MXA RACE TEST: LA VERA PROVA DELLA KAWASAKI KX2024 250

Q: PRIMA DI TUTTO, LA KAWASAKI KX2024 DEL 250 È MIGLIORE DEL MODELLO 2023?

A: Non proprio. Dal punto di vista delle prestazioni, è esattamente la stessa bici. Le uniche modifiche per il modello 2024 sono la grafica aggiornata della copertura con un logo KX in grassetto, un coprisedile completamente verde invece che nero/verde e  protezioni forcella verdi invece che nere. Tutti gli aspetti che conosciamo e amiamo della KX250 sono ancora presenti, così come ogni pezzo della bici che non apprezziamo.

  Q: CHE TIPO DI CAMBIAMENTI HA VISTO IL KX250 NEGLI ULTIMI ANNI?

 A: Kawasaki è alla ricerca di più potenza da quando ha spostato Seiji Azuma, capo ingegnere della ZX-10R Superbike, sulla KX250 per il modello 2020. Fu allora che Kawasaki passò al nuovo motore a corsa breve e di grande diametro. Anche dopo aver apportato grandi modifiche, Kawasaki ha speso più soldi in ricerca e sviluppo sulla sua KX250 per il 2021 quando ha abbandonato il kickstarter per un pulsante, ha sostituito il cavo della frizione con l'azionamento idraulico e  ha ottenuto una pedivella aggiornata, una biella più lunga di 3 mm e molle delle valvole più rigide. La ciliegina sugli aggiornamenti del 2021 è stata che il nuovo motore KX250 è stato inserito nel telaio più grande Kawasaki KX450. 

Kawasaki ha tenuto a bada gli aggiornamenti nel 2022, ma è tornata subito a lavorare sul motore per il 2023. Le valvole di aspirazione e il pistone sono stati aggiornati, mentre la prima marcia nella trasmissione è stata allungata e la seconda marcia è stata messa a punto per offrire una guida più fluida. passaggio dal secondo al terzo. Anche l'altezza di schiacciamento dell'asta della frizione e della biella sul cuscinetto di fascia alta sono state regolate per garantire una maggiore durata. 

Inoltre, il tubo di sterzo del 2023 è stato allungato di 100 mm per migliorare la risposta dell'acceleratore medio-bassa e il momento di inerzia del volano è stato aumentato con un rotore magnetico più pesante di 1.4 once. La cuffia di aspirazione in stile downdraft è stata resa più dritta, l'iniettore a monte è stato riposizionato da sopra il tratto di aspirazione a sotto di esso e la fasatura dell'accensione dell'ECU è stata riconfigurata per completare gli aggiornamenti del motore. 

Oltre al motore, le impostazioni delle sospensioni del 2023 sono state rese più rigide (a loro discapito) e le pedane sono state rese più leggere e più larghe. I pneumatici Dunlop MX3S sono stati cambiati in MX33 e il pneumatico posteriore è passato da una larghezza di 100 a 110, anche se montava ancora il cerchio più piccolo da 1.85. 

Nel complesso, siamo rimasti colpiti nel vedere modifiche sostanziali alla KX2023 del 250 dopo mosse così grandi nel 2020 e nel '21. Con un nuovissimo KX450 che risucchiava tutti i soldi di ricerca e sviluppo per il 2024, non avevamo grandi speranze per eventuali aggiornamenti sul KX2024 del 250 e non ne abbiamo ottenuti.

 Q: COME FUNZIONA IN PISTA LA KAWASAKI KX2024 DEL 250?

A: Prima di tutto, è rumoroso. Osdiosamente rumoroso. I nostri collaudatori hanno iniziato a portare i tappi per le orecchie da indossare sotto i caschi. Non solo la marmitta è rumorosa, è eccezionalmente lunga. Per fortuna, non è lungo quanto il silenziatore KX450, ma sporge comunque come un pollice dolorante. Oltre al rumore assordante dello scarico, la KX250 risuona con una melodia che non ispira fiducia. È il rullo della catena? E' la catena della camma? Forse è entrambe le cose? In ogni caso, anche quando la bici era nuova di zecca, la nostra KX250 sembrava che stesse cadendo a pezzi dal momento in cui hai premuto il pulsante di avvio elettronico. 

Nella terra, il modello KX2023-2024 funziona come una bici del 250 modificata. Abbiamo guidato le KX2022 e 2022 KX2023 una dopo l'altra e abbiamo ritenuto che le modifiche apportate nel '250 fossero equivalenti a mettere uno scarico aftermarket e una ECU rimappata sulla tua bici 23. Non ha infiammato il mondo, ma è stato molto bello iniziare con un motore più forte.

