TEST WYŚCIGOWY MXA: PRAWDZIWY TEST HONDA CRF2022 250

SPRZĘT: Koszulka: Fly Racing Evolution DST, Spodnie: Fly Racing Evolution DST, Kask: 6D ATR-2, Gogle: EKS Brand Lucid, Buty: Gaerne SG12.

P: PIERWSZY I NAJLEPSZY, CZY HONDA CRF2022 250 JEST LEPSZA NIŻ CRF2021 250?

A: CRF250 oferuje listę zmian wprowadzonych na 2022 rok, ale nie jest to zupełnie nowe, jak wmawiano — chociaż jest to jedyny całkowicie nowy motocykl motocrossowy roku 2022 (ponieważ wszyscy zachowali to, co mieli, z minimalnymi aktualizacjami lub bez wszystko). Honda używa tego samego silnika co w poprzednich latach; jednak wprowadzono wiele zmian w celu poprawy wydajności. Ogólnie rzecz biorąc, CRF250 jest lżejszy, a charakterystyka mocy przeszła z silnika tylko z najwyższej półki do silnika od niskich do średnich. Tak więc większość CRF250 jest o lata świetlne lepsza niż CRF2021 250; jednak HRC nie zrobiło wszystkiego dobrze.

Honda zrzuciła wagę i zwiększyła moc na niskim poziomie w Hondzie CRF2022 250.

P: JAKIE MODYFIKACJE ZOSTAŁY WPROWADZONE W CRF250, ABY ZMIENIĆ PROFIL MOCY?

A: Honda CRF250 błagała o pomoc po wprowadzeniu modelu 2018 CRF250. Podwozie zostało dobrze przyjęte przez motocyklistów, ale ich naśladowcza filozofia tylko z najwyższej półki była krokiem w złym kierunku. Honda wydała mnóstwo pieniędzy na opracowanie całkowicie nowego silnika z podwójną rurą (nie z podwójnymi tłumikami), którego nikt nie lubił. Wielu twierdziło, że czuli się tak, jakby ciągnęli tylny hamulec po torze. Wydawał się szybki na hamowni z silnikiem o dużej mocy, ale po prostu zajęło mu zbyt dużo czasu, aby dostać się do mięsa mocy. Kiedy już tam dotarła, konkurencja już się skończyła. Honda bardzo starała się wprowadzić zmiany, które poprawiłyby silnik CRF250 rok do roku, ale nie udało im się to, ponieważ zakres mocy, profil mocy i rozmieszczenie mocy nie były wystarczająco dobre, aby konkurować z ciężkimi hitami w tej klasie.

Honda miała wiele celów z 2022 CRF250, ale największym z nich było ulepszenie silnika. Bez potężnego silnika w czterosuwowej klasie 250 nie masz szans na torze wyścigowym. Honda stwierdziła, że ​​nie muszą wylewać dziecka z kąpielą z silnikiem. Nie zmieniali obudów, skoku ani otworu, rozmiaru zaworów dolotowych lub wydechowych ani stopnia sprężania. Honda zaktualizowała kluczowe role w pakiecie silnika, a także w układzie dolotowym, aby jak najlepiej go wykorzystać. Oto, co zrobili.

Filtr powietrza jest odwrócony.

(1) Zawory. Większość uwagi była skupiona na głowie. Tytanowe zawory wlotowe i wydechowe pozostają odpowiednio 33 mm i 26 mm, ale zawory wlotowe są wyposażone w podwójne sprężyny (jedna w drugiej), zapewniające precyzyjny ruch przy wyższych obrotach. Dzięki nowemu wlotowi powietrza, poprawionym rozrządom zaworowym i wyprostowanemu otworowi wydechowemu, przy 20 obr./min następuje 6500-procentowy wzrost mocy.

(2) Wałek rozrządu. Koło zębate wałka rozrządu jest teraz wciskane. Wieże wałka rozrządu zostały wzmocnione, a działanie zaworów przy wyższych obrotach jest wzmocnione przez większy przepływ oleju.

(3) Ramię wahacza. Przeprojektowano wyrównanie wału wahacza.

(4) Dziennik dostaw oleju. Czop doprowadzający olej wałka rozrządu został przeprojektowany, aby zwiększyć przepływ o 80 procent. Daje to silnikowi lepszą trwałość przy wyższych obrotach.

