DENTRO DA OFICINA DA MXA: CONSTRUINDO O ULTIMATE 2012 KAWASAKI KX450F? SE O DINHEIRO NÃO EXISTE PROBLEMA, O QUE VOCÊ FARIA?

Por John Basher

É justo que eu me limpe. Eu tive um caso de amor de longa data com a Kawasaki KX450F. Desde antes de Obama assumir o cargo, chamei a sede de uma casa KX450F. É o meu pacote de estímulo. Em nenhum lugar estou mais confortável e confiante do que naquela bicicleta. É o crème de la crème.

Oh, não me interpretem mal; Eu tive encontros com outras motos no passado. Eu adorava a KTM 1999SX 125, com seu tubo de platina e embreagem hidráulica. Mantivemos um parentesco próximo por vários anos, mesmo durante muitos invernos frios e com neve de Nova York. Deixei a KTM 125SX para trás quando comprei uma passagem só de ida para a Califórnia, mas rapidamente encontrei uma estranha satisfação com a Suzuki RM-Z2004 de 250. O motor estava macio e a suspensão foi suspensa, mesmo para um jóquei de cavalo, mas a bicicleta encurralou como um sonho.

O motor KX2012F 450 ficou em estoque, graças a uma usina de força saudável, diretamente da fábrica.

Decidimos jogar a precaução contra o vento e optamos pelas braçadeiras triplas offset de 21.5 mm da Ride Engineering.

Os cartuchos de garfo Ohlins e o rotor de grandes dimensões da Moto-Master solucionaram dois dos maiores problemas do KX450F.

O choque Ohlins TTX44 é tão bom quanto o ouro e é tão caro quanto. É um exagero? Não está nos olhos de John? Basher.

Talvez tenha sido o destino, ou a inevitabilidade, que me levou à Kawasaki KX450F. Desde 2007, adoro a banda de força feroz (na maioria dos anos do modelo) e o chassi grande (tenho 6m). Eu gosto especialmente que a Kawasaki aprimora a moto todos os anos. Nos últimos quatro anos, o KX1F ganhou MXAJá disputou 450 rodadas de quatro tempos três vezes. Para 2012, a Equipe Verde desenvolveu o Launch Control e criou um sistema plug-and-play fácil para alterar os mapas - duas excelentes adições que reforçaram minha paixão pelo KX450F. Embora pareça que eu olho para o KX450F através de óculos cor de rosa, não sou bobo. Não existe uma moto de motocross perfeita. O KX450F pode ser melhorado, mas será necessário alguém com uma conta bancária grande e um hábito de gastar seriamente para fazer as alterações necessárias. E graças a MXA, Este sou eu. Estas são as medidas que foram tomadas para melhorar MXA2012 Kawasaki KX450F.

Passo um: Dizer que o Kawasaki KX2012F 450 precisa de mais potência é como dizer que o ônibus espacial pode ir um pouco mais rápido.

O motor KX450F tem mais potência do que eu jamais poderia usar (na ordem de 55.50 cavalos de potência). Esse é um dos seus maiores atributos. No entanto, no acabamento de estoque, a banda de potência é um pouco potente demais para inativa. Uma solução fácil é trocar o mapa de ignição de estoque na ECU. Kawasaki fornece um mapa suave que silencia a potência de um a dois cavalos abaixo de 9500 rpm. É uma opção que todo piloto de teste optou por executar, inclusive eu.

Claro, eu não poderia deixar o suficiente sozinha. Mãos ociosas são a oficina do diabo, e eu não aguentaria olhar para o meu projeto KX450F se tivesse ficado com o sistema de exaustão de estoque. Seria como colocar um adesivo em uma Ferrari. Por isso, fiz a coisa mais lógica possível, pois tinha um orçamento ilimitado. Pedi a Yoshimura o sistema completo de titânio RS-4. Não apenas o escape do Yosh ajudaria a ampliar a faixa de potência abrasadora dos dragões, como também derrubaria alguns quilos dos porcos.