Dall'introduzione del motore a corsa breve di grande diametro nel 2020, abbiamo elogiato Kawasaki per la sua potenza agli alti regimi e abbiamo preso in giro Kawasaki per la sua mancanza di coppia ai bassi regimi. Gli aggiornamenti apportati lo scorso anno hanno creato una potenza di fascia media e alta più forte, ma anche la potenza iniziale al primo scatto dell'acceleratore è stata ridotta. Questa modifica ha reso la caratteristica di potenza meno amichevole nelle uscite d'angolo. Alla ricerca di maggiore grinta, abbiamo installato l'accoppiatore bianco per accedere alla mappa "aggressiva" e abbiamo sostituito la corona posteriore da 50 denti di serie con una da 51 per farla uscire dalle curve più velocemente. 

Tuttavia non possiamo lamentarci troppo. La classe 250 è tutta una questione di potenza e Kawasaki ne ha trovata un sacco. Sfortunatamente, devi guidare la KX250 come una 125 a due tempi per ottenere il massimo dagli alti regimi  fascia di potenza. Al banco prova, la KX2024 del 250 produce una potenza impressionante di 45.20 cavalli, che è in linea con i 250 dell'Husqvarna FC44.76 e i 250 della KTM 45.22SXF.

Q: COME È IL TELAIO KAWASAKI KX2024 250? 

A: Abbiamo costantemente elogiato la Kawasaki KX2019 2023-450 per le sue caratteristiche di manovrabilità agile e facile da guidare, soprattutto se legate alla stabilità e all'abilità in ingresso in curva. Sfortunatamente, l'ingegneria Xerox non funziona altrettanto bene per ottenere il doppio utilizzo del telaio KX450 su un KX250 che è 6 libbre più leggero (il KX250 è 228 libbre e il KX450 è 234 libbre) e ha una massa rotante molto inferiore. Dopo due anni di successi con il nuovo telaio a doppio trave in alluminio sulla KX450, Kawasaki ha lanciato il suo motore 250 nello stesso telaio per il 2021. Questo non è inaudito; infatti, tutti i produttori condividono telai tra 250/450 in qualche modo, ma la geometria non ha funzionato così bene per Kawasaki. 

Il motore KX450 più grande riempie perfettamente il telaio in alluminio, ma il motore 250 più piccolo si trova molto indietro nel telaio e lascia uno spazio molto ampio tra i tubi obliqui anteriori del telaio e il motore. Non sarebbe stato poi così male se Kawasaki avesse adattato le sospensioni a questa configurazione o riposizionato il motore, ma ciò non è accaduto. In effetti, con le forcelle ultra rigide della KX2023-2024 del 250, ha peggiorato questo problema. Il fatto che la 250 e la 450 condividano lo stesso telaio non è necessariamente un problema, ma il reparto ricerca e sviluppo deve bilanciare la distribuzione del peso e le impostazioni delle sospensioni. Gli ingegneri di Kawasaki non hanno svolto la dovuta diligenza. Prendi KTM come esempio; usano il telaio 450 sul 250. La differenza? KTM ha sostenuto le spese aggiuntive per fondere nuovi carter motore per 450SXF, 350SXF e 250SXF con dimensioni e punti di montaggio identici. In questo modo, potrebbero condividere lo stesso frame.

Q: COME È LA SOSPENSIONE KAYABA DEL 2024 KX250? 

A: È interessante notare che Kawasaki utilizza sospensioni Showa sui loro 450 e Kayaba sui loro 250. Hai indovinato, la sospensione Showa è troppo morbida e i tappi antiurto Kayaba sono troppo rigidi. La sospensione Kawasaki KX2024 del 250 ha un'incredibile quantità di resistenza. Sia le forcelle che l'ammortizzatore KX250 hanno ottenuto valvole più rigide l'anno scorso, e questo è stato immediatamente evidente in pista. I collaudatori hanno potuto sentire che l'altezza di marcia complessiva della KX250 era più alta a causa delle sospensioni più rigide. 

Queste forcelle sono troppo rigide per il tipico pilota 250 (spesso proveniente dalla classe SuperMini). L'azione iniziale nella parte superiore delle forcelle ha funzionato bene, ma le valvole sono aumentate molto rapidamente a metà corsa, creando una sensazione dura sui dossi. Le forcelle rigide rendevano anche più difficile l'avvio delle curve, perché posizionavano la parte anteriore più in alto e non consentivano alle forcelle di comprimersi tanto in frenata. È quasi impossibile, anche per i nostri ciclisti più pesanti o più veloci, fare in modo che le forcelle eseguano l'escursione completa.  