(5) Objętość oleju. Wraz ze zmianą koła zębatego napędu pompy olejowej zwiększono ilość oleju do głowicy cylindrów.

(6) Tłok. Tłok jest ogólnie taki sam; jednak spód wprowadzono zmiany strukturalne w celu zwiększenia trwałości.

(7) Korbowód. Został wzmocniony, aby poprawić siłę.


To było długie oczekiwanie, ale Honda w końcu spadła na swoje podwójne rury. Dobra jazda. 

(8) Wydech. Honda w końcu zrezygnowała z podwójnych tłumików i podwójnych otworów wydechowych, aby wrócić do lżejszego i tańszego jednostronnego układu wydechowego. Port wydechowy jest teraz konstrukcją portu środkowego. Pojedyncza rura głowicy znajduje się 74 mm bliżej silnika po prawej stronie. Prawy i lewy panel boczny są odpowiednio o 20 mm i 50 mm bardziej wewnętrzne, co zapewnia węższy o 70 mm przekrój z tyłu.

(9) Wlot. Objętość airboxa została zwiększona o 78 procent, głównie po czystej stronie filtra powietrza, a kąt pochylenia wtryskiwacza paliwa został zwiększony z 30 do 60 stopni.

(10) Sprzęgło. Pakiet sprzęgła ma teraz dziewięć płytek zamiast ośmiu. Kosz sprzęgła jest sztywniejszy. Wskaźnik podstawowy jest niższy. Zoptymalizowano smarowanie, a dźwignia sprzęgła jest o 4 procent lżejsza.

P: JAKIE INNE WIELKIE ZMIANY DOKONANO?

A: Oczywistą odpowiedzią jest to, że CRF2022 250 pożyczył podwozie CRF450. Oznacza to, że rama, wahacz, rama pomocnicza, amortyzator, widelce i potrójne zaciski są zupełnie nowe na 2022 rok. Większość zmian pozwoliła zaoszczędzić znaczną ilość masy, jednocześnie masując geometrię roweru. Rozstaw osi jest o 10 mm krótszy, nachylenie mniejsze o 02 stopnia (przy 27.32 stopnia), ślad pozostaje na 115 mm, a prześwit zwiększony o 3 mm (obecnie 13.1 cala). Aluminiowa rama jest o 1.5 funta lżejsza na rok 2022. Sztywność wzdłużna jest taka sama, ale sztywność poprzeczna została zmniejszona o 20 procent, aby poprawić wrażenia z prowadzenia podczas pokonywania zakrętów.

P: JAK SZYBKA JEST HONDA CRF250 NA DYNO?

A: Na papierze model 2022 CRF250 oferuje mniejszą moc szczytową i moment obrotowy niż jego poprzednik. Brzmi to gorzej, niż jest w rzeczywistości. Moc szczytowa jest ważna, ale to nie koniec statystyk. CRF2022 250 osiąga szczytową moc 41.32 KM przy 11,830 20.07 obr./min i maksymalny moment obrotowy XNUMX. Nadal plasuje się w tej samej kolejności, co w zeszłym roku; trzeci do końca pod względem mocy szczytowej i przedostatni pod względem momentu obrotowego.

Na hamowni CRF250 jest najmocniejszy ze wszystkich czterosuwów 2022 250 od biegu jałowego do 8000 obr./min, ale przy 9000 obr./min spada na czwartą pozycję pod względem ogólnej mocy. To, co znacznie poprawiło się na papierze w porównaniu z CRF2021 250, to moc od 5600 do 8200 obr./min. Z ostatniego w tym zakresie mocy obr./min. stał się pierwszym w swojej klasie! Imponujące, co najmniej. Po 8200 obr./min krzywa mocy staje się bardziej liniowa, a przy 9600 obr./min następuje tajemniczy spadek mocy, ale silnik odzyskuje spokój i od 11,000 obr./min. Nie przekracza 40 koni mechanicznych do 11,300 obr./min i osiąga szczyt przy 40.69 KM przy 11,900 obr./min. Ma słabą moc maksymalną, a GasGas osiąga 44.2, KTM 44.2, Husqvarna 44.1, a Kawasaki 43.7 i Yamaha 42.5.

Aby to uprościć, Honda wzmocniła reakcję przepustnicy w dolnym zakresie i moc wyjściową od niskiego do średniego. To zmieniło CRF250 z silnika wysokoobrotowego na silnik o niskiej lub średniej prędkości obrotowej. Ta drastyczna zmiana była na lepsze, ponieważ poprzedni układ wysokich obrotów był przegrany na hamowni – i nie mógł konkurować w wyższych zakresach obrotów z 250SXF, FC250, MC 250F lub KX250 na torze.

