2014년 전 오늘! 450 KTM XNUMXSXF XNUMX행을 타는 것이 어땠나요?

가장 먼저, 그리고 2014 KTM 450SXF가 2013 450SXF보다 나은가요?

A: 예, 하지만 개선에 대한 대부분의 크레딧은 KTM이 구현한 자체 개발 솔루션에 있습니다.

Q : KTM이 2014 년 모델에 투입 한 자체 성장 솔루션은 무엇입니까?

A: 자체 개발 솔루션은 지역 레이서, 하드코어 KTM 소유자 및 레이스 팀이 개발한 아이디어와 개념입니다. 다음은 목록입니다.

(1) 기어링. 이전 KTM 450SXF는 14/52 기어링과 함께 제공되었습니다. 대부분의 레이서들은 14/53으로 갔지만, 2013년 초에 더 중저가를 얻기 위해 13/50보다 낮은 14/53으로 유니버설 스왑이 있었습니다. Ryan Dungey 자신은 2014/13을 선호하는 경향이 있지만 50 모델이 출시되기 직전에 Ryan Dungey Replica가 2014/13 기어링과 함께 제공되어 51 모델이 뒤따를 것임을 알렸습니다.

(2) 클러치 스프링. MXA has harped on KTM’s engineers since the introduction of the Belleville washer clutch. We wanted more tension, so in 2012, MXA borrowed the stiffer clutch spring out of Ryan Dungey’s race bike. It was an instant improvement to an already good clutch. The latest Ryan Dungey Replica came with the 280 slip torque clutch spring instead of the 250 N/mm slip torque spring on the stock 2013 KTM 450SXFs. For 2014, all the 450SXFs have the stiffer clutch spring.

(3) 머플러. 작년 KTM 머플러는 이상한 오리였습니다. 각 모델의 머플러는 다릅니다. 250SXF 머플러는 40mm 더 짧고 철망이 있습니다. 350SXF 머플러에는 머플러에 거꾸로 된 구멍이 뚫린 아이스크림 콘 모양의 제한 장치가 있습니다. 450SXF에는 머플러에 구멍이 뚫린 아이스크림 콘이 두 개 있습니다. MXA는 더 짧고 덜 제한적인 250SXF 머플러를 사용하면 스로틀 응답과 소리가 크게 증가하지 않고 개선된다는 것을 일찍부터 배웠습니다. 2014년에는 250개의 KTM 40행정 모두 XNUMXSXF 머플러와 함께 제공됩니다(XNUMXmm 더 짧고 와이어 스크린만 있음).

2014 KTM 450SXF는 사양 시트에서 약간 업데이트된 것처럼 보이지만 KTM의 엔지니어는 2014 모델을 업그레이드하는 데 많은 생각을 했습니다. 이제 KTM의 서스펜션 디자이너가 조금 더 열심히 일하면 모든 것이 엉뚱한 일이 될 것입니다.

Q : KTM이 2014 년 모델에 넣는 것을 잊어 버린 HOMEGROWN 솔루션은 무엇입니까?

A: Local racers learn by experience and trial and  error about KTM’s errors. Here are the mods they wish KTM would have borrowed from their modified bikes.

스포크. In truth, there is nothing wrong with KTM’s spokes; We think that the rims that are suspect. Never go to the starting line without checking the spokes, especially the spoke next to the rear rim lock. Odds are good that it will be loose. If you don’t want to risk wheel failure, you can lace up the existing spokes and hubs to Excel A60 or D.I.D. rims.

예압 링. 시간이 지남에 따라 더 나아지지 않은 나쁜 생각이 있었음에도 불구하고 KTM은 결함이있는 나일론 충격 예압 링을 계속 지정하는 것처럼 보입니다. 충격 스프링에서 예압을 낮추면 나일론 실이 변형되어 링이 제자리에 고정됩니다.

