MXA RACE TEST: DEN EKTE TESTEN I 2022 HONDA CRF450

GEARET: Trøye: Thor MX Pulse, Bukser: Thor MX Pulse, Hjelm: Thor MX Reflex, Goggles: Scott Fury, Støvler: Sidi Crossfire 3SR.

Spørsmål: FØRSTE OG FOREMOST, ER CRF2022 450 BEDRE enn 2021 CRF450?

A: Ja, men det er bare to store endringer, og en av dem var en midtsesongoppdatering av 2021s ECU-kartlegging for å fikse 2021 Hondas uberegnelige kartlegging ved lavt turtall og i situasjoner uten gass. For å kurere 2021 ECU-feilen ga Honda ut, om enn veldig sent, en servicebulletin som fortalte 2021 CRF450-eiere å ta syklene sine til sine lokale Honda-forhandlere for å få den svarte boksen blinket med et mye forbedret kart; Men da Honda ga ut bulletinen, hadde de fleste seriøse syklistene allerede betalt hop-up-butikker for å kartlegge syklene sine på nytt.

Den andre oppdateringen til 2022 CRF450 var å få 49 mm Showa-gaflene re-ventilert med økt kompresjonsdemping i stedet for en gaffelfjærbytte. Målet var å hjelpe CRF450 med å sykle høyere i slaget og redusere kollapshastigheten. Når det gjelder støtet, fikk den de samme dempningsendringene, også i stedet for en fjærhastighetsendring.

Både kartleggingsfeilen og faux pas-opphenget burde vært fanget et sted mellom 2021 pre-pro-fasen og produksjonsfasen av den endelige utviklingen, men det var de ikke. Ifølge kilder hos Honda var det lite eller ingen testing utført av Hondas amerikanske testryttere. Vi tror på kildene våre, for da vi først testet 2021 CRF450, var det åpenbart åpenbart at det var et uferdig prosjekt. Vi red den, kjørte den, levde med den og prøvde å fikse den. De to feilene var ikke avtalebrytere, men de var unnlatelsessynder som økte kjøperens forverringsnivåer og eierkostnader.

2022 Honda CRF450 er en vakker sykkel. Den er slank, slank og velproporsjonert. Vel om bord føles alt som om det er på rett plass.

SPØRSMÅL: HVA ER NØYAKTIG "FØRSTEÅRS" MODELLFEIL OG HVORDAN GJELDER DE FOR DET ANDRE ÅRET?

A: Fra et historisk perspektiv er Hondas 2021 CRF450 gaffer ganske typiske "førsteårs" modellfeil. Og Honda har fått noen av dem til å prøve å lappe opp bu-boos i modellår to eller tre. Trenger du eksempler?

2009 CRF450. I 2009 eksperimenterte Honda med geometri som var forskjellig fra noen annen motocross-sykkel som noen gang er laget. Det var best kjent som "cab-forward design." Den var ikke populær, og dessverre forble den forferdelig i hele fireårs produksjonssyklus (2009–2012).

2013 CRF450. Honda kvittet seg med den dårlig gjennomtenkte cab-forward-geometrien i 2013, men innførte sin beryktede "slower is better"-filosofi, som ga fra seg så mye som 5 hestekrefter til konkurrentene. I tillegg hoppet de på den skjebnesvangre luftgaffelvognen med de forbrukermystifiserende Kayaba PSF-luftgaflene og holdt dem på CRF450 i fire urovekkende modellår (2013–2016). 

2017 CRF450. Honda prøvde å trekke seg tilbake fra åtte år med feilberegninger ved å droppe «slower is better»-filosofien og PSF-luftgaflene i 2017. Det viktigste var at Honda innså at den ikke lenger kunne ignorere førsteårsfeil på fire år. Honda prøvde å fikse feilene til 2017 CRF450 umiddelbart og brukte tre år på å legge til elektrisk start, bedre kartlegging, reviderte støtkoblinger, sterkere bremser og, mest åpenbart, flere hestekrefter (kulminerende i 60-hestekrefter 2019-versjonen). Alt i alt endte denne fireårssyklusen (2017–2020) opp med å produsere de beste Honda CRF450 siden 2008.