La soluzione migliore è inviare le sospensioni al tuo sintonizzatore preferito e farle andare a una velocità di molla leggera e valvolarle per la tua velocità e dimensione. Tuttavia, se vuoi seguire il metodo fai-da-te, puoi provare quello che abbiamo fatto noi. Abbiamo sostituito le molle della forcella di serie da 4.9 N/mm con molle più leggere da 4.7 N/nm e abbiamo abbassato il livello dell'olio della forcella di 30 cc in ciascuna forcella. Le forcelle Kayaba vengono fornite di serie con 290 cc di olio forcella e richiedono un minimo di 260 cc e un massimo di 360 cc. Anche con il livello dell'olio a 260cc erano ancora troppo rigidi, ma erano più facili da gestire.  Le forcelle di serie sono maneggevoli se sei un pilota veloce o pesante. Aiuta anche se lo sporco della tua pista è morbido e argilloso, perché lo sporco più pesante aiuta con la compressione della forcella, ma una volta che la trazione scompare, è una seccatura cercare di trovare la tua linea sulla KX250 di serie.

Abbiamo lasciato l'ammortizzatore Kayaba abbastanza stock, perché qualsiasi modifica non faceva altro che peggiorare la manovrabilità. Alla fine, uscire con la compressione ad alta velocità solo 1/8 di giro ci ha dato il massimo comfort nella forma di serie, ma il vero nirvana KX250 sarà trovato solo dopo aver inviato questa sospensione a Pro Circuit o al tuo sintonizzatore preferito. 

Oltre alle forcelle più morbide, abbiamo anche sostituito le piastre forcelle con offset da 23 mm di serie con le piastre forcelle divise con offset da 22 mm di Ride Engineering. Hanno accorciato leggermente il passo e hanno lavorato insieme alle forcelle più morbide per aiutare a correggere la sensazione di sottosterzo causata dalle forcelle rigide e dalla posizione del motore all'indietro nel telaio.

Q: COSA DOBBIAMO ASPETTARE SUL KX2025 del 250?

A: Il buon senso ci dice che la KX2025 del 250 seguirà le orme della nuovissima KX2024 del 450, su cui presto metteremo le nostre piccole mani sporche. Quella KX2024 del 450 ha un nuovo telaio, un nuovo motore, freno anteriore Brembo (con un freno Nissin nella parte posteriore), manopole di bloccaggio ODI (che adoriamo) e un'app per smartphone connessa tramite Bluetooth per regolare la mappatura della ECU.Le forcelle KYB di serie sono davvero rigide.

Q: CHE COSA ABBIAMO ODIATO?

A: La lista dell'odio. 

(1) Leve. Ci siamo lamentati all'infinito delle leve della frizione e del freno dalla forma strana che non si abbinano nemmeno tra loro. La KX2024 del 450 avrà almeno una leva del freno anteriore Brembo. 

(2) Materie plastiche. La plastica Kawasaki è fragile. Roost ha trasformato la nostra targa anteriore di serie in una targa anteriore ventilata e le nostre protezioni forcella di serie in protezioni forcella ventilate (non buone). 

(3) Bulloni. Il bullone in acciaio che si infila nelle filettature del sottotelaio in alluminio per trattenere il coperchio dell'airbox si rimuove più facilmente di qualsiasi bullone di qualsiasi altra marca. 

(4) Piastra a T. La piastra a T che fissa il sedile al parafango posteriore cade ogni volta che si rimuovono i bulloni del sedile. Bolt Hardware realizza fantasiose piastre a T che non cadono e rimangono al loro posto.

(5) Cornice. Abbiamo insistito abbastanza su questo (vedi sopra).

(6) Sospensione. Tieni conto di una nuova valvola delle sospensioni nel tuo budget quando acquisti questa bici.

(7) Tappo del radiatore. Questa bici viene fornita di serie con un peso di 1.1 kg/mm ​​meno che soddisfacente² tappo del radiatore. Kawasaki ha sostituito il nostro con uno da 1.8 kg/mm² berretto prima ancora che ci dessero la bici. 

(8) Rullo catena. Sostituisci i rulli catena Kawasaki di serie con il kit Slide-N-Guide di TM Designworks. 

(9) Melodia. Una bici rumorosa è bella se suona veloce, ma questa 250F produce riverberi forti e stridenti. 

(10) Scarico. Oltre ad essere rumoroso, il tubo dell'intestazione sporge troppo, il che era evidente quando la gamba destra del nostro collaudatore si sfregava costantemente contro di esso. Inoltre la marmitta è troppo lunga. 

(11) Supporti per barra. I supporti della barra si torcono quando ti ribalti perché gli inserti in gomma dell'ammortizzatore hanno la densità dei marshmallow.
Con un'incredibile potenza di fascia alta, l'unico neo è la tendenza dell'avantreno a spingere sugli ingressi in curva.

 Q: CHE COSA ABBIAMO PIACIUTO?

A: La lista dei Mi piace. 