P: JAK SZYBKO JEST CRF250 NA DYNO?

A: Gładki jak masło. Honda wreszcie odwróciła swój czteroletni kryzys dzięki silnikowi z 2022 roku. Biorąc pod uwagę, że Honda próbowała grać na wysokich obrotach przeciwko wysokoobrotowym KTM 250SXF, Husqvarna FC250 i Kawasaki KX250 przez ostatnie kilka lat bezskutecznie, inżynierowie Hondy postanowili naśladować niski i średni zakres mocy YZ250F. CRF250 brzmi jak YZ250F na torze i ma bardzo podobną krzywą na hamowni, ale czy wyróżnia się w błocie? Tak. Niska moc CRF250 jest jedwabiście gładka w rogach, w przeciwieństwie do wrażenia szarpania, jakie daje YZ250F. Przejście mocy od trzaskania przepustnicy do dołu nie umknie. Wychodzi z zakrętów z autorytetem i nie ma potrzeby nadużywania sprzęgła.

Na hamowni moc zaczyna słabnąć, gdy przechodzi ze środka do góry, ale na torze nie wydaje się, żeby znacząco spadała. Ciągnie długo i mocno, aż zadziała ogranicznik obrotów. Nawet wtedy to Ty decydujesz, kiedy zmienić bieg (lub czy chcesz zmienić bieg). Punkty zmiany biegów i przekładnia odpowiadają dostarczaniu mocy do tee. Gdybyśmy chcieli być wybredni, chcielibyśmy, aby Honda nie wydłużyła trzeciego biegu jednym dotknięciem; jednak mapa 3 okleiła to za nas.

Decyzja o sklonowaniu pasma mocy Yamahy YZ250F sprawia, że ​​silnik CRF250 jest zaciekłym konkurentem dla stada szybkoobrotowych wilków, z którym się mierzy. Teraz, zamiast być Charliem z ogona krzykaczy, jest to najlepsza moc od niskich do średnich na torze, ale nie za dużo. Kiedy całkowicie zmienisz konfigurację swojego pasma mocy, „dajesz, aby dostać”. Honda uzyskała niską lub średnią moc w stylu Yamaha, ale zrezygnowała z najwyższej mocy. CRF250 to ponad 3 kucyki od najlepszych z wysokoobrotowych. Ponadto Husky FC250 i KTM 250SXF nadal oferują solidne uderzenie od niskiego do średniego, a następnie uderzają w dopalacze w miarę wzrostu obrotów. CRF250 to ulepszony silnik, ale nie jest doskonały.

CRF250 oferuje trzy opcje map.

P: CZY CRF250 PRZESZŁ NA DIETĘ?

A: W 2022 r. CRF250 przeszedł na ścisłą dietę, tracąc 8 funtów. Zrzucił wstrętne podwójne rury i tłumiki oraz przycięty ciężar w podwoziu i silniku. Ta redukcja wagi sprowadza CRF250 do wagi Husky FC250, który jest trzeci w swojej klasie po GasGas MC 250F przy 217 funtach i 250SXF przy 218 funtach. Teraz jest związany z Husky na 219 funtów. To duża poprawa, bo na torze można wyczuć lekkość. Uznanie dla Hondy za to, że wreszcie zdałem sobie sprawę, że waga ma znaczenie.

P: CZY KOMPONENTY ZAWIESZENIA SHOWA są tak dobre jak w zeszłym roku?

A: Nie. Zawieszenie CRF2021 250 było świetne dla mniejszej grupy docelowej klasy 250 – czyli młodych lekkich kolarzy. Zawieszenie CRF2021 250 było proste w konfiguracji dla praktycznie każdego rowerzysty i wzbudzało zaufanie na torze. Miał świetną początkową oprawę. Przyznajemy, że widelce CRF2021 250 nie były idealne dla wszystkich rowerzystów. Byli po miękkiej stronie dla zawodowców i od czasu do czasu nurkowali w zakręty; jednak żaden widelec nie jest idealny dla wszystkich rozmiarów i poziomów umiejętności. W 2021 r. Honda uzyskała odpowiednią formułę zawieszenia dla około 90 procent populacji CRF250, ale wyrzuciła to wszystko przez okno w 2022 r. Dział badawczo-rozwojowy Hondy wysłuchał niewłaściwych kierowców testowych i spełnił życzenia kierowców Pro, którzy skarżyli się, że Widelce Showa 2021 były zbyt miękkie, więc bardzo je usztywniły. Mieliśmy nadzieję, że Honda CRF2022 250 wyciągnie kolejną stronę z podręcznika Yamahy i dopracuje to, co już było dobrym ustawieniem dla ich widelców; zamiast tego wylali dziecko z kąpielą.