2021 CRF450. Som får oss til den nåværende generasjonen av CRF450-modeller. Sammenlignet med tidligere førsteårs feil, er kartleggings- og fjæringsproblemene i 2021 blips på Hondas radarskjerm, fordi 2021 CRF450 kom med betydelige oppgraderinger. 2021 CRF450 gikk ned 5 pund for å komme ned til 233 pund, ble kvitt de latterlig dumme tvillingrørene, smalt inn karosseriet med 70 mm, forstørret luftboksen (riktignok opp ned), utvidet kraftbåndet (ved å redusere hestekrefter, men ikke til de tregere -er-bedre nivåer) og installerte en hydraulisk aktivert clutch med seks fjærer, åtte plater, uten rystelser. Dette var gigantiske sprang for Honda-type etter 12 år med feilberegninger.

2022 Honda CRF450-motoren er identisk med 2021-modellen, men med fjorårets midtsesong kartoppdatering ble gjort permanent for 2022.

Q: HVOR RASKT ER HONDA CRF2022 450?

A: Vi elsker denne motoren. I motsetning til de myke kraftverkene fra 2009 til 2016, eller hypermotorene fra de siste par årene, er 2022-motoren mer raffinert og mindre aggressiv. Den har et lineært kraftbånd som bygger skyvekraften jevnt fra langt ned lavt til langt opp høyt. Det er ikke nødvendig å gulv, slå den eller hamre den; bare la det trekke. Den gamle "langsommere er bedre"-motoren fikk CRF450-ryttere til å gispe for å bli med konkurrentene. De brutale 60-hesters motorene fra 2019-2020 hadde CRF450-racere hengende på mens kraftstøt rystet dem tilbake i salen. 2021–2022-motoren er mye mer brukbar av både trege ryttere og raske ryttere.

Honda Showa-gaflene fra 2022 er tøffe så tøffe kan være på de siste fire tommer av reise. Ja, du kan fikse dem, men det vil koste deg.

Spørsmål: HVORDAN FUNGERER DEN HELT NYE 2022 HONDA-SUSPENSJONEN?

A: Det er ikke bra. I fjor ble 2021 CRF450 bagatellisert som "en renraset motocrosssykkel med lekekjørerfjæring." Det stakk! Så Honda ba Showa om å gjøre 2022-gaflene stivere, delvis for å få slutt på klager, men også i et forsøk på å få gaflene til å ri høyere i slag for å stoppe "stinkbugs"-referansene. En stinkbug er et stort insekt som når det blir truet går inn i en nese-ned/hale-opp-stilling. Begrepet brukes ofte for å definere sykler som er lave foran og høye bak. I fjor forlenget Honda gaflene for å prøve å fikse CRF450s nese-ned-stilling. Det hjalp ikke så mye, så i år utarbeidet de økt demping for å hjelpe til med å flate ut chassiset og utrydde stinken.

Selv om Honda deler den samme grunnleggende Showa-gaffelen med Kawasaki og Suzuki, er ingen av de tre så gode som Yamahas SSS-gafler eller WPs XACT-luftgafler i ytelse. Og når fabrikkingeniører blir fortalt at gaflene deres er for myke; de stivner dem opp. Når det gjelder 2022 CRF450, er 2022-gaflene bedre, men bare fra den første bevegelsen til midtslaget. Hvis Showa kunne ha holdt plysjfølelsen helt til siste tomme, ville disse vært flotte gafler; etter midtslaget øker imidlertid kompresjonsdempingen for raskt. Gaflene blir stive og harde. Ryttere med gjennomsnittshastighet kan ikke alltid få full reise, og raske proffer, som bryter gjennom skorpen, liker ikke den skurrende følelsen.

Er disse gaflene bedre enn Showa-gaflene fra 2021? Ja og nei. 2022-gaflene kjører høyere i slag, mens 2021-gaflene falt ned under en last. 2022-gaflene har mer dempingskontroll til omtrent to tredjedeler av veien gjennom reisen, men de mykere og mykere 2021-gaflene er bedre for sakte, lette og veterinære ryttere. Totalt sett måtte seriøse ryttere fikse mykheten til 2021 CRF450-gaflene, mens 2022 CRF450-ryttere må dempe den plutselige opptrappingen av kompresjonsdempingen på slutten av slaget.