(1) Potenza. Questo motore ad alta potenza e ad alti regimi funziona con il meglio della categoria nella fascia alta. Il KX2024 del 250 è un missile a inclinazione completa.

(2) Pedane. Il triangolo del pilota è comodo fin dall'inizio e Kawasaki ha fatto il passo in più per offrire un foro di montaggio aggiuntivo per la pedana per abbassare leggermente le pedane per i ciclisti più alti. 

(3) Freni. I freni Nissin sono buoni, ma sappiamo che il freno anteriore Brembo sulla KX450 sarà fantastico. 

 

(4) Mappe. I tre diversi accoppiatori mappati offrono le proprie caratteristiche di potenza, cosa che ci piace, ma gli accoppiatori plug-in sono antiquati. 

(5) Pneumatici. L'anno scorso Kawasaki si è unita al movimento per specificare uno pneumatico posteriore 110/90-19, ma sfortunatamente lo ha montato sul piccolo cerchio da 1.85.

(6) Prezzo. Ancora una volta il prezzo è aumentato di 100$, ma non possiamo lamentarci troppo perché non è così caro come i marchi austriaci. 

(7) Grafica. Esteticamente, il modello 2024 sembra più audace. Ci piace la nuova grafica extra verde e audace. 

Q: CHE COSA ABBIAMO REALMENTE PENSATO?

A: La classe 250 è tutta una questione di potenza, quindi dobbiamo applaudire Kawasaki per i suoi sforzi nella produzione di pony. Tuttavia, quando una bici sottosterza all'ingresso della curva, è difficile sfruttare appieno la fascia di potenza. Se commetti costantemente errori in curva, non sarai in grado di avere lo slancio necessario per far brillare questo motore. La Kawasaki KX2024 del 250 ha un regolatore, e il regolatore è il telaio e le forcelle Kayaba rigide del Supercross. 

Nella nostra lista dei desideri della KX2025 del 250 c'è una coppia più bassa, un telaio adatto a 250, sospensioni più morbide e più conformi, una guida catena e un kit tampone più durevoli, fili che non si strappano e inserti per montaggio su barra più densi.

Con qualche messa a punto, la KX250 ha il potenziale per essere un'ottima bici da corsa.

MXASPECIFICHE DI CONFIGURAZIONE KAWASAKI KX2024 del 250

È così che abbiamo impostato la nostra Kawasaki KX2024 del 250 per le corse. Lo offriamo come guida per aiutarti a trovare il tuo punto debole.

IMPOSTAZIONI DELLA FORCELLA A MOLLA KAYABA
Abbiamo già detto che le forcelle sono rigide, ma almeno ti abbiamo dato le opzioni per migliorarle. Mettiamo sempre una fascetta su uno stelo della forcella per monitorare la misura in cui la forcella si comprime. Il punto debole è 1-1/2 pollici dal fondo, ma buona fortuna se arriva entro 3 pollici dal fondo sulle forcelle KX250. Per le corse hardcore, questi lo sono MXAimpostazioni della forcella Kawasaki KX2024 consigliate da 250 (le impostazioni di serie sono tra parentesi):
Indice di rigidezza: 4.7 N/mm (4.9 N/mm grezzo)
Compressione: 12 clic
Rimbalzo: 12 clic
Altezza della gamba della forcella: 5mm
Note: Se non hai i fondi per una nuova valvola, scarica 30 cc di olio della forcella dal foro di spurgo dell'aria di ciascuna gamba per ammorbidirla. Scolalo in un misurino per calcolare quanta strada hai percorso. Scaricare l'olio è facile; l'aggiunta di olio richiede alcuni strumenti aggiuntivi. Per scaricare l'olio della forcella, rimuovere semplicemente la vite di spurgo dell'aria sul tappo della forcella, capovolgere la forcella e lasciare gocciolare l'olio in un micro misurino che misura con incrementi di 5 cc.

IMPOSTAZIONI DI SHOCK DI KAYABA
Per le corse hardcore, questi sono MXAle impostazioni dell'ammortizzatore Kawasaki KX2024 250 consigliate da:
Indice di rigidezza: 54 N / mm
Galoppo di gara: 100 mm (103 mm)
Lo compressione: 12 clic
Hi-compressione: 1-7 / 8 risultati (1.5 risultati)
Rimbalzo: 13 clic (15 clic)
Note: L'abbassamento della gara influisce sulla quantità di peso sulla parte anteriore. Un abbassamento da gara inferiore di 105 mm alleggerirà il peso dell'anteriore, rendendo più difficile la sterzata, mentre un abbassamento da gara di 100 mm renderà la curva più precisa. Ci sono piaciuti 102 mm per le nostre sospensioni dopo aver regolato le forcelle.

 

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