기록 : 2000 KTM 380SX XNUMX- 스트로크의 MXA 테스트

이것은 보관 된 2000 KTM 380SX입니다. MXA Motocross Action Magazine 1999 년 XNUMX 월호에서 테스트했습니다. 당신의 MXA 구독 .

질문 하나 : 2000 380 엔진이 99 년보다 더 빠릅니까?

예, 아니오, 그러나 대부분 아니오 2000 년에 KTM은 중간 크기의 '크로스 (crosser)에 250 스타일의 적중과 더 넓은 전력 대역보다 덜 거친 느낌을 주려고 노력했습니다. 그들은 성공했지만 MXA 난파선 전체 개념은 실패였습니다. 우리가 '99 380SX에 대해 가장 좋아했던 것은 250처럼 느껴지고 250처럼 쳐서 250처럼 활용 될 수 있다는 것입니다. 2000 모델은보다 내구성이 강한 스타일을 갖습니다. 이것은 반드시 나쁘지는 않습니다 (그리고 많은 모토 크로스를 포함하지 않는 KTM의 핵심 시장의 경우 아마 플러스입니다).

분사를 변경하고 소음기를 줄인 후 타이밍을 보정하고 기어를 변경 한 후에는 2000 년 KTM 380을 '99 년과 거의 비슷하게 가동했습니다. '99 KTM은 멋진 Open 자전거였습니다.

KTM은 380으로 처녀 밭을 갈아 타고 있습니다.이 자전거는 유일하게 중형, 500 행정, 크로스 크로스 자전거입니다. 일본 제조업체는 고대 마리너 500cc 300 스트로크에 매달 리거나 중간 크기 변위에서 XNUMX 스트로크를 선택했습니다 (중소 크기는 무엇입니까? XNUMX보다 작지만 XNUMX보다 큰 것).

질문 99 : KTM이 'XNUMX 엔진에 무엇을 했습니까?

입방 센티미터는 R & D 프로젝트의 구멍을 채우는 방법이 있습니다. 작년에 380을 대체 한 360은 350을 대체 한 300을 대체했습니다 (2000 가지 필수품은 여전히 ​​사용할 수 있지만)는 종이 디자인의 백지였습니다. 380 년에는 KTM 엔지니어들이 페이지에 글을 쓰기 시작했습니다. 다음은 XNUMX 엔진의 개선 사항에 대한 간략한 목록입니다.

(1) 보어 및 스트로크, 포팅, 실린더 및 헤드는 2000 년 동안 변경되지 않았지만 엔진 케이스가 재 설계되었습니다. 새로운 케이스는 트랜스퍼를 통해 연료 속도를 높이기 위해 크랭크 케이스 부피를 줄였으며, 크랭크 샤프트 (틸트 대신 크랭크 샤프트)로 정사각형으로 만들기 위해 리드 케이지를 재정렬하고, 킥 스타트 보스 주위에 웨빙을 강화하고, 리드 케이지 입구 통로의 부피를 줄였습니다.

(2) Power Jet 탄수화물을 피하면서 KTM은 38mm PWK 박쥐 날개 탄수화물 (Air Striker 또는 Air Glide 탄수화물이라고도 함)로 첨단 기술을 사용했습니다. 박쥐 날개 디자인은 XNUMX 년 전 가와사키 프로덕션에 처음 등장했습니다.

(3) KTM 380SX 배기 포트는 가스 소모 속도를 높이기 위해 더 작습니다. 또한, 피스톤이 가벼워지고, 파워 밸브 플래퍼가 좁아지고, 배기관이 압착되고, 수축이 이동되었습니다.

(4) 전자 제품이 지배하는 세계에서 KTM은 Kokusan 점화에 대한 발전을 조정하는 데 저항 할 수 없었습니다. 5000 rpm 사인 오프 할 때까지 최대 9500 rpm으로 더 앞당겨집니다.

(5) 배기 파이프는 변경되지 않았지만 새로운 Buck Rogers 소음기는 독특합니다. 원형 압출을 위해 이전 타원형 구성으로 거래 한 2000 소음기의 샌드 캐스트 엔드 캡은 Katoom에 대한 관심의 큰 관심을 끌었습니다. 스팅거 엔드 캡의 시대는 끝났습니다. FIM 및 책임 변호사는이를 보장했습니다.

