PRUEBA DE MOTOCROSS HONDA CRF2013 450 DE MXA: CREÍAS QUE SABÍAS TODO SOBRE ELLO, PERO NO HASTA QUE LEAS ESTA PRUEBA

    P: PRIMERO Y PRINCIPAL, ¿ES EL CRF2013 450 MEJOR QUE EL CRF2012 450?

    A: si. Como paquete general, el Honda CRF2013 450 es significativamente mejor que el CRF2012 450 (y por poder el CRF2009 2010, 2011 y 450).

    P: ¿QUÉ CAMBIÓ HONDA EN EL MOTOR CRF2013 450?

    R: Para el espectador casual, el motor 2013 se ve idéntico a los motores 2012, 2011, 2010 y 2009. Y, en su mayor parte, lo es, pero la fábrica de 2013 recibió cinco cambios.

    (1) Leva. La cámara es nueva para 2013, pero en realidad no. La cámara tiene los mismos perfiles, pero la sincronización de la cámara se ha cambiado moviendo la rueda dentada de la cámara para una mayor superposición.

    (2) Válvulas de escape. El diámetro de las válvulas de escape aumentó en 1 mm (de 30 mm a 31 mm). Por supuesto, las formas de los puertos se han cambiado para que funcionen con las válvulas más grandes.

    (3) Relación de compresión. La relación de compresión ha aumentado de 12: 1 a 12.5: 1 gracias a una cúpula recién formada en el pistón.

    (4) ecus. Como es una práctica común, el mapeo se ha reconfigurado para 2013 para centrarse más en la potencia baja a media.

    (5) Transmisión. Aunque las relaciones de transmisión son las mismas que en los cuatro años anteriores, los engranajes se han reforzado para una mayor durabilidad.

    P: ¿CUÁLES SON LOS CAMBIOS MÁS SIGNIFICATIVOS PARA 2013?

    R: Los ingenieros de Honda sabían que tenían que abordar cuatro años de quejas sobre el CRF2009 de 2012 a 450. Aquí hay una lista de sus acciones correctivas.

    (1) Horquillas. Para 2013, las horquillas Kayaba de la vieja escuela se dejaron caer en favor de las horquillas neumáticas Kayaba PSF completamente nuevas (las horquillas casi idénticas vienen en la Kawasaki KX2013F 450). Las horquillas de aire ofrecen al consumidor una gran ventaja: la tasa de resorte se puede cambiar con una bomba. Además, las horquillas PSF ofrecen dos beneficios a Honda: son más baratas de especificaciones y casi dos libras más ligeras (porque no tienen resortes helicoidales).

    (2) Embrague. En 2009, Honda presentó su embrague de cuatro resortes y 15 minutos después de su presentación, comenzó a resbalar. Se deslizó durante los próximos cuatro años. Finalmente, para 2013, Honda volvió a poner en la bicicleta el embrague de ocho platos y seis resortes del Honda CRF2008 450.

    (3) Chasis. El experimento de cuatro años con el marco 2009-2012 menos que preciso ha terminado. Agradecidamente. En un esfuerzo por detener el baile de sobreviraje / subviraje / sobreviraje que pasó por la esquina del CRF450 anterior, Honda tiró el viejo marco y comenzó con una hoja de papel en blanco. El nuevo marco tiene los largueros principales movidos 40 mm más abajo en el tubo de dirección, la torre de choque trasera se ha bajado 14.5 mm, el cuerpo del amortiguador Kayaba también se ha reducido en 14.5 mm, los radiadores se han reducido (y bajado) e incluso el negro la caja se ha movido más abajo en el marco. Parte de la parcela con los cambios de marco son los nuevos silenciadores gemelos que son 7 pulgadas más cortos que el silenciador simple anterior y se movieron hacia el centro del marco.

    (4) Brazo oscilante. Un basculante rediseñado ofrece una mayor rigidez vertical porque es más alto en la altura de la viga (en las secciones frontal y central). Esto permite una menor desviación en surcos y mejora la tracción en la salida de la esquina.

    (5) Plástico. Husqvarna y KTM fueron ridiculizados hace unos años por su influencia vanguardista en el "diseño de pliegues". ¿Adivina qué? Una mirada cercana al CRF2013 450 revela más sabor KTM y Husqvarna de lo que pensaba el diseño CR de la vieja escuela.