변속 레버. 변속 레버가 스톡 위치에 있으면 레버가 너무 낮아서 한 단계 위로 움직이면 레버가 너무 높은 것입니다. 유압 프레스의 두 블록 사이에 시프트 레버를 놓고 시프트 레버의 가운데 부분을 구부려 팁을 올립니다.

2014 KTM 450SXF 엔진의 모든 측면은 훌륭합니다.

공기 정화기. 다시 점검하지 않고 에어 필터에 에어 필터를 집어 넣지 마십시오. 필터의 후면 모서리가 흡입구에 대해 밀봉되어 있는지 확인하십시오. 필터 케이지를 노치하기 위해 뒷면에 좀 더 독특한 모양의 필터 나 립을 사용하여 공장에서 쉽게 고칠 수 있습니다.

시프트 샤프트. 일본 산 자전거와 달리 KTM의 변속 레버는 샤프트 끝에 볼트를 고정하는 테이퍼 형 스플라인으로 미끄러 져 들어갑니다. 이로 인해 몇 가지 문제가 발생합니다. 먼저 테이퍼 형 시프트 샤프트가 바깥쪽으로 움직일 때 작아집니다. 즉, 시프트 레버가 느슨해지면 내리막 길에서 떨어지게됩니다. 둘째, 테이퍼 샤프트의 끝에 볼트가 있으면 모든 다운 시프트의 회전 관성은 시프트 샤프트에 토크 하중을 가하여 시프트 샤프트 볼트를 느슨하게합니다. 혼다, 야마하, 스즈키 및 가와사키는 변속 샤프트의 노치에 볼트가있는 직선형 샤프트를 사용합니다. 볼트의 각도가 90도이므로 시프트 레버 볼트가 빠지지 않으면 시프트 레버가 떨어지지 않습니다.

450SXF는 전면과 후면이 균형을 이룰 때 가장 잘 작동합니다.

Q : KTM이 2014 엔진에 적용한 다른 변경 사항은 무엇입니까?

A: 2014년 KTM은 XNUMX가지 변경 사항을 적용했습니다. 그들 중 어느 것도 중요하지 않지만 모두 동력 장치에 내구성이나 유용성을 추가합니다.

(1) 엔진 케이스. 2014 년 중앙 및 우측 케이스에서 킥 스타터 보스가 제거되었습니다. KTM은 450SXF에 수동 킥 스타터를 장착하지 않았기 때문에 SFX 및 EXC 모델 (EXC는 전기 시동 및 킥 스타터가 있음)에서 이중 작업을 수행했습니다. SXF 케이스에서 벌지를 제거하면 300g이 절약되었습니다.

(2) 헤드 개스킷 . KTM은 헤드 개스킷의 밀봉 표면을 업그레이드하여 헤드 개스킷 누출 가능성을 줄였습니다. 새로운 XNUMX 층 개스킷은 흔들리지 않고 더 높은 온도를 취할 수 있습니다.

(3) 캠축. 캠 프로파일과 리프트는 변경되지 않았지만 회전 관성을 줄이고 스로틀 반응을 향상시키기 위해 캠 자체가 밝아졌습니다. 또한 자동 감압 해제 장치의 작동 암이 강화되었습니다.

(4) 피스톤 핀. 이전 피스톤 서 클립에는 몇 가지 문제가 있었으므로 2014 년에는 서블릿이 고정되도록 피스톤 핀이 끝에 다시 모양이 변경되었습니다.

(5) 클러치 허브. The inner clutch hub has been beefed up, and, as previously stated, the Belleville washer is stiffer: 250 versus 280slip torque.

나일론 예압 링은 우리의 인내심을 시험합니다. 

(6) 전송. Although the transmission and gear ratios remain the same as in 2013, the profile of each gear has a new tooth geometry and finishing process to lessen nicking and gouging at the tooth ends.

(7) 매핑. The electronics for the fuel injection have been changed at the 수수께끼 level. The settings cannot be altered with the KTM programming tool or the three-way ignition maps. These super-secret enigma settings control the BOI (Beginning Of Injection), temperature sensors, and other unfathomable dots and dashes.