Showa-støtdemperen er veldig følsom, klikkfølsom og balansefølsom. Den vanskeligste oppgaven MXA testrytterne fikk balansert fjæringen. Den ene enden overmanner alltid den andre. Enda verre, hvis du fikset den urolige enden, overmannet den den andre enden. Det var en uendelig dans.

Luftfilteret er montert opp ned, mens gasshusets luftinntak går opp og over sjokktårnet. Dette er et flott design, men hvorfor blir luftfilteret så fort skittent?

Q: HVORDAN BØR DU STILLE OPP CRF450-SUSPENSJONEN?

A: Våre råd kan virke merkelige, men glem alt du vet om moderne sykkeloppsett. Vår erfaring er at de velprøvde oppsettspesifikasjonene bare gjør ting verre på CRF450. Ta rasesag som et eksempel. Moderne visdom er å kjøre bakhjulsopphenget med 105 mm løpsnedbøyning. Dette er flott på en KTM, Kawasaki, Suzuki eller Yamaha, men det forverrer CRF450s rammegeometri. Ved å slippe sagen til 105 mm, slakker du CRFs hodevinkel, noe som tar trykket av gaflene og flytter balansepunktet bakover. Den vil fortsatt slå inn perfekt, men den vil være løs ved utgang fra hjørnet. Det er smartere å kjøre løpssag nærmere 100 mm, noe som hever baksiden av sykkelen, brattere hodevinkelen og skjerper innkjøringen. Vi er enige om at dette kan føre til overstyring, men et snev av overstyring er det 2022-Hondaen trenger for å holde forhjulssporet etter hvert som hjørnet utfolder seg og forhjulets bite reduseres. Kort sagt er effektiviteten til forgaflene avhengig av hvordan du setter opp støtet.

Når det gjelder sjokket, er det en velter. Synderen i dette scenariet er at den bakre støtdemperfjæren er for lett, noe som gjør støtet travelt i ujevnhetene. Og i stedet for å ta et sett, føles bakdemperen scenery, men ikke på den tradisjonelle måten å slippe, stoppe og slippe igjen. 2022 Honda CRF450 sjokk tar aldri et sett; den fortsetter bare å søke etter likevekt. Kuren, hvis du har hastigheten eller vekten til å støtte den, er å bytte til den nest stiveste sjokkfjæren. I forbindelse med fjærbyttet, holder vi oss til standard lavhastighets kompresjonsinnstilling, letter høyhastighetskompresjonen med 1/8-dels omdreining og setter returen et klikk eller to langsommere. På forenden skyver vi gaflene opp i klemmene til de er i flukt med gaffelklemmene, øker kompresjonsdempingen og skru ut returdempingen.

bro MXA testryttere gikk til den nest stiveste sjokkfjæren for å roe ned bakdelen. Hvis dette ikke fikk sjokket til å slutte å føle seg stas i ujevnhetene, økte vi returen og reduserte høyhastighetskompresjonen. For raske eller tunge ryttere byttet vi til en 56 N/mm fjær. CRF450-bakdemperen fungerer bra i lave hastigheter og i ujevnheter som ikke stresser den så mye, men når du først presser demperen hardere, vil den G-ut i hopp og hopp.

Vi vet at dette fjæringsoppsettet er full av motsetninger, men så er det også 2022 Honda CRF450

Fjorårets 49 mm Showa spiralfjærgafler manglet kompresjonsdemping i midten. Årets Showa-gafler har for mye demping på slutten av slaget - hovedsakelig fordi de erstattet alle de tynne shimsene i basisventilene med shims fra en Freightliner-lastebil.

Spørsmål: HVA ER 80-PROSENT-LØSNINGEN TIL HONDA CRF2022-HÅNDTERING 450

A: 2022 CRF450s beste håndteringsegenskap er ved innlevering. Hver MXA testrytter undret seg over hvor uanstrengt det var å angripe stramme innerlinjer. I hjørnene hadde CRF450, tør vi si det, "Suzuki-lignende nøyaktighet." Selvfølgelig, akkurat som på Suzuki RM-Z450, er prisen du betaler for sylskarp svingning hoderisting i fart.

