PROVA MOTOCROSS HONDA CRF2011 450: LA MOTO CHE TUTTE LE ALTRE BICI SONO MISURATE (ALMENO QUANDO ARRIVA LE VENDITE)

D: PRIMA E PRIMA, LA CRF2011 450 È MIGLIORE DELLA CRF2010 450?

A: Dipende dalla tua definizione di "migliore". La Honda ha apportato alcune modifiche per il 2011 che, sulla carta, avrebbero dovuto fare una differenza significativa, ma in pista ci sono alcuni dubbi sul fatto che valessero la pena.

D: COSA HANDA HA EFFETTUATO I CAMBIAMENTI AL CRF2011 450?

A: Ecco le sei aree su cui Honda si è concentrata per il nuovo anno modello.
 
(1) Il corpo farfallato da 50 mm di dimensioni jumbo è stato ridotto a 46 mm nel tentativo di migliorare la potenza di fascia bassa e ridurre la tendenza a spegnersi (quando il vuoto non è in grado di superare le dimensioni del foro).

(2) Le forcelle anteriori presentano un nuovo cilindro con asta a cartuccia. È più leggero e presenta alcuni cambiamenti di dimensione che solo un guru delle sospensioni potrebbe notare. Il valving è stato leggermente modificato per una sensazione di plusher.

(3) Honda ha installato un nuovo leveraggio (bracci e pedane) che offre "un migliore controllo e una maggiore trazione della ruota posteriore". Lo shock stesso ha uno spessore diverso dalle specifiche di shock del 2010.

(4) Il corpo dell'ammortizzatore di sterzo HPSD è stato aumentato di 4 mm (da 20 mm a 24 mm) per aiutare a calmare la parte anteriore.

(5) La marmitta è più lunga di 100 mm e ha un nucleo di 26 mm invece del nucleo di 36 mm dell'anno scorso. Soddisfa facilmente il limite sonoro di 94 dB dell'AMA a 90.1 dB e supera quasi il test massimo di due metri della FIM a 115.5 dB.

(6) Mappa EFI. Il modulo ECU programmabile è stato riprogrammato per funzionare con il silenziatore restrittivo e il corpo farfallato ridimensionato.

D: QUAL È L'EFFETTO DEI SEI CAMBIAMENTI HONDA REALIZZATI PER IL 2011?

A: A dire il vero, nessuna delle modifiche sembrava portare al tipo di miglioramento significativo che i proprietari di Honda CRF450 volevano. Tra i lati positivi, la bici è molto più silenziosa e la powerband è più facile da usare. Sul lato negativo, la maneggevolezza e le sospensioni sono più o meno le stesse.

D: QUANTO È VELOCE IL CRF2011 450?
    
A: Invece di dare la brutta notizia in una breve, dolce frase, preferiremmo dire che la nuova powerband è ben modulata, molto trattabile e benedetta con una risposta dell'acceleratore misurata. Vuoi una traduzione? Lo spegnimento del fondo non è a scatti come nel 2009, ma produce anche uno stile di spinta senza colpi, casual, senza fretta. Poiché gira più lentamente e con un'erogazione di potenza più pedonale, la banda di potenza complessiva sembra più ampia di quanto non fosse. In verità, il motore è ancora piatto nella gamma media (in realtà, il 2011 si appiattisce di circa 300 giri / min prima del CRF2010 del 450), ma compensa facendo girare di circa 300 giri / min in eccesso.

D: COME PU GO ANDARE PIÙ PRESTO, MA REV FARTHER?

A: La Honda CRF450 ha quello che MXA i testisti chiamano una powerband "Sprinter". La nomenclatura si riferisce al profilo di un furgone Sprinter: la parte anteriore del furgone si inclina bruscamente e poi è piatta sulla parte superiore. Ecco come funziona CRF450. Fa una potenza molto buona, anche se senza molta personalità, da 5000 giri / min a 7700 giri / min. Quindi da 7800 rpm fino a quando non si disconnette a 11,300 rpm, non ottiene alcuna potenza. In sostanza, la potenza che produce a 8000 giri / min è la stessa potenza che produce a 9000, 10,000 e 11,000 giri / min. Per il 2011, è piatta nella parte superiore, ma rispetto a dove il modello del 2010 ha firmato, il 2011 va oltre 300 giri / min.

D: COME FUNZIONA IL CRF2011 450 SUL DYNO?

