MXA'S RACE-KLASSE 2006 SUZUKI RM250 TO-STROKE

On August 15, 2017 Sist oppdatert Februar 12, 2018

Klikk på bilder for å forstørre

“Ikke skriv den sjekken for en ny firetakt før du har kastet et ben over dette to-taktset på 250cc. Det er som ingen annen sykkel på planeten. ” I 2006 ble MXA vrakende mannskap skrev dette om Suzuki RM250. To-takts var en døende rase, og vi ønsket ikke å se to-takter gå. De populære firetakene var alt det som to-takt ikke var. RM250 var lun, bjeffet, kvikk, skarp, lett og aggressiv. Dumperne hadde ingen av disse egenskapene, og det er grunnen til at vi holdt fast til våre elskede røykere.

**Suzuki RM2006 fra 250 var bedre enn ny med fabrikkoppheng, pumpet opp motor og forbedret stoppkraft.**

Du kan si at MXA vrakende mannskap er en konkurransedyktig gjeng, men vi har lært gjennom årene at det er noe som trumfer vinner - moro. Moro er mer konsistent hvis du eier riktig sykkel. Å vinne kan være en rutsjebane med følelser. Kombinasjonen av to-takter og vinnende døde med Chad Reed i 2005 på den siste runden av Supercross-serien ombord på hans YZ250 i Las Vegas. Selv om totakter er kraftigere enn dunkere, er AMA-reglene partiske mot firetakter. Vi godtar det, men det er uheldig at de japanske produsentene kastet babyen ut med badevannet.

**Vi trengte store barer for å passe fabrikkens barmontering. Vi gikk med pålitelige Torc1-stenger og grep.**

Da vi kom over en Suzuki RM2006 fra 250, kunne vi ikke la være å ønske å gjenoppleve noen av minnene med denne gamle hunden. Vi hadde ikke noe problem med RM250 i aksjetrim i 2006, men mye har endret seg siden den gang. Vi fant noe Showa-suspensjon fra fabrikken som vi fikk fra en kilde som ønsket å være anonym. Fabrikkdeler er vanligvis ikke tilgjengelige for publikum og knuses vanligvis når fabrikken ikke har noe mer bruk for dem. Vi sendte hodet og sylinderen til Edge Sports, som freset hodet og porterte sylinderen. Et FMF Factory Fatty-rør og Shorty lyddemper ble lagt til for noe påmontert kraft. RM250-rotorene hadde en tendens til å bøye seg tilbake i storhetstiden, så vi boltet på Braking's Batfly aluminiumsbølgerotorer foran og bak.

**Kjeden og tannhjulene på denne RM250 var utslitte og rustne. Vi brukte Sunstar-komponenter for å friske opp sykkelen.**

Noen få deler på sykkelen var enten utslitt, bøyd eller rustet. Vi byttet ut de bøyde stengene og dratt takene med Torc 1-produktet. Clutch-abboren ble byttet etter en Works Connection Elite-abbor. De bøyde hjulene ble kastet for Excel-felger, og mag-belagte lagernav ble surret av TCR-hjul og shoed med Dunlop MX3S dekk. Det utslitte drivverket ble byttet mot en Sunstar-kjede og tannhjul. Resten av endringene var kosmetiske, som tilpasset Factory Effex-grafikk og setetrekk, Boyesen kobling og tenningsdeksler og fersk Rtech-plast.

Vi rapporterte tilbake i 2006 at kraftbåndet skulle kjøres med et følsomt håndledd og babied rundt hjørnene utenfor kammen. Dette ga oss ideen om å montere en Steahly 10-unse svinghjulvekt i et forsøk på å koble baksiden og bakken bedre, noe som gir en tyngre gass.

**Vi ønsket å bringe bremsekraften inn i dette tiåret, så vi gikk med en stor rotor foran på Braking Batfly.**

MOTOR: I en verden av 50 pluss hestekrefter, 250cc to-takter som må tones ned for den gjennomsnittlige rytteren, glemmer vi en ti år gammel kraftverk som føles. I våre tilbakeblikk gjennom tiden var kraftverket RM250 bien på 46 hestekrefter. På banen, selv med motormodus, kunne den ikke komme ut av sin egen måte. Svinghjulets vekt vi la til var en dårlig idé. Det måtte gå. Den holdt sykkelen tilbake. Det er morsomt, fordi den samme kraften for et tiår siden en gang var for rask til vårt eget beste. Når vi tok svinghjulets vekt av, kom spunkene til motoren tilbake. Det hadde en leken mellomtonehit som kjørte til topps enden. Den nederste enden var litt myk, men en knip av clutchen fikk kraften rett i kjøttet til kraftbåndet.

Vi gikk ikke helt på motoren, da vi ønsket å holde lang holdbarhet. Edge Sports freset hodet og kuttet sylinderen. Vi kunne fremdeles kjøre pumpegass uten problemer, men vi foretrakk å kjøre 50/50 løpsgass for å være sikker.

SUSPENSJON: Vi bemerket at RM2006 Showa-komponentene fra 250 var veldig bra i lagertrimmen, men vi var ikke til å overføre det uoppnåelige. Den anonyme giveren vår gjorde dette bygget spesielt, men suspensjonen hadde ikke blitt reparert eller brukt siden 2007. Komponentene trengte noe TLC. Vi sendte gaflene og sjokket til Boykin Custom Suspension for service. På banen koblet fjæringen feilfritt til bakken uten å forstyrre rytteren. Fabrikkens Showa-komponenter var en enorm energisparer. De var superplysj uten dykking, og stive på store treff uten å være tøffe. Komponentene overgikk forventningene våre.

SISTE TANKER: I løpet av de siste ti årene har Suzuki opprettholdt sin "tur til enhver pris" mantra. Det blir ikke gammelt av å kunne svinge inni noen rød, blå, oransje, hvit eller grønn sykkel på banen. Det gjør oss imidlertid tårevåne at vår en gang “10cc Two-Stroke Shootout” -vinner ble sparket til fortauskanten. På plussiden har markedsverdien på RM250 sunket siden den ble tatt ut. RM250s er mye billigere på bruktmarkedet enn YZ250s, CR250s og KTM 250SXs. De fleste deler er fremdeles lett tilgjengelige for RM250, men vi hadde problemer med å finne noen få ting, for eksempel fotpinner ettermarkedet. Det beste med denne bygningen, nedover, var fabrikkopphenget - ikke på grunn av den uvurderlige verdien, men på grunn av dens uovertruffen ytelse.

KONTAKTLISTE:

Boykin tilpasset suspensjon: (209) 534-4846
Edge Sports: (209) 883-4964
TCR-hjul: www.tcrwheellacing.com
Posey Racing: (209) 296-2533
FMF Racing: www.fmfracing.com
Dunlop dekk: www.dunlopmotorcycletires.com
Boyesen: www.boyesen.com
Torc 1: www.torc1racing.com
Fungerer tilkobling: www.worksconnection.com
Sunstar / bremse: www.sunstar-braking.com
Evans vannløs kjølevæske: www.evanscoolant.com