VI RIDER LA SLEEVE'S YAMAHA YZ300 “RIP & GRIP” STORE-BORE KIT

MXAs største interesse var 300cc storboremotor, men det er vanskelig å motstå Hinson-clutchen, anvendte trippelklemmer, Tusk-hjul, Dunlop-dekk, Cycra-plast, Precision Concepts revalve, Pro Circuit pipe, MotoTassinari siv, Galfer-bremser, IMS-knagger , SDG setetrekk, Torc1 pedaler og Works Connection deler.

Idet sporten marsjerte blindt inn i firetaktersepoken, falt tostrømmen utenfor favør. Det var en tid da motocross-syklistene solgte to-taktene CR250, KX250, RM250 og YZ250 på brukt-sykkelmarkedet for en brøkdel av deres verdi. Faktisk kunne du ikke gi en totakt i 2004. Alle ville ha firetakt; ingen ønsket en totakt. Åh, det var de få dørene, i kraft av stahet eller billighet, som nektet å bytte fra to til fire, men over tid vendte alle innfartsløpens første tanker seg til ventiler og kammer. To-takten ble nedrykket til Craigslist. For en skam, en gråtende skam, for det sporten alltid har trengt, er gode, rimelige racermotorsykler - og ikke siden glansdagene til Hodaka har verden fått det den trengte. I stedet får det som de statssøkende, saueaktige tilhengere vil ha - og fra 1998 til i dag har det vært firetakter. Å ønske en firetakt, når det vi egentlig trengte var mer to-takter, har vært som en kreft for sporten. Tunge, dyre, kompliserte firetaktere er ikke det ultimate motocross-maskineriet. Firetakeren er nærmere landbruksutstyr enn racingvåpen. I motsetning til den vanlige troen - pund for pund, kubikkcentimeter for kubikkcentimeter og hode mot hode - er totaktsmotoren den ultimate motocross-racermotoren.

Men det skipet har seilt. AMA Pro racing vil aldri gi totaktene en rettferdig risting i det politiske miljøet fra Supercross og AMA Nationals. Og det var her historien kan ha endt - med dyrere maskiner som krymper motocrossbefolkningen, mens et bedre, billigere, raskere, rimeligere og lettere å jobbe alternativ satt på sidelinjen og rustet bort.

Selv om byråkratisk to-takts har vært persona non grata i styrerommene til sanksjonsorganene og japanske produktplanleggere, er det levende i undergrunnen til amerikansk motocross.

Høres illevarslende ut, ikke sant? Selv om byråkratisk to-takts har vært persona non grata i styrerommene til sanksjonsorganene og japanske produktplanleggere, er det levende i undergrunnen til amerikansk motocross. Lokale ryttere, som var lei av å bli rammet med $ 3000 reparasjonsregninger når firetaktene deres sprengte, begynte å oppdage den ærverdige totakten. Uten å ha råd til firetaktsdrømmen, gikk de inn i de mørke hjørnene av garasjene sine og rullet sine støvete og rustne CR250, RM250, KX250s og YZ250s ut i sollyset - og syklet - til en pris de hadde råd til og på en sykkel det var gøy. Tosett undergrunnen har eksplodert de siste fem årene. Alle sammen med broren bygger opp en gammel totaktning - til og med highfalutin-fabrikkrytterne undrer treningssyklene sine for spenningen ved å ri på en røyker på fritiden. To-takten er tilbake - ikke bare med den sta og gjerrige, men med hver person som ønsker å gi glede tilbake i rideturen.

2017-18 YZ250 kommer med en 270 mm rotor, men for hvert annet år YZ må du kjøpe puckerkraften. Dette er Galfer's store bremsesystem.

AMA og de japanske fabrikkene har ikke sett lyset, men sporten har sett en opptakelse av to takter som det er vanskelig å ignorere. To-takter er bare døde i styrerommene til de gigantiske selskapene som tror de driver verden. De er fremdeles i live og sparker på de lokale sporene, hop-up-butikker, ettermarkedsselskaper og uansett hvor intelligente mennesker samles for å dele spenningen med å ri. Heldigvis, i ett styrerom i Mattighofen, Østerrike, har tostrømmen aldri blitt skrinlagt. KTM fortsetter å legge ut nye maskiner som urverk. KTM har aldri vaklet, og har på sin side blitt belønnet til det punktet der KTM selger flere totaktssykler enn de japanske produsentene selger firetakt. KTM er poenget med totaktsspydet, men Yamaha fortjener litt æren - ikke for totakts kreativitet eller teknisk dyktighet, men for utholdenhet. De kastet ikke inn håndkleet når Honda, Kawasaki og Suzuki gjorde det. De holdt to-takts lyset brennende, riktignok ved en svak glød, ved å fortsette å produsere YZ125 og YZ250 to-takter. Kudos til Yamaha for sin innsats, selv om det blekner i forhold til KTM-er.