    P: ¿CÓMO FUNCIONA EL CRF2013 450 EN EL DYNO?

    A: lamentablemente. Teniendo en cuenta los cambios para 2013, el equipo de prueba de MXA esperaba un gran aumento en la potencia baja a media (gracias a las válvulas de escape más grandes y al aumento de la relación de compresión). y lo que obtuvimos fue una pequeña mejora de 5000 rpm a 6500 rpm. Después de eso fue sobre todo decepción.

    La potencia máxima en el CRF2013 450 es 51.55 caballos de fuerza. En comparación, el 2012 Honda CRF450 hizo 52.59 caballos de fuerza. Peor aún para los aficionados al dinamómetro, el Kawasaki KX2013F 450 se desabrocha 55.05 caballos de fuerza y el KTM 2013SXF 450 bombea un increíble 56.95 caballos de fuerza. No necesita un título del MIT para ver que el KTM genera 5-1 / 2 caballos de fuerza más que el CRF450. De hecho, el número de caballos de fuerza más débil de cualquiera de los competidores de Honda (Suzuki RM-Z2013 450 con 54.10 caballos de fuerza) sigue siendo 2-1 / 2 caballos más que el CRF450.

    P: ¿CUÁN RÁPIDO ES EL CRF2013 450 EN LA PISTA?

    R: Dynos son máquinas frías y duras que carecen de alma. El funcionamiento de una bicicleta en el banco de pruebas no siempre es indicativo de cómo funcionará en una pista de carreras. Un banco de pruebas no mide la trazabilidad, la rapidez de las revoluciones ni la usabilidad del poder. El equipo de demolición de MXA utiliza solo una serie de números con fines informativos, y esos números se clasifican muy por debajo de la entrada del jinete de prueba en la escala de prioridad.

    Dicho esto, el Honda CRF2013 450 podría usar más caballos de fuerza. Podría volcar Brisker. El poder podría ser más útil en un rango más amplio. Cada piloto de prueba tomó nota de tres cosas en sus informes de prueba;

    (1) Salida. La lógica simple le dice que si renuncia a cinco caballos en la cima, no podrá correr con la competencia cuando las bicicletas estén en la cima. Pero, dado que Honda centró sus esfuerzos en la potencia baja a media, realmente deberían clasificarse en función de cómo funcionan de 6000 rpm a 8000 rpm. Fiel a la afirmación de Honda, el CRF450 tiene una mejor potencia de rodadura desde la parte inferior (y el dinamómetro lo confirmó) que el Kawasaki, KTM, Suzuki o Yamahapero para el momento en que el Honda alcanza las 7000 rpm, pierde su potencia y nunca lo recupera.

    (2) Entrega. Además de la agradable recolección en inactivo, el Honda acelera lentamente y se toma su viejo tiempo para ir de marcha en marcha. La mayoría de los pilotos de pruebas de MXA redujeron el CRF450 por un diente y recurrieron a un pequeño toque de embrague para exprimirlo y ponerlo como un ganso.

    (3) Plano superior. Después de 9000 rpm, el CRF2013 450 se desinfla. Después de nueve mil dólares, el Honda hace ruido, no potencia. Sin empuje significa que necesita cambiar.

    P: ¿ES EL 2013 CRF450 UN PERRO?  
    
    A: no pero guau. yo¿Es realmente una banda de potencia efectiva y competitiva? aunque un par de propulsores con poca potencia de cohete. Para un piloto que viene de un CRF2009 2012-450, no se sentirá decepcionado porque el poder se siente torquier en la parte inferior y atraviesa las mismas rpm que los CRF más antiguos. Quizás un trasplante KX450F o KTM 450SXF sentiría que el CRF450 era demasiado lento y no estarían equivocados.

    Dicho todo esto, con un engranaje más bajo y un buen conocimiento de cómo aprovechar al máximo la banda de potencia CRF450, puede avanzar rápidamente en la CRF450 aprovechando la entrega de potencia fácil de usar. Puede ir rápido porque el jinete puede usar todo el poder que tiene sin temor a los nudillos blancos o los globos oculares anchos.

    P: ¿CUÁN BUENO ES EL NUEVO EMBRAGUE DE SEIS RESORTES?

    R: No sabemos por qué Honda esperó cuatro años para hacer este cambio, pero nos alegra que finalmente lo hayan hecho. El nuevo embrague es mucho mejor, pero quizás nuestros recuerdos son borrosos porque no parece tan bueno como el embrague de 2008 en el que se basa. Aunque no resbala y soporta bien el abuso, tiene una sensación esponjosa en la palanca que no recordamos.