(8) 배선 장치. For the third year in a row, KTM upgraded the quality of the wiring, connectors and rubber boots. The wiring harness itself is shorter and rearranged into a more compact unit.

For For 2014 every KTM four-stroke will come stock is last year’s 250SXF muffler. Gone are the ice cream cone-shaped restrictors

Q : 2014 450SXF에서 KTM이 변경 되었습니까?

A: 많이 바뀌지 않은 자전거의 경우 KTM은 많은 수의 모드를 출시했습니다.

(1) 워터 펌프. 과거에는 워터 펌프 씰이 누출되는 문제가있었습니다. 2014 년 KTM은 더 깊은 O 링 그루브와 더 두꺼운 O 링으로 커버를 재 설계했습니다. 2014 년 워터 펌프 커버는 구형 KTM 450SXF에 개장되지만 새 O- 링을 사용하는 경우에만 가능합니다.

(2) 시트 폼. 안장의 폼 코어는 처음에는 더 부드러워 지도록 재구성되었지만 지난 몇 년 동안 우리가 앉아있는 약한 자매만큼 빨리 분해되지는 않습니다. 우리는 바란다!

(3) 체인 가이드. 스윙 암의 약간 작은 체인 가이드는 120g 더 가볍습니다.

(4) 가스 캡. 가스 캡의 내부 나사산이보다 적극적으로 맞물 리도록 재 작업되었으며 가스 캡은 새로운 로우 프로파일 형태를 가지고 있습니다. 작년 한도만큼 높지 않습니다.

(5) 앞 브레이크. 작년에는 검은 색 저수지와 은색 뚜껑이있었습니다. 2014 년에는 은색 저수지와 검은 색 뚜껑이 있습니다. 이것은 단지 외관상의 보풀이지만 레버와 마스터 실린더 피스톤에는 상당한 변화가 있습니다. 마스터 실린더 피스톤이 10mm에서 9mm로 축소되었습니다.

Q : 2014 KTM 450SXF의 가장 중요한 특징은 무엇입니까?

A: 확실히 파워밴드입니다. KTM은 전형적인 KTM 450SXF 소유자가 필요로 하고 원하는 정확한 종류의 전력을 공급했습니다. 파워 밴드는 KX450F의 잔인한 러시가 없지만 KX450F와 함께 쉽게 실행할 수 있습니다. 게다가 힘이 전달되는 방식 때문에 다른 450보다 450배 더 오래 당기는 것 같습니다. 이것은 everyman XNUMX 파워밴드입니다. 겁을 내지 않도록 낮게 타고 내리기 쉬우며, 잡고 있으면 더 빠르고 더 빨라집니다.

Q : 2014 450SXF는 DYNO에서 어떻게 실행됩니까?

A: 우리가 당신에게 말할 것은 충격적일 것입니다. KTM 450SXF는 더 이상 450 클래스의 마력 왕이 아닙니다. 2014 Yamaha YZ450F는 KTM 58.17SXF의 450마력에 비해 56.95마력입니다. 그러나 2014년 마력 수치는 여전히 KX450F, RM-Z450 및 CRF450 수치를 능가하기 때문에 재채기할 것이 아닙니다.

넓은 파워밴드는 라이더가 굉음을 내며 연주할 수 있도록 합니다.

Q : POWERBAND에 대해 우리는 무엇을 바꿀 수 있습니까?

A: 2014 KTM 450SXF 엔진은 믿을 수 없을 정도로 빠릅니다. 부드럽게 시작하여 가변 저항의 일관성으로 힘을 키웁니다. 힘은 자전거가 빠르다는 느낌 없이 빨리 달릴 수 있게 해줍니다. 그것은 당신이 하기 쉬운 것처럼 보이게 하여 빨리 가도록 속입니다.