A: La CRF2011 del 450 produce 1.1 cavalli in più rispetto alla CRF2010 del 450, ma eroga 2.21 cavalli in meno rispetto alla KX2011F del 450, 2.25 cavalli in meno rispetto alla RM-Z2011 del 450, 1.95 cavalli in meno rispetto alla KTM 2011SXF del 450 e 0.60 cavalli in meno rispetto al 2011 YZ450F.

Honda CRF2011 del 450: la powerband CRF2009 del 450 era piatta e piatta. La powerband CRF2010 del 450 era liscia e piatta. Il powerband 52 da 2011 cavalli è morbido e piatto. C'è un tema qui.

D: CHE COSA SAREBBE SULLA PISTA DEL POWERBAND CRF2011 450?

A: "Mellow" è la prima parola che mi viene in mente. Ha una consegna di energia molto elettrica. Il colpo è silenziato, ma poiché il motore produce una potenza competitiva inferiore a 7700 giri / min, non tutto è perduto. Poiché è meno a scatti, brusco e violento di quasi tutte le altre bici della classe 450, MXA i ciclisti di test potrebbero concentrarsi sul potenziare la potenza in anticipo. Senza alcuna possibilità di sibilare o respingere il pilota con una scarica di potenza, la Honda del 2011 è stata più gestibile in curva. Poiché l'erogazione della potenza è piuttosto piacevole, ogni ciclista ha ritenuto che la banda di potenza CRF2011 del 450 a velocità più lenta fosse più lunga. Non lo era. La migliore potenza va da 5000 rpm a 7700 rpm. Dopo 7700 giri / min, il motore è piatto. Potresti ancora farlo girare sulla luna, ma non si sposterà di una iota più veloce della velocità che ha raggiunto a 7700 giri / min.

I powerbands piatti funzionano meglio se spostati di breve durata. Nel caso del CRF2011 del 450, ciò significa spostarsi appena al di sotto del picco. Far girare il motore verso il limitatore di giri produrrà più rumore, ma non più potenza.

D: IL MOTORE HONDA CRF2011 DEL 450 È COMPETITIVO?

A: Non per un professionista, ma per la stragrande maggioranza di 450 principianti, veterinari e professionisti, la powerband 2011 è migliore delle iterazioni del 2009 o del 2010. Il 2011 fa più potere di uno dei suoi fratelli, ma lo fa in modo molto amichevole.

D: IL CRF2011 DEL 450 PASSA L'AMA SOUND TEST?

A: Sì, supera facilmente il test sonoro di 94 dB dell'AMA a 91.6 dB. Non supera il test FIM'S di 115 dB di massimo due metri, ma è simile a quello di qualsiasi marchio giapponese che abbiamo testato a 115.5.

L'uscita sonora ridotta è il risultato del soffocamento del motore. Al contrario, la morbida fascia di potenza è il risultato del nucleo del silenziatore più piccolo di 10 mm. Honda ha installato un silenziatore da 4 pollici più lungo con una presa più piccola e, di conseguenza, la risposta dell'acceleratore è molto scarsa. Questo è il prezzo che paghiamo per ottenere bici silenziose.

D: IL CORPO FARFALLATO PIÙ PICCOLO CURA IL PROBLEMA DI FIAMMA?

A: No, ma il problema non è affatto acuto come lo era nel 2009. Passare da un corpo farfallato da 50 mm a uno da 46 mm aiuta il motore a riprendersi in condizioni di folle e folle, ma non lo fa elimina il famigerato incendio di CRF450. Se vai in curva in un angolo con l'acceleratore spento e improvvisamente accendi, c'è un vuoto che potrebbe far tossire e morire il CRF450. I piloti esperti possono quasi eliminare il problema con l'uso abbondante della frizione e un roll-on costante.

Q: COME È IL CAMBIAMENTO?

A: Lo abbiamo abbassato di un dente dal 13/48 al 13/49.

D: COME FUNZIONA LA MANIGLIA CRF2011 450?

A: Nel 2002, la squadra di demolitori della MXA provocò furore quando dicemmo che l'originale CRF450 era gestito come un "rifiuto della spazzatura". La verità nella pubblicità ci obbliga a dirti che nessuno dei MXA i collaudatori hanno mai pilotato uno scow della spazzatura? Quindi stavamo parlando attraverso i nostri cappelli. Ogni altro test namby-pamby diceva che la Honda del 2002 era una grande moto maneggevole?la Honda CRF2002 del 450 era una bici da maneggevolezza, e la CRF2011 del 450 ha anche alcuni seri problemi di equilibrio, puzzolenti, forcelle morbide, sovrasterzo, imprecisione alla velocità e riluttanza a fare quello che gli chiedi di fare. Quindi, se ci chiedi come si comporta il CRF2011 450, saremmo tentati di correre giù al porto e fare un giro su un deposito di spazzatura per vedere se il riconoscimento si adatta.