    El embrague Honda 2013 tiene un resorte y una placa reducida en el paquete del embrague. Retiramos el resorte y la placa pequeña y los reemplazamos con una placa de tamaño completo.

    P: ¿CUÁL ES LA OPINIÓN DE MXA DE LOS TUBOS GEMELOS DEL CRF450?

    R: Creemos que son ingeniería estúpida, redundante, restrictiva, pesada, cara y vanidosa para alguien del departamento de I + D de Honda. Y no son tan tranquilos. Nuestra Honda CRF2013 450 falló la prueba de 115 dB de dos metros como máximo en 116.1. Además, un toque del bastidor auxiliar o del cuerpo del amortiguador después de una carrera revelará un efecto de disipador de calor perturbador de todos los tubos calientes que serpentean alrededor del amortiguador y la caja de aire.

    ¿Cómo nos sentimos realmente? Cuando Honda probó por primera vez esta idea en el CRF2006 250, simplemente atornillaron un silenciador adicional en un diseño existente y descubrieron las razones por las que era mejor. Le tomó algunos años de resistencia al consumidor, pero Honda finalmente se dio por vencido. Para 2013, la idea del tubo doble está mejor pensada. Los bastidores del bastidor auxiliar y del silenciador se han rediseñado para que se puedan aspirar debajo del cuerpo y avanzar. Esto les da la centralización de la credibilidad masiva. Tal vez solo somos nosotros, pero una bicicleta de motocross no necesita más piezas para fallar, dañarse en un choque o caerse. Pulgares abajo ... los mismos pulgares que usamos en 2006.

    P: ¿QUÉ PESA EL HONDA CRF2013 450?

    R: Con horquillas que pesan dos libras menos, esperarías que el Honda sea más ligero. ¡Incorrecto! Pesa 3 libras más que el año pasado. El aumento de peso, de 231 a 234 libras, es un subproducto de las dos tuberías. Sigue siendo la bicicleta de motocross más ligera de 450cc, pero no tanto.

    P: ¿CUÁN BUENAS SON LAS HORQUILLAS DE AIRE KAYABA PSF?

    R: Son mucho mejores de lo que Honda venía antes. Además, son una gran ventaja para los ciclistas de talla grande que en el pasado tuvieron que gastar dinero en efectivo para instalar muelles de horquillas más rígidos. Con las horquillas de aire, simplemente agrega una libra de aire, que es más fácil de hacer que perder 10 libras de grasa corporal. Pudimos encontrar la presión de aire adecuada para cada piloto de prueba a su debido tiempo.

    Cabe señalar que la presión del aire cambiará con la temperatura ambiente exterior, por lo que debe verificar la presión del aire antes de cada carrera. También aumentará a medida que las horquillas se calientan durante una moto, pero no restablezca las horquillas calientes a su configuración base (aunque puede agregar aire de sustracción si siente que las horquillas lo necesitan). En el curso de largas motos, los pilotos de prueba de MXA pudieron sentir que el extremo delantero rebotaba más hacia el final de la moto a medida que la presión del aire dentro de las horquillas ascendía a 5 psi.

    El aire reemplaza el muelle helicoidal, pero no reemplaza los ajustes de amortiguación. Una vez que encuentre su presión de aire perfecta, no confíe en la presión de aire para hacer cambios en la forma en que las horquillas se sienten bajo compresión o rebote. Los clickers de compresión y rebote siguen siendo las mejores herramientas para este trabajo.

    P: ¿EL CRF2013 450 MANEJA MEJOR QUE EL MODELO 2012?

    A: Sí, sí, sí. Finalmente, el Honda CRF450 se entregará en la entrada de un turno con autoridad nítida. Activar la activación en el CRF2013 450 es su mejor característica. Los viejos CRF2009 de 2012 a 450 fueron vagos al momento de la entrega, indecisos desde el centro hacia afuera y sueltos en la salida. No era inusual que el piloto de Honda CRF450 tuviera que hacer ajustes en la dirección a media vuelta. ¡Ahora no! El Honda 2013 se vuelve genial.