그러나 우리는 항상 저에서 중으로 더 강력한 전환을 원했습니다. 우리는 더 세게 치기를 원합니다. 작년에 우리는 Ryan Dungey의 공장 에어 부트를 모방하기 위해 350SXF 및 450SXF 부품을 사용하여 특수 에어 부트를 제작했습니다. DR.D에서 94dB 배기 시스템을 실행하여 중음역을 강화하기 위해 특별히 제작되었으며 14/52 (3.714 비율)에서 13/50 (3.846 비율)으로 약 1- 당시 재고 1/2보다 14/52 톱니가 낮습니다.

2014 년에도 하이브리드 에어 부트와 미드 레인지 배기 장치를 계속 사용할 수 있지만 자전거에는 좋아하는 기어가 장착되어 있습니다. 우리의 프로 테스트 라이더는 Ryan Dungey의 13/51 (3.92 비율) 기어를 복사하여 더 많은 주행을 얻었습니다. 항상 51 번째 기어를 끌어 올릴 수있을 정도로 빠르다는 사실에 도움이되었습니다. 우리의 Vet and Novice 테스트 라이더는 부분적으로 Ryan Dungey만큼 빠르지 않기 때문에 50- 톱니 스프로킷으로 전환 할 때 분리되었지만 XNUMX-toother의 꾸준하고 점진적인 동력 전달을 좋아하기 때문입니다.

Q : 2014 450SXF 핸들은 어떻게됩니까?

A: 이 자전거가 올바르게 설정되면 놀랍습니다. 섀시를 가능한 한 평평하게 만들기 위해 전후방 균형을 조정하면 과도한 조향 입력 없이 회전할 수 있습니다. 스즈키는 더 날카롭게 회전할 수 있지만 빠른 속도로 흔들립니다. KTM은 세계 최고입니다. 정확하게 코너를 돌고 흔들림 없이 거친 물체를 추적하며 빠른 속도로 흔들리지 않습니다. 그러나 주의할 점은 완벽한 창을 찾기 위해 포크 높이와 레이스 처짐을 만지작거려야 한다는 것입니다. 양쪽 끝을 조금만 조정하면 헤드 각도, 무게 편향 및 자전거의 느낌이 바뀝니다.

Q : WP 서스펜션에 대한 진실은 무엇입니까?

A: KTM은 2014년 포크의 저속 컴프레션과 리바운드에 약간의 댐핑 조정을 했지만 이것은 치명상을 입은 반창고입니다. MXA에게는 KTM이 수의사 라이더를 위해 서스펜션 설정을 조정한 것이 분명해 보입니다. 과거에는 유럽 라이더를 위해 튜닝했다고 말했지만 미국 사양 WP 서스펜션은 유로 사양보다 훨씬 더 뻣뻣하여 바르셀로나에서 이 자전거를 타는 것이 얼마나 나쁠지 궁금합니다.

KTM has focused on the biggest group of 450SXF buyers—older, richer and heavier slow guys. The WP forks and shock are good for a certain speed and rider weight. Not great, but good. Any rider under KTM’s target weight or over the target speed is in trouble. When we switched from Novice and Vet test riders to Pros, they bottomed the suspension. And since the 0.50 kg/mm fork springs are Freightliner stiff, this points to insufficient damping (front and rear).

Q : 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 충격 예압 링. “Hate” is too nice a word. Does “hassen” sound better? It’s not the design that bothers us, it is how easily it wears out.

(2) 무게. 작년보다 가볍지 만 여전히 무겁습니다 (가장 무겁지는 않지만 450).

(3) 서스펜션. 우리가 KTM이고 정학 계약이 계속 거래되는 것을 제외하고 450 번의 총격전에서 이기기에 가까웠다면 Katoom의 가장 큰 결함을 해결하기 위해 더 많은 노력을 기울였습니다.

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 브레이크. 가와사키, 혼다, 야마하, 스즈키는 부끄러워해야합니다.