Det var en følgelig bivirkning til Hondas utrolige turn-in dyktighet. For så flott som det var ved innkjøring, føltes det løst ved hjørneutgang. Rammegeometrier som favoriserer svingedyktighet fremfor stabilitet har en tendens til å trekke seg ut når sidekraften ved trange svinger slippes. Og en håndteringsegenskap som alltid har vært en del av Hondas DNA er hoderisting. I forbindelse med hoderisting er det at jo grovere spor og raskere rytteren er, desto mer viser rammen et eget sinn. Ved full tilt over ulendt underlag ville Hondaen plutselig rykke nok til å skremme selv ståløyne nasjonale proffer. Tregere ryttere får mindre problemer enn pro-ryttere.

In MXAHun mener at Hondas absolutt dårligste håndteringsegenskap viser seg når CRF450 blir presset av en rytter over 80 prosent av dens evner. Holder du deg under 80 prosent, er Honda-chassiset gentlemanly i sine manerer. Det er kun i fart kombinasjonen av en altfor stiv ramme, ulik fjæringsinnstillinger og rammens harmoniske ubalanse gjør Hondaen vanskelig å kjøre. MXA testryttere kom ofte inn fra en moto og sa: "Jeg var vidåpen nedover ryggen rett da CRF450 bestemte seg for å knipse i feil retning." Når de ble spurt nærmere, ville testrytterne skryte av hvor morsom, rask og flirtbar 2022 CRF450 var i én setning, og i den neste setningen klaget over at den var løs ved utgang, utsatt for å bryte løs bakdelen ved akselerasjon og ryke kl. full fart. 

Vi kjenner ryttere som får 2022 til å se ut som en magisk sykkel, men de pleier å være jevne, presise og talentfulle ryttere som velger å la CRF450 flyte forbi avhengig av jevn hastighet for å få sykkelen til å fungere. Et klassisk eksempel er Ken Roczens jevne og vellykkede stil, mens hans banebrytende Honda-lagkamerater ofte havner på bakken, uten forklaring.

 Q: HVA HATTE VI?

A: Hatlisten:

(1) Radiatorer. Det koker vann som et dampstrykejern. Vi sjekker vannet etter hver lang moto. Bytt til en høytrykks radiatorhette. 

(2) Gafler. Gaflene trenger mye hjelp. Avhengig av vekt og hastighet, kan det være stivere gafler, fjærer, endring av oljehøyde eller en total re-ventil. Men for det meste er det en revalve av Showa-gaffelens basisventilshims.

(3) Seteskum. Når setet brytes inn, brytes skummet ned, etterfulgt av at bekkenbenet brytes ned.

(4) Sjokk. Vi synes støtet fungerer bedre med en stivere støtfjær. Selvfølgelig er det motsatte tilfellet for lettere ryttere.

(5) Elektronikk. Utrolig mange Honda-ryttere har ingen anelse om hvordan kartlysene fungerer, hvilket lys som er hvilket for traction control, eller hvordan man kobler inn lanseringskontrollkartet. Det er tre kart tilgjengelig gjennom den styremonterte multibryteren. De er lager (ett blink av det blå lyset), myke (to blink) og aggressive (tre blink). I tillegg er det tre nivåer av traction control og tre nivåer av lanseringskontroll.

(6) Balanse. Vi ble svimle når vi prøvde å finne en god for- og akterbalanse. Enhver endring foran ødelegger bakdelen og omvendt.

Fjorårets dårlige kartlegging er fikset, men den tvilsomme gaffeldempingen, hengslet i midten av chassiset og støtdemperen forringer ytelsen til 2022 CRF450.

Q: HVA HAR VI LIKET?

A: Den lignende listen:

(1) Hestekrefter. For to år siden ble vi imponert over CRF450s kvantitative hestekrefter; for 2022 er vi imponert over dens kvalitative hestekrefter. Mer kraft er ikke svaret for en stiv motocrosssykkel med aluminiumsramme; den trenger riktig type kraft.

(2) Ergoer. Ingen sykkel er så godt plassert som en CRF450.

(3) Elektrisk start. Det beste av alt er at vi ikke trenger å trekke inn clutchen for å få startknappen til å gå i inngrep lenger.

(4) Kart. Vi liker justerbare kart, men i motsetning til 2022 CRF250, som har store forskjeller mellom kartene, på CRF450, er kart som å dele hår. Vi foretrakk aksjekartet mesteparten av tiden.