    Cuanto más el equipo de demolición MXA compitió con el CRF2013 450, más pudimos empujar el sobre CRF? un sobre que en los últimos años estuvo a unos cuantos sellos de la entrega. Si está buscando una comparación directa, el 2013 es más Suzuki-ish que Kawsaki-ish. Nos gustó ... y no lo hemos dicho durante cuatro largos años.

    P: ¿A QUÉ DEBE ASEGURARSE?

    R: Por alguna razón inexplicable, la rueda dentada del contraeje en el motor 2013 es de 3.8 mm fuera de borda desde 2012. Para compensar, Honda hizo que la brida del cubo fuera 3.8 mm más gruesa para que la rueda dentada trasera se alineara con el contraeje. No es gran cosa, a menos que tengas Kite, Talon, RAD, TCR o llantas Honda de repuesto. Si lo haces, no los ejecutes. Ese mísero pequeño 3.8 mm se traduce en 1/8 de pulgada y eso es más que suficiente para hacer que tu bicicleta arroje la cadena. CRFstuff fabrica una rueda dentada trasera compensada que permite que las viejas ruedas Honda, ruedas Kite, ruedas RAD, ruedas Talon, ruedas TCR y cualquier otra rueda de posventa anterior a 2013 trabajen en el nuevo chasis. Para ordenar ir a www.crfstuff.com.

    P: ¿Qué odiamos?

    A: La lista de odio:

    (1) Engranaje. Cambie el piñón original por uno con un diente más ... a menos que le guste más hacer turismo que competir.

    (2) Frenos. Es difícil de creer que alguna vez se consideraron los mejores frenos en el negocio. Ahora, a la luz de las increíbles unidades Brembo de KTM, los frenos Honda son, en el mejor de los casos, promedio. Lanza el protector de disco delantero si corres motos largas para ayudar a enfriar los rotores y las almohadillas.

    (3) Peso. La CRF450 sigue siendo la bicicleta de motocross más ligera de 450cc en la pista, pero la brecha se ha reducido.

    (4) Sonido. Con reglas de sonido que cambian constantemente, es difícil para los fabricantes mantener el ritmo, pero el estándar de dos metros como máximo no se ha mantenido en secreto. El Honda CRF450 supera el antiguo estándar de 94 dB a 93.1 decibelios.

    (5) Dos veces las tuberías. Tel ddoble buLa imagen a ambos lados de la bicicleta es irritante. Las motos de motocross deben ser minimalistas, simples y fáciles de trabajar. Dos veces de cualquier parte es demasiado. Sabemos que Honda hará que sus pilotos patrocinados ejecuten tubos gemelos, pero no nos uniremos a ellos.

    (6) Llama fuera. Resolvimos nuestros problemas de apagado apagando el ajustador inactivo un par de clics.

    P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

    A: la lista de me gusta:

    (1) Depósito de gas. Dado que los rieles del marco de doble mástil se bajaron 40 mm, hay más espacio para el combustible. La capacidad se incrementa en una décima parte de un galón. No parece mucho ... hasta que es todo lo que te queda.

    (2) válvulas Schrader. Una vez que compras una bicicleta con horquillas de aire, eres esclavo de su presión de aire. Verificar la presión de aire en un KX450F es una molestia porque requiere un adaptador especial. Honda lo hace más fácil con una válvula Schrader expuesta en la parte superior de la tapa de la horquilla.

    (3) Precio. Con $ 8440, Honda pudo mantener el precio minorista igual que el año pasado.

    (4) Embrague. A los propietarios de CRF450 hardcore les costó más de $ 800 actualizarse a un embrague Hinson de seis resortes durante los últimos cuatro años. Honda finalmente solucionó su defecto más flagrante.

    (5) HPSD. El amortiguador de dirección de Honda permite al conductor atenuar el movimiento de la cabeza. La configuración de stock clicker es 10 fuera.

    (6) Filtro de aire. El filtro de aire reformado es más fácil de sacar del marco sin tirar la suciedad hacia el interior del tubo de entrada.

 
    P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

    R: De acuerdo, el motor 2013 no es nada del otro mundo y el amortiguador trasero tiene problemas, pero la potencia y la suspensión son reparables. Lo que no es reparable es un mal manejo. ¿Y ese fue el bugaboo del CRF450 anterior? Su chasis estaba intrínsecamente incorrecto. ¡No más! El manejo del Honda CRF2013 450 es mejor día y noche. Puede hacer en un movimiento rápido lo que el viejo Honda no podía hacer en tres. Felicitaciones a Honda.

