GUIDIAMO SCARICO ROCKET'S KTM 350SXF

Don Leib è stato nel settore del motocross per tutta la sua vita come pilota, costruttore di tubi di scarico, dirigente pubblicitario e padre dell'ex pilota del Grand Prix Michael Leib. Quando ha iniziato Scarico a razzo, aveva una visione di offrire i sistemi di scarico più convenienti possibili. Per implementarlo, Don si è procurato un produttore in Cina per costruire tubi di scarico secondo le sue specifiche. Anche con spedizioni dalla Cina, Leib sperava di portare i suoi sistemi di scarico a razzo per meno di $ 500. Sulla carta, è stata un'idea geniale, ma in pratica la Cina era troppo lontana perché Leib potesse garantire un controllo di qualità sufficiente (sia nella costruzione che nelle specifiche). Non c'è niente di peggio che scaricare un contenitore di tubi di scarico che non si adattava alle bici a cui erano destinati.

Don Leib non si è arreso, anche se ha rinunciato alla Cina. Rocket Exhaust ha aperto la propria struttura nel sud della California. Aveva ancora il sogno di offrire sistemi di scarico economici e di alta qualità. Per mantenere il germe della sua filosofia originale, Rocket avrebbe rinunciato al titanio a favore di sistemi di acciaio inossidabile e alluminio ad alta tecnologia che combinavano una gamma molto ampia di processi produttivi: pezzi fucinati, parti billette ed estrusioni billette, oltre a parti pressofuse e stampate. Con una struttura produttiva con sede negli Stati Uniti, Rocket potrebbe anche espandersi nel lavoro sui motori facendo motori 2011 per i piloti AMA Pro Bruce Rutherford, Killy Rusk e Ronnie Goodwin.

Il lavoro numero uno quando si salta su un KTM350SXF è di potenziare la potenza al di sotto del picco di 12,200 rpm. Le mod del motore di Rocket Exhaust hanno fatto proprio questo.

Rocket Exhaust ha chiesto al MXA distruggere l'equipaggio se vogliamo testare la loro KTM 350SXF a regata integrale. Eravamo interessati, ma c'era un problema. Rocket ha dovuto prendere in prestito la KTM 350SXF che avevano fatto per il Dr. Chris Alexander. Alexander è un chirurgo ortopedico che cura molti piloti di motocross SoCal e lavora con la Asterisk Medical Crew nelle gare AMA Supercross e National. In sostanza, questo test dovrebbe davvero essere chiamato "We Ride Dr. Alexander's KTM 350SXF". Rocket ha esaminato il 350SXF del buon dottore con un pettine a denti fini per assicurarsi che mettesse in evidenza tutta la sua lavorazione? E per assicurarsi che non esplodesse. Per quanto riguarda la MXA distruggendo l'equipaggio, abbiamo trattato la bici di Doc Alexander come faremmo con qualsiasi bici di prova, il che significa che l'abbiamo cavalcata duramente, abbiamo corso spesso e non ci siamo preoccupati di farla saltare in aria.

PARLA DEL NEGOZIO: PEZZO PER PEZZO

Nella fase 1, Rocket porta la testa del cilindro ed esegue un lavoro di valvola del raggio a cinque angoli corrispondente. La fase 2 è un nuovo squish.

A $ 499, lo scarico razzo in acciaio inossidabile è conveniente. Il tappo colorato della marmitta in alluminio è stranamente affascinante.

Le uniche mod di forcella erano molle della forcella più rigide e un sedile a molla SDI. Molto semplice e molto buono.