(6) KTM의 굉장한 유압 클러치는 짧은 레버를 얻습니다. 두 손가락 레버는 난파선 승무원들에 의해 엇갈린 리뷰로 만났습니다. 전폭 클러치 레버를 좋아하는 사람들을 위해 작년의 레버가 적합합니다.

질문 500 : 일본 XNUMX처럼 빠릅니까?

드래그 레이스에서 – 아니오. 첫 번째 차례 – 아마도. 30 분 동안의 모토 과정 – 의심 할 여지없이. CR500 또는 KX500을 구입하기 위해 긴 줄을 서있을 필요는 없습니다. 그들의 고풍스러운 유산과는 별도로, 그들은 크고 호황을 누리고있는 팔을 깎는 파워 밴드를 가지고 있습니다. 일반적인 크로스 트랙에서는 전원이 켜져있는 것보다 더 많이 꺼져 있습니다. 중간 크기의 자전거가 빛나는 곳입니다. 미드 사이 저는 전력을 적게 사용하지만 전력을보다 효과적으로 사용할 수 있습니다.

'2000 년부터 99 년 모델 KTM에 알릴 단서를 찾고 있습니까? 네 가지 힌트 : (1) 거꾸로 된 포크. (2) BNG (굵은 새 그래픽). (3) 타원형 스윙 암 압출. (4) 벅 로저스 소음기.

질문 XNUMX : 얼마나 많은 포스터를 제작합니까?

간단히 말해 CR500보다 작지만 CR250보다 큽니다. 숫자는 무엇입니까? CR500은 55를 펌핑하고 CR250은 45를 초과합니다. KTM 380SX는 52 개의 조랑말을 만듭니다. 그것은 완전한 공장, 작품 250이 만드는 것보다 약간 더 큽니다.

질문 XNUMX : 제트는 무엇입니까?

SoCal의 해수면 트랙의 경우, 하단이 약간 풍부하여 메인을 떨어 뜨리고 에어 스크류를 돌리고 바늘 클립을 움직여 해결했습니다. 다음은 우리가 실행 한 것입니다.
메인 젯 : 168 (170 재고)
파일럿 제트 : 45
바늘: 노즈
클립: 홈 번호 3
Slide : 6.0
에어 스크류 : 2

Power Jet 탄수화물을 피하면서 KTM은 38mm PWK 박쥐 날개 탄수화물 (Air Striker 또는 Air Glide 탄수화물이라고도 함)로 첨단 기술을 사용했습니다. 박쥐 날개 디자인은 1997 년에 가와사키의 생산에 처음 등장했습니다. 분사는 해제되었지만 고정 가능합니다.

질문 XNUMX : 유압 클러치에 대한 내용

자전거에 유압 클러치가없는 경우 무엇을 잃어 버렸는지 알 수 없습니다. KTM은 유압으로 메달을받을 자격이 있습니다. KTM 클러치를 망치면 레버 작동이 변경되지 않습니다. 레버 풀링을 일정하게 유지하는 자체 조정 유압 메커니즘이 있습니다. 달콤하다

질문 일곱 번째 : PDS 리어 서스펜션은 어떻게됩니까?

후방 충격 연결 장치가 부족할 염려가 없습니다. 연결이 필요하지 않습니다. 알려진 스케일 (scale) 삼각형 (변의 길이와 각도가 다른 것)의 프레임 워크 내에 충격을 위치시킴으로써 모든 연결 시스템의 상승률을 복제 할 수 있습니다.

우리는 점진적인 충격 스프링을 싫어합니다. 그들은 작동하지 않습니다. 없어요 절대로 제조업체가 자전거에 장착해야하는 이유는 무엇입니까? 그들은 어리석지 않지만 서스펜션 설정을 다양한 라이더의 무게, 스타일 및 크기에 맞게 만들려고했습니다. 프로그레시브 스프링을 드롭 킥으로 스트레이트 8.4.