O sistema de escape Yoshimura titanium RS-4 custava US $ 945. De uma só vez, eu estava quase mil dólares no vermelho, mas não me importei. Estava na hora de ligar para o telefone e pedir mais produtos.

Passo dois: Você acreditaria que há uma desvantagem em melhorar a banda de potência no KX450F? Não é nenhum mistério por que a bolsa de valores da poderosa Kawasaki dura tanto quanto o casamento com Kim Kardashian. A embreagem não pode suportar a tensão que o motor exerce sobre a cesta e as placas. Embora eu não seja um abusador de embreagem, ainda posso colocar entalhes sérios nas espigas da cesta e fritar os pratos rapidamente.

Qual é a resposta? Minha melhor aposta foi ligar para Hinson e pedir um kit de embreagem completo, e foi o que eu fiz. O kit inclui um cesto de embreagem, cubo interno, placa de pressão, placas de aço e fibra, molas de alta temperatura e uma tampa de embreagem. Sinto-me obrigado a inclinar minha tampa para Dave Dye, de Hinson, por perfurar as engrenagens de embreagem e instalá-las na cesta de embreagem de Hinson. Eu mudei muitas cestas de embreagem, mas desde que eu estava em uma corrida contra o tempo (eu só tinha duas semanas para montar minha bicicleta dos sonhos), Dave veio em meu socorro. A propósito, o kit de embreagem Hinson custa US $ 1054.99. Há outro grande pela janela.

Passo três: Eu adoraria pintar uma imagem bonita de como a suspensão é incrível no KX450F. Acredite, seria bom usar adjetivos como “magnífico” e “feliz” ao discutir o desempenho da suspensão Kayaba AOSS. Infelizmente, esse não é o caso. A suspensão não é horrível, mas está longe de ser agradável. Onde Kawasaki deu errado? Para iniciantes, os garfos são muito duros na segunda metade do curso. Acrescente o fato de que o choque parece morto e o KX450F pode parecer que você está pilotando uma Harley por uma pedreira.  

Há uma infinidade de empresas de suspensão pós-venda às quais a MXA tem acesso e muitas delas estão no nosso quintal. Eu poderia ter enviado a suspensão KX450F para o Pro Circuit, o Connection Factory, o RG3 ou o Enzo, e eles teriam feito um excelente trabalho atendendo aos meus desejos. Em vez disso, joguei meus garfos em uma caixa e os enviei - US $ 90 em custos de transporte para todos os lados, veja você - para Ohlins em

Carolina do Norte. Por quê? Na edição de janeiro, fui responsável por testar a Ohlins Racing Yamaha YZ450F da AJ Catanzaro. E embora eu seja 50 quilos mais pesado e quase meio metro mais alto que AJ, adorei a suspensão dele. Foram flexíveis e perdoadoras - duas palavras que nunca usei para descrever a suspensão do KX450F. Jurei tentar a suspensão ajustada por Ohlins no futuro. O futuro é agora. Ohlins instalou hastes de cartucho diferentes nos garfos Kayaba e me enviou seu choque.

O custo? US $ 1193 para os cartuchos de garfo, US $ 140 para as molas, US $ 1080 para o choque e US $ 89.95 para a primavera. Tenho um gosto caro, mas também valorizo ​​o desempenho. Nos estocadores, eu não conseguia suportar solavancos sem frear meus recheios. O kit Ohlins me permitiu atacar todas as partes da pista sem me perguntar se meus pulsos iriam desmoronar. Neste ponto, a conta é $ 4682.94 ... até agora.

Passo quatro: Uma breve história sobre o manuseio do KX450F: de 2006 a 2008, a bicicleta foi encurralada como um lixo de lixo. Então, em 2009, os engenheiros da Kawasaki mudaram a trilha, passando para grampos triplos offset de 23 mm (abaixo dos 24 mm) e adotando uma ligação diferente de taxa crescente. As mudanças foram equiparadas a uma melhoria incremental no manuseio. Os problemas continuaram até este ano, quando a estrutura foi reduzida e a haste de tração também foi afinada. O KX2012F 450 lida melhor do que seus antecessores, mas ainda há espaço significativo para melhorias.