Sebbene conosciamo Rocket Exhaust, non abbiamo testato nessuno dei loro prodotti dall'ottobre del 2005. Quella recensione del 2005 non ha mai pubblicato la rivista, perché Don Leib ha avuto i piedi freddi a metà del test di scarico KX250F. Temeva che la sua pipa avrebbe avuto una brutta recensione e avrebbe danneggiato la sua attività. Quando ha chiamato per chiederci di non stampare il test, abbiamo concordato di non dirgli mai che ci piaceva la pipa e che gli avremmo dato quattro stelle. Il MXA la squadra di demolizione è abituata alle aziende che hanno paura di testare i loro prodotti perché non hanno fiducia nella loro lavorazione. Se non vedi un prodotto, una bici o un marchio MXA? è ovvio che non credono che le loro cose siano abbastanza buone per resistere a un test.

Sei anni dopo, Don Leib si rialzò e ci chiamò di nuovo. Il MXA la banda ha accettato di testare il suo lavoro manuale, ma ha stretto un patto tra noi che, indipendentemente dal risultato, avremmo stampato il test.

Ecco il lavoro che Rocket Exhaust ha inserito nel medico KTM 350SXF.

Stage 1. Il propulsore Rocket Exhaust KTM 350SXF presenta modifiche al motore Rocket Stage 1 e Stage 2. Nella fase 1, Rocket porta la testa del cilindro ed esegue un lavoro di valvola del raggio a cinque angoli corrispondente per aumentare il flusso di aria / carburante attraverso il cilindro. Dopo aver tagliato i cinque angoli nelle sedi delle valvole, Rocket arrotonda gli angoli a mano per ottenere il raggio più regolare possibile. A Rocket piace usare un pistone ad alta compressione Vertex ($ 229.60) per ottenere il massimo dalle mod Stage 1.

Stage 2 . La mod Rocket's Stage 2 costa $ 120 in più. La fase 2 prevede la modifica dello squish per migliorare l'efficienza della combustione. Lo squish è definito come lo spazio tra la parte superiore del pistone e la parte inferiore della testata. Pur essendo profondamente consapevole del gioco dei pistoni, i sintonizzatori del motore possono ridurre e rimodellare lo squish per migliorare le prestazioni. Rocket addobbò il cilindro e la testa, macinando di qualche millesimo dai bordi dove si trova la guarnizione. Il razzo può impostare lo squish su diverse distanze per ospitare i corridori locali o i professionisti AMA.

Scarico a razzo. Parte della strategia di marketing di Rocket per i loro sistemi di scarico è quella di soddisfare le esigenze dei sintonizzatori del motore e dei clienti offrendo silenziatori di lunghezza personalizzata. I clienti possono selezionare le dimensioni desiderate per lavorare in modo specifico con la configurazione del motore. Possono anche scegliere tra vari ugelli di riduzione del rumore, parascintille e tappi terminali di colore diverso. Puoi ordinare un silenziatore Rocket per soddisfare le regole del suono FIM o AMA.

MXA voleva testare un sistema Racer Series standard, che costa solo $ 499. Per i soldi, ottieni una testa e un tubo centrale realizzati in acciaio inossidabile a parete sottile. Rocket utilizza questo materiale non solo per durata e costi, ma per le sue proprietà termiche. Rocket afferma che trattenendo più calore del titanio, l'acciaio inossidabile può produrre più potenza. Il contenitore del silenziatore è in alluminio con tappi terminali distintamente colorati.

CHE COS'È L'INSTALLAZIONE OPZIONALE?

Abbiamo anche deciso di gareggiare e testare due diverse configurazioni del setup KTM 350SXF.

(1) Pompa gas. L'impostazione di base è stata testata e verniciata con gas della pompa e accensione di serie.

(2) Gas da corsa. La seconda opzione era quella di testare la bici usando MX4 di Renegade carburante da gara ($ 15 per gallone) e un'accensione programmabile Vortex. Il carburante Renegade MX4 non è legale AMA a causa del suo contenuto di piombo e ossigeno. Il Vortice la mappa di accensione è stata ideata dai test stessi di Rocket. Puoi acquistare la mappa di Rocket per la tua accensione Vortex per $ 100.