KTM의 리어 서스펜션 시스템의 장점은 다음과 같습니다. (1) 복잡성과 이동 부품이 줄어 듭니다. (2) 복잡한 연결 장치를 재 설계하지 않고 충격 위치를 낮추면 향후 상승률 변화를 달성 할 수 있습니다. (3) 탁월한 충격 접근. (4) 일방적 인 충격은 더 똑 바른 기화기를위한 공간을 만듭니다.

단점은 무엇입니까? 아무것도 없습니다. 일본 제조사들은 왜 노링크 서스펜션을 사용하지 않나요?

질문 XNUMX : 링크가 작동하지 않는 것은 무엇입니까?

KTM은 상승 속도를 사용하여 스트로크가 진행됨에 따라 충격 샤프트 속도를 높입니다. 이는 모든 상승률 시스템(연계 여부)과 동일한 작동입니다. KTM이 다른 점은 이중 피스톤 충격 흡수 장치(WP에서 제작했지만 Ohlins에서 설계)를 사용한다는 것입니다. 하나의 피스톤은 속도에 민감하고(오일 흐름에 따라) 다른 피스톤은 위치에 민감합니다(테이퍼형 압축 바늘의 위치에 따라). 상승 속도와 듀얼 피스톤 및 두 가지 유형의 압축 댐핑을 결합함으로써 WP 리어 서스펜션은 작은 범프에서는 유연하고, 험난한 상황에서는 점점 더 단단해지며, 경착륙에도 충분히 견고해집니다. 충격에는 조정 가능성을 더 높이기 위해 점진적인 스프링 비율(8.3~10.0kg/mm)이 장착되어 있습니다. 우리는 직선 충격 스프링을 선호합니다.

질문 XNUMX : PDS는 어떻게 작동합니까?

지금까지 말했듯이 KTM의 리어 서스펜션에는 많은 잠재력이 있지만 항상 설정에서 약간 벗어난 것처럼 보입니다. 98 년에 처음 소개되었을 때, 2000 단계 피스톤은 댐핑 벽으로 저주되었습니다. 말 그대로 뇌졸중 중 움직이지 않았다. 작년에 엔지니어들은 두 번째 피스톤의 스파이크를 줄이고 PDS가 흐르지 못하도록 재현했습니다. XNUMX 년에는 댐핑 프로파일을 한 단계 더 발전 시켰습니다.

그들은 결함을 고쳤습니까? 아니요. 점진적인 상승률, 점진적 이중 피스톤 댐핑 및 점진적 속도 충격 스프링의 조합으로 후단이 스트로크와 낙하로 떨어질 수 있습니다.

우리의 가장 빠른 해결책은 WP의 프로그레시브 속도 8.3-10.0 kg / mm 스톡 스프링을 직선 8.4 kg / mm 스프링으로 교체하는 것이 었습니다. 이것은 리어 서스펜션의 경향을 줄 였지만 결국 우리는 2000 년 모델에 작년의 충격을가했습니다. 작년의 충격은 올해보다 더 좋았습니다.

최고의 충격 설정은 무엇입니까?
탄성률: 8.4 스트레이트 레이트 (8.3 / 10.0 주식)
레이스 처짐 : 95mm
압축 : 4 번 클릭
리바운드: 18 번 클릭
배송 시 요청 사항: 상식과 수년간의 경험은 라이더에게 압축 클리 커를 시계 방향으로 돌리면 압축 댐핑이 강화된다는 것을 알 수 있습니다. KTM에서는 그렇지 않습니다. 더 많은 압축을 원하면 클릭 커를 끄고 더 적은 양을 선택합니다. 대체로 '99 PDS 시스템은 좋은 평가를 받았습니다. 최소 압축 댐핑으로 가장 잘 작동합니다.

질문 99 : 'XNUMX WP 포크에 대해 어떻게 생각하십니까?

WP (WP는 우리 모두 화이트 파워라고 알려진 것에 대한 정치적으로 올바른 약어)는 기존 포크의 마지막 요새 였지만 마케팅상의 이유로 수건에 던져졌습니다. KTM의 50mm WP 포크가 승리했기 때문에 부끄러운 일입니다. 99 년 최고.