(5) Giring. Aksje 13/49 giringen er på banen, men vi fant oss selv som ønsket å gå ned til første gir i noen svinger og hadde problemer med å trekke tredje under en last. Vår kur var å gå fra standard 49 tenner til 50 tenner for å eliminere første gir som et alternativ og forbedre tredje gir for å koble det raskere.

(6) Luftboks. Selv om airboxen ser ut som den har mindre luftvolum, er luftvolumet jumbostørrelse på den andre siden av filteret.

(7) Enkeltrør. Vi har levd med Honda tvillingrør siden 2006. Det tok Hondas ingeniører 15 år å innse at det var en dårlig idé. Vi fortalte dem det i 2006. 

(8) Clutch. Hondas clutch har vært svak siden 2009, og, for å gjøre vondt verre, kom den med det mindre enn strålende støyfjærsystemet. Heldigvis får 2022-clutchen seks fjærer, åtte plater, ingen rystefjær, hydraulisk aktivering og en 27 prosent større kapasitet. Men det er ikke skuddsikkert.

(9) Bremser. Bremsene hadde god modulasjon og fungerte bra.

Spørsmål: HVA TENKER VI VIRKELIG?

A: Honda slipper vanligvis en oppdatert CRF450 hvert fjerde modellår. 2021 CRF450 var den første av denne generasjonen av CRF450, og i fjor MXA rådet CRF450-kjøpere til å "Aldri kjøpe en førsteårsmodell." Nå er det 2022; vi er i "år to", og vi ber deg ikke vente to år til. I stedet håper vi på en ny generasjons førsteårsmodell i 2023.

Når den kjøres med en jevn flytende stil, à la Ken Roczen, kan CRF450 ikke gjøre noe galt. Kjør den imidlertid som et hammerhode, og den vil hamre deg.

MXA'S HONDA CRF2022 OPPSETT SPECS 450

Slik setter vi opp vår Honda CRF2022 450 for racing. Vi tilbyr det som en guide for å hjelpe deg med å finne ditt eget søte sted.

SHOWA COIL SPRING Gaffelinnstillinger

Alle spurte Honda om stivere gafler i 2022, men vi mente totalt sett stivere, ikke stivere på ett sted. For hardcore racing er disse MXAanbefalte 2022 CRF450 gaffelinnstillinger (lagerinnstillinger er i parentes):
Vårfrekvens: 5.0 N / mm
kompresjon: 10 klikk (12 klikk ut)
rebound: 20 klikk ut (15 klikk ut)
Gaffelbenhøyde: Skyll med gaffelhettene.
Merknader: Det første du må gjøre med CRF450-gaflene er å sette et glidelås på høyre gaffelben for å overvåke hvor mye gaffelvandring du får. Hvis du er 4 tommer over bunnen, vil du få problemer med å stryke dette med kompresjonsklikkeren. Hvis glidelåsen bunner ut eller når mindre enn 1 tomme fra bunnen, kan du bruke kompresjonsklikkeren til å kontrollere reisen. Mest MXA testryttere synes de siste 4 tommers reise er for tøffe. Den beste løsningen for dette er en re-ventil.

SHOWA STØTINNSTILLINGER
Den vanlige 54 N/mm sjokkfjæren er for myk for den typiske 450-rytteren. Den vil velte seg i de små til middels ujevnheter og G-out i fall og på hopplandinger. Høyhastighetskompresjonsinnstillingen på lager er to svinger ut. Med den tyngre 56 N/mm fjæren, kjørte vi standard lavhastighetskompresjon, mindre høyhastighetskompresjon og langsommere tilbakeslag (for å hjelpe til med å håndtere rekyleffekten til den stivere sjokkfjæren). For hardcore racing er disse MXAanbefalte sjokkinnstillinger for 2022 CRF450:
Vårfrekvens: 56 N/mm (54 N/mm lager)
Løpsfall: 100mm
Lo-komprimering: 8 klikk ut (12 klikk ut)
Hi-komprimering: 2-1/8-del slår ut (2 omganger ut)
rebound: 8 klikk ut
Merknader: Med mindre du veier under 150 pund, er det beste du kan gjøre for 2022 Honda CRF450-støt å bytte til en stivere sjokkfjær. Den riktige strategien for CRF450-opphenget er å søke den perfekte balansen mellom for og bak. Vi starter letingen med mindre rasesag.