Widelec Showa to najgorsza część Hondy CRF2022 250. Widelce sprawiają, że CRF250 jest niezwykle trudny do skonfigurowania. Zrobiliśmy wszystko, co w naszej mocy, aby widelce były miękkie, ale nie mogliśmy tego zrobić. Powiedziano nam, że sprężyna amortyzatora była zbyt miękka, przez co tył był zbyt niski, co z kolei odciążało widelce. Prawdą jest, że sprężyna amortyzatora 2022 jest bardziej miękka niż w zeszłym roku. Próbowaliśmy pomóc widelcom, usztywniając tył, ale nie miało to większego wpływu na widelce, a jedynie pogorszyło wstrząs.

Widelec początkowo jedzie wysoko w swoim skoku, a przód chce tańczyć, wchodząc w zakręty. Największy problem dla każdego MXA Testowym kolarzem było to, że widelce chciały pracować przez pierwszą połowę suwu, a potem uderzyły w ścianę tłumienia, która była wstrząsająca. Poprosiliśmy Showę o obniżenie wysokości oleju, aby spróbował przesunąć twardy punkt dalej w posuwie, ale nie chcieli posuwać się tak daleko, jak my. Po tym, jak Showa obniżyła wysokość oleju o 5 cm20, przejęliśmy kontrolę i obniżyliśmy wysokość oleju o 250 cmXNUMX. Dzięki tej zmianie motocykl miał lepsze wyważenie od przodu do tyłu, a przód jechał niżej w skoku, co pozwoliło mu skręcać z większą precyzją. Obniżenie wysokości oleju pomogło CRFXNUMX pokonywać zakręty.

Szczerze mówiąc, obniżenie wysokości oleju nie rozwiązało problemu szorstkości. W wersji fabrycznej widelce Showa będą działać tylko dla niewielkiego odsetka rowerzystów. Im jesteś szybszy, tym większa szansa na załadowanie widelców wystarczająco mocno, aby przebić się przez nierówność, ale dla większości naszych szerokiej gamy kierowców testowych widelce Honda CRF2022 250 nie były popularne.

Honda upuściła piłkę na zawory widelca. Pod koniec uderzenia jest bardzo szorstki.

P: CO POMYŚLILIŚMY O OPONACH PIRELLI Z PRZODU I TYLNEGO?

A: Opony Pirelli obniżyły o 2 funty z 2022 CRF250 w porównaniu z gumą Dunlop MX33. Honda zwiększyła oszczędności masy, wyposażając tył pojazdu w super wąski model Pirelli Mid-Soft 100/90-19. Jedynym uzasadnionym powodem, dla którego ta tylna opona jest zbyt mała, było zmniejszenie masy do trzech austriackich rumaków; jednak CRF250 wytwarza zbyt dużo mocy od niskiej do średniej jak na tak wąską oponę. Malutka łata kontaktowa oderwała się, gdy zawodnicy testowi dodali gazu na wyjściu z zakrętu. Zamieniliśmy małe Pirelli na większe 110/90-19 Dunlop MX33. Większy ślad uspokoił tył. Nie obwiniamy opon Pirelli Scorpion Mid-Soft tak bardzo, jak to, że Honda określiła rozmiar opon lepiej dopasowany do CR125 niż do 41-konnego CRF250.

Przednia opona Pirelli działała dobrze, ale musieliśmy dodać 1 do 2 funtów więcej powietrza niż normalnie jeździlibyśmy na oponach Dunlop (około 14 psi), aby zapobiec ugięciu bocznych ścian. Kiedy w końcu przeszliśmy na przód Dunlop MX33, mogliśmy jeździć z dowolnym ciśnieniem powietrza, a opona była bardziej spójna.

P: CZY PODOBALIŚMY ERGOS?