  MXA'S 2013 HONDA CRF450 ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN            

Así es como configuramos nuestro Honda CRF2013 450 para competir. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

CONFIGURACIÓN DE LA HORQUILLA KAYABA PSF
    Debajo de todo el brillo y el glamour de las horquillas de aire está la sensación familiar de que hemos estado aquí antes. En 1974-76, cada corredor serio había sacado los resortes de sus horquillas y había agregado aire. Por lo tanto, las horquillas de aire no son modernas. No son de vanguardia. En términos simples, el aire es solo un reemplazo para el muelle helicoidal. Air ofrece las ventajas de menos peso, ajuste infinito y bajo costo. Su mayor inconveniente es que tiene que ser revisado constantemente. La presión del aire en el tenedor disminuirá durante el fresco de la tarde y aumentará durante el calor del día. Para las carreras intensas, estas son las configuraciones de horquilla Honda CRF2013 450 recomendadas por MXA (las configuraciones de fábrica están entre paréntesis):
    Tasa de primavera: 35 psi (33 psi)
    Altura del aceite: 245 cc
    Compresión: 11 clics (13 clics)
    Rebote: 10 clics
    Altura de la pierna de la horquilla: 5 mm arriba
    Notas: Tienes que aprender a sentir cómo se siente la presión de aire correcta. Demasiado poco aire se sentirá como un neumático delantero desinflado. Demasiado aire hará que las horquillas se sientan duras y rebotan. ¿Palabra al sabio? muy poco aire es peor que demasiado. Al competir con la bicicleta, la presión del aire aumentará a medida que el aceite de la horquilla se calienta por la fricción que el aceite de la horquilla exprime a través de la pila de válvulas. La presión del aire podría pasar de 35 psi a 39 psi en motos de 15 minutos. Tenga cuidado: una vez que la bicicleta ha sido montada, no puede esperar a que las horquillas se enfríen para restablecer la presión del aire a 35 psi. En cambio, solo suma 1 o resta la cantidad de aire que deseas del número caliente. Teóricamente, subir dos psi es el equivalente a subir una tasa de resorte (de 0.47 a 0.48). Una palabra sobre sellos de horquilla, en realidad tres palabras: (1) Llevamos sellos de horquillas Kawasaki en nuestras horquillas Honda porque creemos que son mejores (y un pequeño pajarito en Kayaba lo confirmó). (2) No hay nada muy especial acerca de los sellos de las horquillas de aire que los diferencien de los sellos de resortes helicoidales, pero una cosa que es diferente es que el aceite en las horquillas está bajo presión. Esto significa que pequeñas muescas y rasgaduras en el labio del sello, que no habrían creado ningún drama en una horquilla de resorte helicoidal, arrojarán aceite en una horquilla de aire. El aceite es expulsado por la presión. (3) Después de nuestro tEl tercer sello comenzó a gotear, comenzamos a colocar botas de neopreno sobre los sellos para mantener la arena lejos de los sellos.
 
AJUSTES DE DESCARGA DE KAYABA
    La mayoría de los pilotos de prueba MXA tuvieron problemas con el choque acortado y su tasa de resorte. No es lo suficientemente rígido para ciclistas rápidos o pesados ​​y parece ser el más adecuado para ciclistas de menos de 160 libras. Cuando la velocidad de la primavera es demasiado baja, los pilotos realizan una precarga excesiva que provoca que el amortiguador golpee los golpes de frenado. Fuimos a un resorte de choque más rígido de 5.7 kg / mm que disminuyó la precarga y ayudó a equilibrar el chasis. Para las carreras de hardcore, esta es la configuración de choque CRF2013 450 recomendada por MXA (la configuración de stock está entre paréntesis).
    Tasa de primavera: 5.7 kg / mm (5.5 kg / mm)
    Caída de carrera: 100 mm
    Alta compresión: 2 resultados (1-5 / 8 stock)
    Lo-compresión: 12 clics (14 existencias)
    Rebote: 8 clics
    Notas: La selección de la velocidad de resorte adecuada es importante para la sensación general del chasis y para disminuir las patadas. A pesar de que tuvimos una tasa de resorte más rígida, varios rifer de prueba querían aumentar dos tasas de primavera. Como regla general, use el pandeo libre para determinar si el resorte es lo suficientemente rígido (intente obtener un pandeo sin carga de 30 mm a 40 mm).