eccessiva sull'ammortizzatore, causando un salto delle ruote e una trazione incoerente in curva. Sembra che trovare la perfetta combinazione di attrezzi 250SXF sia realistico quanto sellare un unicorno. Posso solo immaginare quanto sarebbe buono il motore 250SXF-FE se abbinato a una trasmissione a sei marce a rapporto ravvicinato.

Sospensione. L'anno scorso speravo che il passaggio di KTM al fork di Four Chamber System (4CS) di WP sul 2015SXF 250 avrebbe pagato enormi dividendi nei reparti di sospensione e movimentazione. Sbagliato. Certo, le forcelle erano notevolmente migliori rispetto al vecchio design della cartuccia WP, ma questo non dice molto. Il 250SXF soffriva ancora di durezza a metà corsa causata da scarso valore della valvola. L'olio non può fluire in modo efficiente. Abbiamo abbassato l'altezza dell'olio per migliorare la sensazione durante la prima metà della corsa con il compromesso della perdita di comfort durante la corsa completa. Per anni ho perdonato KTM per la produzione di un motore dragster perché c'erano correzioni; tuttavia, il fatto che gli austriaci ignorassero le forcelle idiosincratiche non mi stava bene, e la sospensione inferiore non fece favori ai miei polsi. Se sei un masochista, sei alla ricerca di un brivido, poi passa al quinto posto su qualsiasi KTM 250SXF più vecchio e mantieni l'acceleratore completamente aperto su una pista accidentata. Basti dire che non mi sono mai sentito veramente a mio agio con le forcelle WP ... fino ad ora.

La Factory Edition è la prima 250SXF ad avere forcelle decenti, non grandi forcelle, ma forcelle che sono racchiudibili nel rivestimento di serie. Hanno attributi che nessuna precedente forcella WP ha avuto: integrità attraverso la parte iniziale della corsa, meno durezza della corsa media e un migliore controllo del fondo. Sono le migliori forcelle della classe? No, non da molto tempo. Tale onore appartiene alla Yamaha YZ250F. Tuttavia, non mi aspettavo che WP rovesciò la stretta di forza di Kayaba SSS nella classe 250; Ho solo pregato che costruissero forchette con cui l'acquirente medio poteva correre. Su questo fronte, sono piacevolmente sorpreso dal fatto che il WP abbia fatto progressi, perché il progresso non è stato il suo punto di forza. Sembra che WP stia finalmente ascoltando le lamentele dei suoi clienti statunitensi.

Ergonomia. Lunga vita al telaio in acciaio cromato! MXA ha scoperto il piccolo segreto silenzioso di KTM in autunno quando abbiamo visitato la fabbrica; gli austriaci si erano dilettati con telai in alluminio a doppia trave. È emozionante vedere che mentre KTM sta esaurendo tutte le opzioni, sta ancora investendo in acciaio. 250SXF-FE ha un nuovo telaio, pedane inferiori e una migliore ergonomia. È finita la sensazione angusta, specialmente per i ciclisti più alti. L'ultimo complimento che posso pagare per l'abitacolo 250SXF-FE è che non sembra più europeo, ma ha invece più cose in comune con un abitacolo giapponese. L'interazione tra il telaio, le sospensioni, il forcellone e l'interasse ridotto si traduce in una macchina più maneggevole. A differenza del 450SXF-FE, che ha una posizione puzzolente e uno shock che non risponde bene alle regolazioni di rimbalzo, il 250SXF è bilanciato prima di poppa e pronto per l'azione dal pavimento dello showroom.

Cambio mappa. Sul manubrio è montato un interruttore della mappa che consente al ciclista di alternare tra due impostazioni preprogrammate. La mappa 1 è standard e consigliata per coloro che cercano meno energia o per l'uso su tracce hardpack. Mappa 2 è l'impostazione aggressiva. È stato ampiamente preferito dall'equipaggio di demolizione MXA.

Accessori. L'acquisto della KTM 2015SXF Factory Edition 1-2 / 250 include una miriade di vantaggi. Non posso dimenticare di menzionare le manopole di bloccaggio ODI, il telaio arancione, i tripli morsetti anodizzati, la grafica del team Red Bull KTM e le gomme Dunlop MX32. Non riesco a scavare i numeri prestampati di Marvin Musquin (sono troppo superfan per me), ma sono sicuro che chiunque stia investendo oltre $ 9299 per una Factory Edition vorrà l'aspetto di fabbrica.

È difficile non innamorarsi del 250SXF. KTM ha concesso molti dei miei desideri personali, arrivando al punto di ridisegnare il motore, modificare il telaio, migliorare l'ergonomia e infine fornire forcelle da operaio. C'è una differenza giornaliera tra la KTM 2015SXF 250 e la Factory Edition 2015-1 / 2. La FE fa sembrare il 250SXF di serie come un cavallo di battaglia arcaico dei decenni passati. Sì, la nuova bici è così bella. Non c'è dubbio che la 250SXF Factory Edition sarebbe approdata tra le prime tre nella "250 Four-Stroke Shootout" di MXA quest'anno; tuttavia, è come scegliere un cavallo vincente al termine della gara. Tuttavia, la prima 250SXF Factory Edition offre uno sguardo al futuro. Sono lieto di dire che KTM ha fatto i passi giusti con una bici che era stata a lungo trascurata. Questa è una bici che posso finalmente divertire a guidare.