Accessori per il motore. Altri aiuti al motore inclusi a Twin Air filtro dell'aria con una gabbia del filtro a due tempi KTM, che non ha uno schermo restrittivo di ritorno. La frizione usava a Hinson spingidisco, mozzo interno e coperchio frizione. Finalmente, Torco T-4R l'olio motore in miscela sintetica a quattro tempi era il lubrificante preferito.

Sospensione. SDI, alias Sospensione diretta, è stato dato il cenno del capo per i dazi di sospensione. L'unica mod forcella era un kit di sedili a molla SDI ($ 99.95). Il sedile a molla SDI aiuta a controllare lo smorzamento da metà corsa in poi. Il vantaggio della messa a punto tramite il sedile a molla è la possibilità di ridurre il fondo senza rendere le forcelle inizialmente più rigide.

La sospensione posteriore è stata modificata con un collegamento ammortizzatore SDI più lungo ($ 199.95). Il collegamento SDI abbassa la parte posteriore e irrigidisce la corsa iniziale dell'ammortizzatore per ridurre il crogiolo e rendere più stabile l'ammortizzatore posteriore. SDI ha anche installato il suo kit di vescica ammortizzata ($ 119.95) per aiutare la ruota posteriore a seguire meglio il terreno su piccoli dossi.

Telaio. Per facilitare la movimentazione, il KTM 350SXF di Rocket è stato attrezzato Ride Engineering's Morsetti tripli offset da 20.5 mm ($ 479.90) e staffa stabilizzatore sterzo HPSD ($ 149.95). Lo stabilizzatore Honda stesso costa $ 297. Ride ha anche fornito supporti per barre e regolatori a forcella. Il telaio ha guidato su pneumatici Dunlop MX51.

Varie. Altri extra aftermarket inclusi Etichetta metalli pignoni anteriori e posteriori (51 denti sul retro). Tag ha anche fornito manubri XT1 ($ 109.99) e manopole a doppia mescola Rebound Technology ($ 12.99). La catena era una RKGB520MXZ oro ($ 104.83). LightSpeed ​​di piastra di scorrimento in fibra di carbonio ($ 199.95) protetta i casi. Moto tubo fornito i tubi del radiatore ($ 109.99).

Ai controlli c'erano Sunline Leve freno e frizione V1 MDX per $ 69.95 a testa. Rocket ha collaborato con 180 decalcomanie per progettare un kit grafico full-bike “Rocket Exhaust” con il nome e il numero del pilota per $ 250. Il lucido tappo del bocchettone di riempimento olio, il freno del tappo di distribuzione e i coperchi del cilindro principale di Ride Engineering hanno contribuito al look.

TEST RIDE: DOVE È IL LIMITATORE DI REV?

Prima di mettere il Rocket Exhaust KTM 350SXF sulla dinamo, il MXA la squadra di collaudo ha consultato il dyno della sporcizia. Abbiamo iniziato con il Rocket Exhaust 350SXF equipaggiato con gas pompa e accensione di serie. Poiché quasi tutti i sintonizzatori di motori sotto il sole hanno tentato di trovare il perfetto equilibrio di potenza sulla KTM 350SXF, non sapevamo cosa aspettarci.

Il KTM 2011SXF di serie 350 è fondamentalmente un motore di fascia alta. Rende la sua potenza di picco molto alta nella gamma di giri (12,200 giri / min) e ha una gamma media. Se potessimo avere qualcosa al di fuori del KTM 350SXF, vorremmo una maggiore potenza situata al di sotto della gamma dei giri (circa 10,000 giri / min anziché 12,000 giri / min). Il 2012 è migliore nel mezzo rispetto al modello del 2011? Ma potrebbe ancora usare più carne di manzo nel cuore della powerband.