A: Kochał ich! Honda ponownie trafiła w sedno w 2022 roku. Od kilku lat jest to najwygodniejszy motocykl do jazdy.

P: JAK BYŁY TRZY RÓŻNE MAPY?

A: Podobało nam się, że każda z trzech map miała niepowtarzalny charakter. Mapa 1 (jeden błysk) była najszerszą mapą, a także najpopularniejszą wśród MXA jeźdźców testowych. Mapa 2 (dwa błyski) była łagodniejszą mapą na śliskie warunki. Mapa 3 (trzy błyski) miała więcej uderzeń od niskich do średnich. Niektóre z MXAZawodnicy na poziomie Pro wybrali Mapę 3, ponieważ czuli, że jest najszybsza; jednak kosztowało to trochę nadmiernego obrotu i zmusiło jeźdźca do zmiany biegu na bąbelku.

Silnik 2022 CRF250 może nie wytwarzać tak dużej mocy szczytowej jak 2021 CRF250, ale silnik jest znacznie mocniejszy od niskiego do średniego.

P: CO NIENAWIDZIŁEM?

A: Lista nienawiści:

(1) Widelce. Widelec Showa 49 mm dobrze sprawdza się w pierwszej połowie skoku, ale staje się sztywniejszy im dalej się poruszają. Wykazują okropnie ostre miejsce w ciągu ostatnich 4 cali podróży. Uważamy, że nie ma dobrego rozwiązania w cieniowaniu drzewa. Najprawdopodobniej będziesz musiał wysłać je jak najszybciej po naprawę zaworu.

(2) opony. Co robi tylna opona 125 cm250 w czterosuwowym 110? Włączyliśmy nasz ulubiony Dunlop 90/19-33, aby rozwiązać problem. Zamieniliśmy również przód Pirelli na Dunlop MXXNUMX.

(3) Chwyty. Te standardowe uchwyty są nieporęczne i ranią ręce. 

(4) Boczne osłony. Prawa strona osłony chłodnicy blokuje dostęp do szczeliny chłodnicy. Walczymy z całunem, żeby zdjąć czapkę.

(5) Wąż odpowietrzający. Wąż odpowietrzający korka gazowego jest za krótki. Kiedy zdejmujemy korek gazowy, wąż odpada.

(6) Otwory wentylacyjne Airbox. Podoba nam się, że CRF250 ma duży otwór wentylacyjny w komorze powietrznej, dzięki czemu silnik może oddychać, ale odwrócony filtr powietrza CRF250 brudzi się szybciej niż jakikolwiek inny motocykl.

(7) Równowaga. Podobnie jak w przypadku dziwacznego podwozia CRF450, mieliśmy zawroty głowy, próbując znaleźć dobrą równowagę do przodu i do tyłu. Zmiana na przód rujnuje tył i odwrotnie.


Honda twierdzi, że oszczędność wagi wynosi 8 funtów, co powoduje, że ich waga (bez gazu) spada do 220 funtów. Oszczędność masy wynika z tego, że CRF250 traci jeden kanał wydechowy na cylindrze, jedną rurę wydechową i tłumik po lewej stronie roweru, lżejszą sprężynę amortyzującą, a bęben zmiany biegów jest teraz o 17 procent lżejszy.

P: CO nam się podobało?

A: Podobna lista:

(1) Silnik. To zdecydowanie najlepszy silnik od niskich do średnich. Kierowcy testowi nazwali go „szybszym YZ250F”.

(2) Ergo. Żaden rower nie jest tak wygodny jak CRF250. Wszystko układa się tak, jakby zostało zaprojektowane specjalnie dla Ciebie.

(3) Mapy. Każda mapa była wyraźnie inna i miała swój cel.

(4) Zbiornik. Tytanowy zbiornik wygląda świetnie, gdy nie jest przykryty plastikową okładziną.

(5) Waga. CRF250 to pierwszy japoński rower, który rywalizował z Austriakami w kategorii wagowej. Waży 1 funt więcej niż KTM 250SXF, ale 3 funty więcej po zmianie gumy.

(6) Sprzęgło. Chociaż Honda nie przeszła jeszcze na układ hydrauliczny, sprzęgło CRF250 może wytrzymać bicie. Tylko pamiętaj, aby sprawdzić luz dźwigni przed każdym moto.

(7) Hamulce. Hamulce miały świetną modulację i działały dobrze.

P: CO NAPRAWDĘ MYŚLIMY?