La scorecard: i test rider MXA hanno apprezzato la powerband di facile utilizzo, il peso ridotto, le sospensioni posteriori e la riduzione del suono. Siamo rimasti sconcertati dalla bizzarra maneggevolezza, dalla frizione marginale e dalle forcelle morbide.

D: DION'HONDA FIX THE HANDLING FOR 2011?

A: No. L'unica modifica apportata dalla Honda al pacchetto di guida è stata quella di mettere un ammortizzatore di sterzo più grande e più forte sul telaio. Che cosa vi dice? Il MXA i testisti hanno problemi con i telai Honda di ultima generazione (2009-2011). Questa non è una novità. Abbiamo avuto problemi con i telai Honda in passato, a partire dal telaio in acciaio del 1994, passando al telaio in alluminio del 1997 e, più recentemente, ai telai CRF2002 del 05-450. Ad essere onesti, va notato che ci sono piaciuti i telai CRF2006 del 08-450.   

Per gestire il telaio Honda 2009-2011 significa che il consumatore deve affrontare questi tre problemi:

(1) Saldo. Il bias anteriore-posteriore del CRF450 è fuori di testa. Le forcelle sono troppo morbide, troppo morbide. Se leggi l'elenco delle modifiche apportate da Honda per il 2011, potresti aver notato nuove valvole a forcella. Dimenticalo! Non è meglio di quanto non fosse. La parte anteriore si tuffa in decelerazione, causando problemi di interazione con la sospensione posteriore molto più solida.

(2) Cimice. È in basso nella parte anteriore e in alto nella parte posteriore. Avevamo sperato che il nuovo collegamento dell'ammortizzatore avrebbe abbassato la parte posteriore come i bracci di collegamento Pro Circuit, Ride Engineering e Factory Connection. Non abbassa la parte posteriore e, ad eccezione di una maggiore resistenza al fondo, la sensazione generale è molto simile allo scorso anno.

(3) Sovrasterzo. Il sovrasterzo non è una brutta cosa? Come dimostra la brillante gestione della Suzuki RM-Z450. E, nella colonna plus, la Honda CRF450 mostra alcuni dei buoni tratti della Suzuki al turn-in (quando la moto inizia la curva per la prima volta). Ha una sensazione leggera e la parte anteriore vuole girare. Ma a differenza dell'RM-Z450, che sovrasterza ed è neutrale, il CRF450 sovrasta, sottosterza e non torna mai in folle fino a quando non acceleri dall'angolo. Questa reazione sguazzante può trasformare una semplice svolta a sinistra in tre o quattro turni diversi.

Diapason: la Honda non ha bloccato il motore CRF2011 del 450, ma la marmitta strozzata ha reso la potenza molto dolce.

D: QUAL È STATA LA NOSTRA IMPOSTAZIONE DELLA FORCELLA MIGLIORE?
 
A: Non abbiamo avuto la migliore impostazione della forcella. Non potevamo correre con le forcelle CRF450 in stock. I nostri ciclisti professionisti sarebbero tornati da una sessione di test e avrebbero affermato che le forcelle erano "rotte". Li separeremmo, controlleremmo ogni parte e misureremmo i volumi dei fluidi e scopriremmo che erano specifici. Infine, abbiamo fatto ciò che abbiamo sempre fatto con i CRF450 e abbiamo sostituito le molle di serie con molle più rigide.

Per le corse hardcore, questi sono MXAImpostazioni forcella 2011 Honda CRF450 consigliate (con molle forcella più rigide installate):   
   Indice di rigidezza: 0.49 kg / mm (0.46 stock)
   Altezza olio: 355cc
   Compressione: 12 click-out (13 azioni)
   Rimbalzo: 8 clic
   Altezza della gamba della forcella: Lavare con fascette
   Note: Se si desidera mantenere le molle della forcella di serie, far scorrere le forche il più in basso possibile nei tripli morsetti per sollevare la parte anteriore del telaio.
 
D: QUAL È LA NOSTRA MIGLIORE IMPOSTAZIONE DI SHOCK?

A: Con le forcelle morbide, è molto difficile dare un giudizio sul collegamento dell'ammortizzatore. Senza cambiare le molle della forcella anteriore, l'ammortizzatore posteriore non funzionerà mai al massimo; sono uniti al fianco. Per quanto le modifiche alla sospensione posteriore siano state un grande miglioramento, ci è piaciuto l'ammortizzatore posteriore dell'anno scorso e ci è piaciuto anche questo, ma non avvertiamo un grande miglioramento.