Joguei o jogo de manipulação por muitos anos no KX450F. A receita para melhores curvas é mais ou menos assim.

(1) Altere o deslocamento da forquilha. Menos deslocamento evita que o front-end fique subvirado.

(2) Invista em uma haste de tração mais longa. Não é uma Kawasaki, a menos que o choque afunde sob aceleração. A solução é instalar uma haste de tração mais longa, que derruba a extremidade traseira e endurece a parte inicial do curso.

Para minhas necessidades de manuseio, liguei para Adrian Ciomo na Ride Engineering. Adrian não apenas faz um elo de choque mais longo para o KX450F, mas também experimentou recentemente um aumento no deslocamento da forquilha. A solução popular era usar grampos triplos de 22 mm, mas a Ciomo deu um passo adiante ao descer para 21.5 mm. Adrian balançou a cenoura bem na frente do meu nariz, e eu não podia dizer não à oportunidade de uma proeza ainda maior. Os grampos custam US $ 449.90, enquanto o suporte de uma peça custa US $ 89.95. O elo de choque mais longo é de US $ 209.95 e os anéis-guia de linha de freio dianteiro de plástico são de US $ 9.95. Nesse ponto, perdi a noção de quanto dinheiro gastei.

Quinto passo: Por mais que eu ame a Kawasaki KX450F, tenho um problema sério com a supervisão contínua do departamento de P&D de vários problemas óbvios. Algumas pequenas mudanças aumentariam o valor, aumentariam a longevidade e iriam além para satisfazer o cliente.

Por exemplo, a Kawasaki insiste em usar uma chaveta como medida de segurança contra a porca do eixo traseiro se soltar. Isso é irritante, porque uma porca de travamento automático é tudo o que é necessário para solucionar o problema; por isso, mantenho um punhado de porcas do eixo traseiro com travamento automático Honda e coloco imediatamente uma em cada Kawasaki que passa pela minha garagem.

Precisa de mais exemplos? O KX450F é propenso a superaquecer e cuspir líquido de arrefecimento do radiador no transbordamento. Não é necessário um engenheiro para entender que as motocicletas refrigeradas a água precisam de refrigerante para continuar funcionando. Eu chutei a tampa do radiador OEM de 1.1 kg / mm para uma tampa CV2.0 de alta pressão de 4 kg / mm. Há também a questão da espuma dos bancos. Certamente, ele funciona muito bem por algumas horas, mas depois de registrar apenas 10 horas no KX450F, a espuma do assento se quebra. Se você gosta da sensação de estar no purê de batatas, a sede do OEM é uma maravilha. Se, no entanto, você é como eu, precisará comprar espuma de assento mais rígida para o mercado de reposição. Optei pelo SDG, não apenas porque eles vendem espuma de assento extra-densa, mas porque eles também fazem uma tampa de assento que me impede de deslizar pela parte traseira do meu KX450F. A espuma do assento custa US $ 55.99 e a capa plissada é de US $ 65.99.

A Kawasaki não é o único fabricante culpado de equipar suas motos com freios fracos. Todo fabricante - exceto KTM, TM e Husqvarna - precisa reforçar o sistema de freio dianteiro. O KX450F precisa desesperadamente de um rotor de freio dianteiro de tamanho grande. Em estoque, o freio dianteiro é como tentar parar um rinoceronte com uma pistola de ar comprimido. A potência excessiva do KX450F, juntamente com a massa de 242 libras da bicicleta, coloca uma pressão séria no poder de parada. Instalei um rotor Moto-Master Flame 270mm e encontrei melhorias imediatas. O rotor é vendido por US $ 175, enquanto o suporte do adaptador é de US $ 74.95. Eu fiquei com as pastilhas de freio OEM porque acredito que as pastilhas de estoque oferecem a melhor sensação na alavanca do freio.


Um pinhão traseiro de 51 dentes funciona muito bem para faixas mais apertadas, mas um guia de corrente da TM Designworks é essencial para a longevidade.