1999 년 KTM은 트랙에서 가장 좋은 포크를 가지고 있었지만, 혼자 남겨 둘 수는 없었습니다. 재난이 아닌 오른쪽에서 위쪽으로 WP 포크로의 전환은 한 단계 업그레이드되지 않았습니다.

새로운 거꾸로 된 WP는 어떻습니까? 리버스 형제만큼 유연하거나 반응이 좋지 않은 2000 년 거꾸로 된 포크는 여전히 좋습니다. 실제로 저속 압축에서는 약간 거칠지 만 스트로크 도중에는 너무 빠릅니다. 그들은 중간 크기의 범프보다 큰 것을 날려 버리고 싶어합니다. 빠른 수정은 더 단단한 포크 스프링, 약간 더 높은 오일 높이 및 압축 리모콘의 신중한 조정입니다.

가장 좋은 설정은 무엇입니까? 하드 코어 경주의 경우 다음 설정을 권장합니다.
탄성률: 0.42 kg / mm (0.40 재고)
오일 높이 : 135mm (140mm 재고)
압축 : 17 회 클릭 (14 주)
리바운드: 12 번 클릭
포크 다리 높이 : 트리플 클램프 위 5mm
배송 시 요청 사항: 조정기 배치가 이상한 작년의 기존 포크와는 달리, 새로운 WP 거꾸로 된 포크는 Kayabas와 유사합니다 (하단의 압축과 상단의 리바운드).

질문 11 : 처리 방법은 무엇입니까?

KTM은 "유로"처리를 잃어 버리려고했지만 쉽지 않습니다. 그들의 공장은 유럽에 있습니다. 테스트 라이더는 유럽인이며 스탠드 업 핸들러를 구축하는 유산이 있습니다. 스탠드 업 핸들러 란 무엇입니까? 구석에 똑바로 세우는 것을 선호하는 자전거. KTM을 기숙사에 넣으면 일어납니다.

그대로 KTM 380은 놀랍도록 잘 회전합니다. RM만큼 빠르거나 KX만큼 연결되거나 YZ만큼 정확하지는 않지만 KX500 또는 CR500과 비교할 때 빠르고 민첩하며 민첩합니다. 그것은 berms를 좋아하고, 그들로부터 휴식을 취하고 파워 슬라이드 스타일의 코너에서 탁월합니다.

KTM은 1999 년의 타원형 소음기를 떨어 뜨려 매우 독창적 인 원형 장치를 만들었습니다. 엔드 캡은 매우 독특했습니다. 불행히도, 우리가 해커가 머플러 본체에서 XNUMX 인치 떨어져있는 톱을봤을 때 제트 배기 엔드 캡은 측면 패널 뒤에 숨겨져있었습니다.

질문 12 : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

증오 목록 :
(1) 색상 : 우리는 오렌지를 좋아하게되었고 (공식 MXA 팀 헬멧의 색이기 때문이 아니라) 은색 측면 패널, 리어 펜더 및 포크 가드에 들어갈 수 없습니다. KTM 씨, 2001 년 오렌지로 가자.
(2) 프론트 펜더 : 가장자리, 주름 및 주름은 현재 산업 디자인에서 크지 만 KTM 프론트 펜더는 그 움직임을 죽여야합니다. 삼각 전면 번호판도 눈에 띄지 만 KTM은 라디에이터에 더 많은 공기를 공급할 수 있도록 설계했다고 주장합니다.
(3) 가스 캡 : 가스 캡이 너무 작습니다.
(4) 라디에이터 날개 : 라디에이터 윙의 후면 모서리는 가죽에 연결되어 있습니다. 빠른 해결 방법은 라디에이터 덮개의 모서리가 둥글도록 뒤쪽 가장자리 (시트와 탱크가 만나는 위치)를 자르는 것입니다.
(5) 측면 패널 : KTM 측면 번호판의 사다리꼴 모양을 디자인 한 사람은 자신의 인생에서 결코 자전거에 숫자를 넣지 않았습니다. 숫자의 각도에 관계없이 잘못되었습니다.
(6) 충격 볼트. 2000 년 전 자전거에 상단 충격 볼트를 유지하는 데 문제가있었습니다. 규칙적으로 풀리고 떨어질 것입니다. 작년에 우리는 Loctited하여 문제가 없었습니다. XNUMX 년 모델에서 우리는 만족스럽고 XNUMX 번째 모토를 통해 중간 충격 볼트를 잃었습니다. 안좋다. 지갑과 마찬가지로 충격 볼트를 확인하십시오.