La prima cosa che abbiamo notato della KTM di Rocket Exhaust quando abbiamo afferrato gli ingranaggi all'inizio è stata la powerband fluida e a rotazione libera. La macchina montata e innestata ha fatto una coppia sufficiente per superare i primi 8000 giri / min molto più velocemente del motore di serie. Alle otto mila, il Rocket Exhaust KTM 350SXF ha reso un cavallo in più rispetto allo stocker. Quel cavallo in più era evidente e utilizzabile. I testisti non hanno dovuto aspettare che la bici si mettesse in moto. La potenza extra bassa e media ha reso più facile rimanere nella gamma di potenza ottimale, ma quella gamma era ancora alta sul contagiri.

A 10,000 giri / min, il Rocket Exhaust 350SXF produceva 1-1 / 2 cavalli in più rispetto allo stocker. Questa era una potenza utilizzabile che spingeva il 350SXF fuori dagli angoli e su grandi colline molto più velocemente dello stocker.

Quando entrambi i motori raggiunsero il picco, il motore Rocket aveva un vantaggio di tre cavalli rispetto alla KTM 350SXF di serie. Il motore a razzo era migliore ovunque, ma significativamente migliore da 8000 giri / min alla firma.

In generale, sul magazzino, dovevamo "aspettare di cambiare", perché cambiare troppo presto significava che non stavamo ottenendo piena potenza dal motore. Non così con il Rocket Exhaust KTM 350SXF; ha fatto più potenza della KTM di serie dal momento in cui il motore ha raggiunto 8900 giri / min. Tutto dopo l'8900 era la ciliegina sulla torta. Sul Rocket Exhaust 350SXF, potremmo aspettare se volessimo ottenere la massima potenza, ma anche se avessimo spostato prima i 3000 giri / min, la bici stava producendo più potenza del KTM di serie realizzato al picco. Roba buona.

GUIDA ALLA CONFIGURAZIONE OPZIONALE

Tra sessioni di prova e gare, il MXA l'equipaggio distrutto ha svuotato il serbatoio del gas e si è sostituito con il carburante da gara di Renegade e l'accensione del Vortice. Il miglioramento con il serbatoio Vortex giallo e carburante era difficile da percepire dalla sella. La bici sembrava più nitida da metà in su, ma molto soffice in basso. Inoltre, il motore non si lisciava a freddo e doveva essere riscaldato per diversi minuti prima di ripulire. Alla fine, siamo rimasti sorpresi nello scoprire che il gas da corsa e l'accensione del Vortice non hanno portato molto alla festa.

Dati i loro druther, ogni MXA test rider ha detto che preferirebbero far funzionare l'accensione di serie con il gas della pompa piuttosto che la configurazione opzionale. Nel dyno, la differenza tra le due opzioni di scarico del razzo era visibile, ma non quello che ti aspettavi. A 8000 giri / min, la bici alimentata a gas da corsa ha solo guadagnato un terzo di potenza in più. A 10 mila, la differenza era solo di due decimi in più e, al culmine, aumentava di un decimo di cavallo in più. Sicuramente non valeva $ 15 al gallone.

Il lavoro del motore di Rocket e il sistema di scarico hanno aumentato la potenza di tre cavalli. Soprattutto, era utilizzabile.  

VERDETTO: COSA PENSIAMO DAVVERO?

La KTM 350SXF di Rocket Exhaust è una bici da corsa molto costosa e altamente modificata, ma tutto il lavoro è stato ripagato. Il nome "Rocket" era appropriato. Rocket Exhaust non ha trasformato il 350SXF in un mini 450; lo hanno appena trasformato in un KTM 350SXF più ampio e più veloce. Inoltre, Rocket ha mod Stage 3 (alberi a camme, benne rivestite in DLC, valvole in titanio, kit valvole-valvole più rigide, sedi valvole in bronzo e un limitatore di giri superiore) che non abbiamo nemmeno provato.

Da qualche parte in SoCal, c'è un chirurgo ortopedico che intaglia la pista su un dolce Katoom.

Per ulteriori informazioni, vai a www.rocketexhaust.com.