Em vez de passar horas preciosas triturando o estoque, solicitei a ajuda de Renthal. Fiquei com o mesmo guidão de 971 polegadas e 7/8 de polegada e optei pelas minhas garras absolutas favoritas na galáxia: garras Renthal Kevlar de meio waffle. É claro que eu não podia usar o tubo de aceleração de plástico (já que a empunhadura não se mexia), então liguei para o Works Connection e pedi que me enviassem um tubo de aceleração de alumínio. Eles também incluíram um medidor de hora e suporte, juntamente com uma placa antiderrapante à prova de granadas, para proteger o material rodante do meu KX450F.


Os footpegs de titânio Hann não são apenas robustos; eles também são leves e evitam a formação de lama.

Voltando às minhas reflexões sobre a ordem das operações ao trabalhar em uma KX450F. Prefiro reduzir a velocidade da moto adicionando um dente ao pinhão traseiro. Livrei-me da traseira de 50 dentes e usei uma roda dentada Renthal preta de 51 dentes. O pessoal da Renthal também forneceu uma roda dentada e corrente de 13 dentes. Infelizmente, aumentar a roda dentada traseira é o beijo da morte para o guia da corrente KX450F e o controle deslizante. A corrente rasgará a guia da corrente em duas corridas, se você não tomar medidas preventivas. Para evitar essas catástrofes, pedi um kit de slides-N-Guide da TM Designworks Baja Rally por US $ 179.95.


O elo de descida da Ride Engineering caiu na extremidade traseira e evitou a terrível sensação de chafurdar. Funcionou.

Passo sete: Meu projeto KX450F estava quase completo, mas não sem algumas pequenas modificações para realmente amarrar o pacote. Afinal, minhas intenções não eram apenas passar por modificações mínimas, mas construir uma bicicleta que valesse a pena competir no circuito profissional. Mesmo a menor supervisão poderia significar um desastre para o potencial da moto na pista. Inspecionei e analisei todos os equipamentos da minha arma Kawasaki. Lembrei-me de experiências passadas e vasculhei montes de lembranças tentando lembrar de todos os problemas que havia encontrado. O bicho-papão mais óbvio eram os pés magros, pesados, estreitos, sem brilho e coletavam tanta sujeira quanto o TMZ. Troquei as sapatilhas pelos pedais de titânio Superlite da Hann Racing Components. Esses bebês custam US $ 219.95, mas valem cada centavo.

Eu sabia que não poderia dar errado com a combinação de pneus 403/404 da Bridgestone. Na minha opinião, eles são os melhores tênis de terreno intermediário do mercado. Além de oferecer tração consistente em uma ampla plataforma de condições, eles também se desgastam muito bem. Geralmente troco de um lado para o outro entre um pneu de 110 e 120 de largura, dependendo da umidade na pista. Para o clima típico do SoCal, onde a sujeira geralmente é seca e dura, protejo minhas apostas e vou com a 120. E qualquer bicicleta de corrida não estaria completa sem um conjunto de gráficos agradável, então pedi ao DeCal Works para preparar algo. Acho que você concorda que eles fizeram um ótimo trabalho.


Aderimos a um escape de titânio Yoshimura RS-4 para suavizar a faixa de potência e diminuir o peso.

Passo oito: Eu sou uma pessoa competitiva, então naturalmente olhei para o outro MXA teste as motos dos pilotos para ver o que eles estavam fazendo (você os verá a partir da próxima terça-feira). Com toda a honestidade, eu sabia que havia um vencedor claro o tempo todo - eu. Eu escolhi a moto com o melhor motor. Tudo o que eu tinha que fazer era construir em torno do motor monstro. Claro, foi preciso um pouco de criatividade - para não mencionar muito dinheiro - para resolver os numerosos enigmas da Kawasaki KX2012F 450, mas com minha vasta experiência, consegui lidar com esses pecadilhos com pouca dificuldade. Como resultado, acredito que construí a melhor bicicleta possível para uma grande variedade de ciclistas. Além dos gostos individuais em configurações de suspensão, meu projeto KX450F é letal nas mãos de um iniciante até um profissional. Valeu a pena o dinheiro? Pode apostar!