질문 13 : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

좋아요 목록 :
(1) 에어 박스 : 필터를 얻기 위해 시트를 제거 할 필요는 없지만, 99 년에 dzus 스타일 패스너를 잃어 버렸습니다.
(2) 핸들 바 : 바는 알루미늄입니다. 매우 시원합니다.
(3) 포크 가드 : 믿거 나 말거나 쇼와 포크 가드 세트를 가져 와서 WP 포크에 볼트로 고정하십시오 (또는 그 반대). 우리의 삶을 위해 왜 우리가 원하는지 알 수 없습니다.
(4) 타이어 : Bridgestone M77 / 78은 매우 좋은 중간 지형 타이어입니다. 우리는이 운동화 콤보를 좋아합니다 (우리는 후면보다 후면을 더 좋아하지만).
(5) 프레임 가드 : KTM과 Kawasaki는 튜브의 페인트를 보호하기 위해 플라스틱 프레임 가드를 포함하는 유일한 제조업체입니다.
(6) 브레이크 : 얼마나 큰 차이입니까! 마지막으로 KTM은 브레이크 문제를 해결했습니다. 새로운 프론트 마스터 실린더, 작은 직경의 유압 라인 및 새로운 로터 ​​덕분에 프론트 브레이크는 한 손가락으로 강력합니다. 또한 KTM은 리어 마스터 실린더에 더 큰 피스톤을 배치하여 라인의 유압을 줄입니다. 결과? 더 이상 브레이크를 사용하여 조명을 켜거나 끌 수 없습니다. 더 나은 변조와 더 적은 잠금은 오랜 시간이 지났습니다.
(7) 예압 링 : 우리는 KTM의 단일 예압 링을 좋아합니다. KTM은 서로 고정되는 두 개의 링을 사용하는 대신 Allen 볼트를 통해 충격 몸체에 고정되는 매우 두꺼운 단일 링을 가지고 있습니다. Allen 볼트를 버리고 8mm 육각 볼트를 사용하여 T- 핸들 렌치로 조정할 수 있습니다.

KTM은 마크라메 브레이크 로터가 자체 청소라고 주장했지만 사실 노치 디스크는 브레이크 패드의 상단 가장자리와 하단 가장자리 사이의 표면적을 동일하게하도록 설계되었습니다. 뭐라고? 로터의 상단은 하단보다 멀리 이동합니다.

질문 15 : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

복습 해보자.

엔진 : 트랙에는 다른 것이 없습니다. YZ250보다 500보다 크고 400보다 작으며 스냅 력이 더 큽니다. 당신이 더 많은 힘을 원하지만 풀 500의 무게를 원하지 않는다면, 이것은 당신의 공장입니다. 그러나 만약 우리가 진실을 가지고 있다면, 1999 년에 2000 년의 파워 밴드를 선택할 것입니다. 그것은 더 나은 크로스 엔진 엔진입니다.

손질: 유로 느낌을 극복하면 KTM이 빛나기 시작합니다. 섀시 설치는 도로 중간에 있지만 Katoom이 거의 잘못하지 않도록 보장합니다.

서스펜션 : 작년 정학이 더 좋았습니다. 손을 아래로. 새로운 거꾸로 된 포크와 충격적인 충격은 끔찍하지는 않지만 작년에 필요하지 않은 도움이 필요합니다.

전체 평가: 오픈 클래스 투표율이 줄어드는 오늘날, 중형 자전거는 모든 사람에게 적합한 것은 아닙니다. 그러나 그것은 놀라운 Vet 클래스 레이서를 만듭니다. 2000 KTM 380SX보다 나은 유일한 Open 1999-stroke는 380 XNUMXSX입니다.