A: Przez ostatnie cztery lata Honda była u progu posiadania 250 doskonałych czterosuwów, tylko po to, by jej kwaśne silniki zrujnowały całe dobro. Wreszcie, w 2022 roku, Honda wyprodukowała czterosuwowy silnik CRF250, który jest godny reszty motocykla (z wyjątkiem przednich widelców). W naszych 250 strzelaninach często mówiliśmy: „Honda CRF250 wygrałaby tę strzelaninę, gdyby miała silnik KTM w doskonałym układzie, ale tak się nie dzieje”. Teraz Honda ma silnik, który honoruje nazwę Hondy. Tak, źle wykonane widelce niszczą całą obsługę motocykla, ale złe widelce można naprawić łatwiej niż złe silniki – i za dużo mniej pieniędzy. Po wepchnięciu wideł do ciężarówki UPS i wysłaniu ich do ulubionego tunera zawieszenia, Honda CRF2022 250 oferuje świetny pakiet.

CRF250 to bardzo fajny i zwrotny rower do jazdy.

MXA'S 2022 HONDA CRF250 USTAWIENIA SPECJALNE

W ten sposób skonfigurowaliśmy naszą 2022 Honda CRF250 do wyścigów. Oferujemy go jako przewodnik, który pomoże Ci znaleźć własne słodkie miejsce.

POKAŻ WIDŁY SPRĘŻYNUJĄCE
Te widelce są prawie niemożliwe do uzyskania w stanie fabrycznym. Zaczynają dobrze, ponieważ jeżdżą wyżej w swoim skoku niż wcześniej, ale wkrótce potem trafiają w trudny punkt, którego po prostu nie można obejść. Pozytywnie nie mogliśmy ich obniżyć. Stopniowo obniżaliśmy wysokość oleju w widelcu — ustawiając się na 20 cmXNUMX. To pozwoliło motocyklowi znacznie lepiej skręcić i zmiękczyć początkową część suwu, ale nie mogło całkowicie rozwiązać szorstkości na końcu suwu. Spodziewaj się budżetu na pakiet dla swojego osobistego guru od zawieszenia. W przypadku wyścigów hardcore są to: MXAzalecane ustawienia widelca CRF2022 250 (ustawienia zapasów podano w nawiasach):

Wiosenna stawka: 4.8 N / mm
Kompresja: 7 kliknięć (12 kliknięć)
Odbić się: 11 kliknięć (13 kliknięć)
Wysokość nogi wideł: 5mm
Uwagi: Ostrzegam, że widelce Showa są wrażliwe na jedno kliknięcie. Podczas dokonywania regulacji pamiętaj, że zmiany z przodu wpływają na tył i odwrotnie.

USTAWIENIA PORAŻENIA PRĄDEM
Tylny układ zawieszenia otrzymał zmieniony współczynnik wzrostu, aby współpracować z amortyzatorem Showa, którego kształt został zmieniony, aby pasował do nowej ramy, z regulatorami przesuniętymi z lewej strony na prawą. Ultralekka stalowa sprężyna amortyzatora jest o 1/4 funta lżejsza niż w zeszłym roku. Amortyzator był dobry dla większości naszych testerów z fabrycznymi ustawieniami. W zależności od wagi rowerzysty obniżyliśmy lub podnieśliśmy wysokość jazdy w ruchu, dostosowując kompresję przy dużej prędkości. W przypadku wyścigów hardcore są to: MXAzalecane ustawienia amortyzatorów CRF2022 na rok 250 (ustawienia zapasów podano w nawiasach):

Wiosenna stawka: 50 N / mm
Zwis wyścigu: 105mm
Hi-kompresja: 2-1 / 4 okazuje się (2-1 / 6 okazuje się)
Kompresja Lo: 6 kliknięć
Odbić się: 9 kliknięć (11 kliknięć)
Uwagi: Tempo wiosny jest łagodniejsze niż w zeszłym roku. Jeśli masz około 200 funtów, odpowiedzią może być sprężyna 52 N/mm. Słowo do mądrych, przed dotknięciem amortyzatora wyślij widelce do swojego ulubionego sklepu z zawieszeniem.

Opony Pirelli Scorpion MX32 pomogły Hondzie zmniejszyć wagę produkcyjnego modelu CRF250.

Test roweru 2021 MXATest Honda CRF2022 250HONDA CRF2022 450hondamotocrossTEST WYŚCIGU MXA