(2) 플레인 베어링. Much like the old-school bronze bushings used on 1970’s road racers, KTM’s plain bearings are good engineering.

(3) 유압 클러치. 모토 크로스 최고의 클러치는 딱딱한 벨빌 와셔를 추가하여 더욱 좋아졌습니다.

(4) 자전거. 이 자전거는 최고의 만능 핸들링, 최고의 브레이크, 최고의 클러치, 최고의 변속, 최고의 전체 파워 밴드, 전기식 스타터, 공구없는 에어 박스 및 우수한 내구성을 갖추고 있습니다. 다른 브랜드는 더 나은 서스펜션, 더 집중된 파워 또는 더 적은 무게를 가질 수 있지만 KTM만큼 많은 최상급 브랜드는 없습니다.

Q : 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: 이것은 지금까지 제작된 모터크로스 자전거 중 가장 큰 XNUMX/XNUMX입니다. 그것은 자신을 만질 수 없게 만드는 퍼즐의 한 조각을 놓치고 있는 것이며, 그것은 당혹감입니다. KTM 경험이 있는 서스펜션 튜너를 알고 있는 프로이거나 KTM의 대상 고객 중 일부라면 이 자전거가 승자입니다.

 

MXA의 2014 KTM 450SXF 설정 사양

이것이 레이싱을 위해 KTM 450SXF를 설정하는 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

WP 포크 설정
2014 KTM 450SFX 서스펜션은 수의사 속도에서 가장 잘 작동합니다. 그것보다 빠르며 빠르게 스트레스를받습니다. 우리는 댐핑이 크게 개선되지 않으면 서 수년간이 포크와 함께 살았습니다. 우리는 원래 네덜란드 인에게 그것을 비난했지만 몇 년 전 KTM은 WP 시설을 오스트리아로 옮겼습니다 (네덜란드를 구제했습니다). KTM이 2014 년에 압축 댐핑을 높인 것은 사실이지만, 그것이 필요한 방향으로 나아가는 단계 일뿐입니다. 우리는 총알을 물고이 포크를 MX-Tech, MX1 또는 Pro Circuit에 보냅니다. 하드 코어 경주의 경우 2014 KTM 450SXF에서이 포크 설정을 권장합니다 (재고 사양은 괄호 안에 있음).

   탄성률: 0.50 kg / mm
   오일 높이 : 390cc
   압축 : 9 회 클릭 (12 회 클릭)
   리바운드: 12 번 클릭
   포크 다리 높이 : 5mm까지
   배송 시 요청 사항: 플러스 포크를 찾고 있다면 오일 높이를 10cc에서 380cc로 낮추십시오. 더 빠르고 더 단단한 포크를 찾고 있다면 오일 높이를 10cc 또는 20cc (400cc 또는 410cc) 올리십시오. 리모콘은 이러한 포크와 관련하여 Pro 라이더가 겪게 될 문제를 다룰 수 없습니다.

WP 충격 설정
충격은 포크보다 상당히 우수하지만 자전거의 한쪽 끝이 작동하지 않으면 대부분의 하중을 다른 쪽 끝으로 전달합니다. 포크에 던져진 모든 것을 흡수 할 때까지는 충격이 계속 발생합니다. 하드 코어 레이싱의 경우 2014 KTM 450SXF (스톡 사양은 괄호 안에 있음)에 대한 충격 설정을 권장합니다.

   탄성률: 5.7 kg / mm
   레이스 처짐 : 100mm(105mm)
   고압축 : 1-1 / 2이 나옵니다 (2이 나옵니다)
   압축률 : 12 번 클릭
   리바운드: 15 번 클릭
   배송 시 요청 사항: 우리는 평균 450SXF 라이더가 200 파운드가 넘지 않는 한 더 강한 충격 스프링이 필요하다고 생각하지 않습니다. 더 작은 라이더는 압축 클리 커를 끄면 스톡 스프링과 함께 살 수 있습니다.