For under $ 1200 kan LA Sleeve gjøre din pålitelige, men rustne YZ250-totaktslag til en veldig sunn YZ300. Alt du trenger å gjøre er å trekke toppen og sende den til LA Sleeve.

Selv om Yamaha YZ2006 fra 2019 til 250 er 13 år gammel, er det fortsatt en god maskin som har blitt gjort flott av lojaliteten og engasjementet fra eierne. Yamaha høster ikke de samme salgsgevinstene som KTM, fordi Yamaha ikke har endret YZ125 eller YZ250 nok til å gjøre utstillingslokalene til ny sykkel til et destinasjonssted. Hardkjernede to-takts aficionados vet at du ikke trenger å betale 7399 dollar for en Yamaha YZ2019 fra 250 når du kan kjøpe en brukt for $ 3200 og gjøre den om til en 2018 replika for under en grand. På grunn av dette er YZ250 kongen av brukt-sykkel markedet. Så lenge en old-school YZ250 leveres med Kayaba SSS-fjæring, vil den få topp dollar fra ryttere som leter etter en lettkjørt, lett å vedlikeholde og lett å leve med totaktslag.

Men hva om du vil ha litt ekstra oomph fra din aldrende YZ250? Du vet, at noe spesielt som får deg til å føle et fornyet slektskap med toslaget. Noen totaktsvifter gjør syklene sine til garasjekvinner, fylt med karbonfiberbiter, fungerer suspensjonskomponenter og fancy grafikk. Noen totaktsvifter bruker hver røde cent de tjener på å hoppe opp motoren, belegge girkassen, kjøpe kjeglerør og eksperimentere med eksotiske karbohydrater. Noen totaktsfans bruker all sin tid på den store verdensomspennende interweben som tukter firetaktereiere, som om valget av andre får valget til å virke mindre relevant. Og noen bor og elsker det de har. Men vi har et forslag for eierslagseiere som ønsker å sette mer pizzazz inn i deres toslagsopplevelse — storbor det.

Baksiden av LA Sleeve Rip & Grip 300 har Dunlop-dekk, Galfer-rotor og godbiter fra Works Connection.

Neste gang YZ250 trenger en ny topp-end eller sylinderen er utslitt fra for store timer, ikke kast inn det samme gamle stempelet, ringene og sylinderen. Gå i stedet på et eventyr ved å øke stempelstørrelsen. Å tjene mer kraft med en standardstørrelse krever at du komprimerer den begrensede eksplosjonen med en kraftig økning i trykket. Mer kompresjon tvinger motoren til å jobbe hardere, noe som resulterer i mer belastning og en motor som slites raskere. Men når du øker sylinderboringen, øker du overflaten på toppen av stemplet. Dette sprer drivstoff / luftblandingens arbeidsmengde og produserer mer kraft uten beskatningskraften for overdreven forbrenning. Selv med standard veivtrykk får du bedre ytelse på grunn av den ekstra størrelsen på den forbrenne eksplosjonen. Hvor stor kan du gå på en YZ250? Ved å bruke standarddeler kan du enkelt gå til 300cc. Matematisk sett kan en totaktsylinder kjede seg opptil 4mm større. To-takter er ikke så radikalt over firkantet som firetakter (ved at forskjellen mellom lengden på slag og bredde på boringen er mindre på en totaktning enn den er på en firetakt). Hva kan du få ved å gå opp i fortrengning? Du vil få hestekrefter sammenkoblet med en massiv økning i dreiemomentet.

LA Sleeve gjør alt for å gjøre din YZ250 til en YZ300, og prisen er en rimelig $ 1140. Moto Tassinari siv, Pro Circuit pipe, Hinson clutch, Torc1 shifter og IMS knagger er ekstra.

Vil du trenge å sprute forgasseren på nytt? Ja, men ikke i den retningen du tror. Lagerkarbohydrater vil nesten alltid støtte boreøkningen. Så mye at du i mange tilfeller vil trenge å ta motoren slankere. Det kan virke motintuitivt, men en større motor trekker mer luft, som igjen synker mer trykk, suger hardere og trekker mer gass ut av flottørskålen takket være Bernoullis prinsipp. På de fleste storborede to-takter, må du slippe nålen ett klipp og gå en størrelse slankere på piloten og hoveddelen.

Hvem er den beste kandidaten for en storboremotor? Det er fire hovedgrupper: (1) Juksere som vil ha en fordel i forhold til andre ryttere. I den moderne verden er det bare mulig å jukse i miniklassene. 250- og 450-klassene er vektet så tungt til fordel for firetakter at stor-kjedelig din 125- eller 250-totaktning ikke er juks; det er en formell protest mot AMAs dumhet. (2) Veterinærer som kunne tenke seg å sykle på en lett motorsykkel uten å gi fra seg massive ponnier til konkurrentene deres. Mange veterinærer velger å kjede 125- eller 250-tallet stor bare for å få det ekstra løftet ut av hjørnene. (3) Ryttere i yrkesutøvelse som ikke er bundet av en regelbok, kan sykle hva de vil. (4) Ryttere som er lei av å kjøre den samme sykkelen år etter år, eller mekanisk uheldige syklister som må kjede motorene sine når det er på tide å gjenoppbygge dem etter et oppblåsning. Hvis du uansett skal kjøpe deler, hvorfor ikke få mer for pengene?