Per le corse hardcore, questi sono MXAimpostazioni di shock CRF2011 del 450 consigliate:   
   Indice di rigidezza: 5.4 kg / mm
   Galoppo di gara: 105mm
   Hi-compressione: 2 risultati (1-1 / 2 di scorta)
   Lo compressione: 14 clic
   Rimbalzo: 14 clic
   Note: Se prevedi di gareggiare con le molle della forcella di serie, imposta l'abbassamento della corsa a 110 mm (o forse anche a 115 mm). Una volta posizionate le molle della forcella più rigide, impostare l'abbassamento a 105 mm. Questa non è una soluzione di sospensione, ma risolve i problemi di equilibrio.

D: QUAL È LA PARTE PEGGIORE DELL'HONDA CRF2011 del 450?

A: La frizione è uno scherzo. Sorprendentemente, Honda ha fatto un po 'di lavoro nella loro fragile frizione a quattro molle (anche se non hanno menzionato i cambiamenti nelle loro specifiche). Per il 2011, la frizione CRF450 ha una molla a scatto e molle della frizione più rigide. Una molla a balestra è una rondella in stile Belleville che si inserisce dietro il pacco frizione e funziona in combinazione con una piccola piastra di attrito. L'obiettivo di una molla a scatto è precaricare il pacco frizione per ridurre la tendenza della frizione a saltare, a sussultare o a sussultare quando innestata. Questo non è un problema che abbiamo avuto con la frizione CRF450 a quattro molle. Invece, il nostro problema era che la frizione CRF450 era così debole che avrebbe perso la pressione della leva ogni volta che veniva usata duramente. E sarebbe bruciato in quattro ore, non importa come fosse usato.

C'è una soluzione? Ce ne sono diversi. Se non hai soldi, rimuovi le due molle di scatto e la piccola piastra di frizione e metti al suo posto una normale piastra di frizione CRF450. Ciò consentirà di aumentare la superficie e riportare la frizione del 2011 alle specifiche del 2010, ma con il vantaggio di molle della frizione più rigide. Se sei in difficoltà, metti Hinson sul tuo quadrante veloce e ordina una frizione a sei molle.
 
D: CHE COSA ABBIAMO ODIATO?

A: La lista dell'odio:

(1) Frizione. Questa è a malapena una frizione. Ha la durata della vita di una falena zingara.

(2) Pedane. Questi sono a malapena poggiapiedi.

(3) Finestra dell'olio. Adoriamo le finestre ad olio. Odiamo le aste di livello.

(4) Ingranaggi. Non pensiamo che la fascia di potenza medio-bassa sia sincronizzata con i rapporti del cambio.

(5) Freni. Perdere le protezioni del disco anteriore e posteriore. Non aiutano i freni a combattere la dissolvenza dovuta al surriscaldamento.

(6) Molle a forcella. Le forcelle morbide non influiscono solo sulla sospensione; rovinano il trattamento.


Collegamento: è tutto nuovo, ma non tutto migliore.

D: COSA CI PIACE?

A: La lista dei mi piace:

(1) Suono. La Honda è passata da un offensore in decibel a una macchina dal suono molto piacevole.

(2) Peso. Il nostro CRF450 pesava 10 chili in meno rispetto a qualsiasi bici della categoria. E i testisti che sono saltati giù da un marchio e sul CRF450 hanno affermato che il peso più leggero era molto evidente in pista.

(3) Shock di Kayaba. Ci piace lo shock del 2011, ma vorremmo che Honda avesse usato i soldi spesi per il nuovo shock link per acquistare i collegamenti aftermarket, perché funzionano meglio.

(4) Punti di raccolta. Honda utilizza un parafango posteriore a doppia parete nel punto in cui la mano deve andare per ritirare la bici. Questa è una piacevole sorpresa rispetto ai bordi irregolari di alcune bici.

(5) HPSD. È più grande e, sfortunatamente, è necessario. Va notato che non è necessario su biciclette di buona maneggevolezza.

D: COSA PENSIAMO DAVVERO?

R: Viviamo in un'economia in difficoltà e le case motociclistiche hanno visto ridursi i profitti. Storicamente, Honda ha ridisegnato i propri telai ogni due anni. I loro ingegneri sono stati molto reattivi ai reclami dei consumatori in passato. Sfortunatamente, i budget di ricerca e sviluppo per le moto da cross non sono più quelli di una volta ... e fino a quando non lo saranno, il CRF450 rimarrà esattamente quello che era.