Presisjonskonsepter håndterer fjærarbeidene. Som på en Kayaba SSS utstyrt sykkel er en enkel oppgave.

De MXA ødeleggende mannskap ønsket å bygge en Yamaha YZ250 med stor boring. Det er mange store boresett å velge mellom, men vi valgte å gå med LA Sleeves YZ300 Grip & Rip store boresett. Det er ikke nødvendigvis et påmonteringssett, men det er så nært du kan komme. Alt du trenger å gjøre er å sende YZ250 sylinder, topplokk og kraftventiler til gutta på LA Sleeve. De vil bore ut sylinderen og installere Moly2000 hylsen med stor boring, modifisere forbrenningskammeret og male kraftventilene for å matche den større sylinderradien. Bytte av den originale pletteringen med Moly2000 sylinderhylsen betyr at den nye sylinderen kan kjede seg i fire store størrelser, fra 72 mm med oppstørrelser på 72.25 mm, 72.50 mm, 73.00 mm og 73.50 mm. Evnen til å bore ut Moly2000 sylinderen betyr at sylinderen til LA Sleeve vil være brukbar gjennom mange år, stempler og til og med feil.

Mens gutta på LA Sleeve har sylinderen din i butikken, vil de portere sylinderen med deres egenutviklede portingsspesifikasjoner. Portarbeidet øker volumet av luft / drivstoff i motoren og fremskynder eksosstrømmen ut av sylinderen. Når de sender sylinderhodet og kraftventilene tilbake til deg, vil de inkludere en ny flerlags stålhode pakning som erstatter aksjen O-ringen. Hva koster det? Totalpris for å gjøre din YZ250 til en YZ300 er 1140 dollar. Hvis du vil lære mer om settet, kan du gå til www.lasleeve.com eller ring (562) 945-7578.

LA Sleeve Rip & Grip 300cc-settet produserte et utrolig brukbart kraftbånd. Det var ikke gryn og skift, men flytende fra gir til gir.

Hvordan er det å sykle? Vil du bli overrasket over å vite at det var akkurat som å rase en standard YZ250, men med mer av alt. Den store kjedelige YZ250-sylinderen skadet ikke brukervennligheten, og best av alt, den gjorde den ikke til et lavt-til-midten monster som ikke ville rev. Takket være portingen trakk YZ300 seg godt inn i toppenden og ikke tøffe eller slepe gjennom hjørnene. Vi hadde flere MXA testryttere sammenligner det rygg mot rygg med en KTM 300XC, og de rapporterte alle at den produserte litt mer mellomtone enn KTM, men ga opp noen i bredden. Totalt sett sa de at det var konkurransedyktig mot $ 9099 KTM 300XC - og når den mye lavere prisen ble vurdert, var det en god del.

Hvor gjorde MXA testkjørere ser den største fordelen over en YZ250? I sin brukervennlighet. Den ekstra hestekrefter og dreiemoment gjorde YZ300 sterkere fra startlinjen, viktig mot 450cc firetakts, og mye mer håndterlig gjennom vanskelige del-gassbrytere og off-cambers. I stedet for å måtte vri motoren ut og pumpe clutchen for å kjøre, kunne testkjørere strømme gjennom hjørner uten å berøre clutchen, noen ganger et gir høyere. Det virker åpenbart at å legge til 4 hester uten å endre det totale kraftbåndet drastisk, gir utbytte i alle aspekter av racing. Det forbedret YZ250 totakts på en firetakts måte. Det var en enkel hop-up som ga en sunn økning i kraft og dreiemoment og plasserte disse attributtene direkte i totakts svake punkt (sammenlignet med firetakts). Vi fikk bedre starter, holdt oss nærmere firetakts på glatte off-cambers og kunne svare tit-for-tat på hardt smuss. Mens den ekstra kraften var velkommen på start, bakker og rett, var økningen i dreiemoment mest merkbar i hvordan det hjalp YZ250-chassiset å hekte seg bedre til bakken. Hver testrytter følte at YZ300 spores bedre gjennom svinger enn YZ250. Det er sant at YZ300 ga opp noe av den raske responsen til 250 cc motoren, men dette er en kompromiss; du må gi opp litt rotte-a-tat-tat for å komme nærmere firetaktsmålet. Og målet for enhver underjordisk totaktsfighter er å skyte ned 450 firetakts. LA Sleeve "Rip & Grip" YZ300-settet kan gjøre det.