GUIDIAMO PRESTAZIONI TOTALI / ARMA AMATORIALE HONDA CRF4 DI C250MX

Solo pochi anni fa, un pilota con un camioncino a due tempi, un pickup e un papà disponibile potevano essere competitivi ai massimi livelli del motocross amatoriale, ma purtroppo il mondo è cambiato. Oggi, sia che tu stia puntando al World Mini GP, a Ponca City, a Loretta Lynn o alla serie Spring locale, si tratta di ottenere il salto più grande della concorrenza, indipendentemente dal costo. Quattro colpi e denaro hanno cambiato il gioco, specialmente nella classe 250. Con team di supporto di grandi marchi come Geico Honda, Star Yamaha, Troy Lee Designs Honda e Pro Circuit Kawasaki che ora governano i piloti attraverso i ranghi amatoriali, le richieste sono molto più grandi di prima. Senza la migliore attrezzatura possibile, un giovane pilota è in grave svantaggio.

Per avere successo nei ranghi amatoriali e passare ai professionisti, i genitori, i piloti e gli sponsor devono impegnarsi seriamente per acquisire la migliore bici possibile. Potresti pensare che si traduca in spendere molti soldi, e lo fa, ma i soldi non sono sufficienti. Non importa quanto spendi se non riesci a mettere le mani sulla migliore tecnologia. Per avere successo, un ciclista promettente deve cercare il giusto consiglio per aiutare a livellare il campo di gioco tra chi ha e chi non ha. Yes, la maggior parte di questi bambini e genitori sono illusi del loro professionista del motocrossindovinare? ma questa non è una decisione che dobbiamo prendere perché i risultati delle gare li riporteranno alla realtà.

PER I GENITORI SENZA DENARO EI GIOVANI PILOTI CHE CREDONO DI ESSERE LA "PROSSIMA GRANDE COSA", SPENDERE DENARO BEAUCOUP SU UNA BICI DA CORSA DI CLASSE MONDIALE È COME PAGARE LE ISTRUZIONI A HARVARD.

Dave Dye di Total Performance e Luc Caouette di C4MX (meglio conosciuto come "Frenchy") non sono estranei a guidare le carriere delle star del motocross emergenti. Dave ha lavorato per Chad Reed e Tim Ferry, mentre Frenchy è stato un costruttore di motori per il Team Yamaha e la Yamaha di Troy. Quindi, quando l'aspirante professionista Kellen Davis ha chiesto a Dave e Frenchy di costruirgli una Honda CRF2013 250 di prima qualità, i soldi non erano un problema per i genitori di Kellen. Volevano la migliore attrezzatura che il denaro potesse comprare.

Total Performance / C4MX CRF250 è completamente caricato per funzionare ai massimi livelli nei competitivi dilettanti nazionali.

Dave Dye era responsabile del telaio. Ha messo insieme i pezzi del puzzle mentre Frenchy ha costruito il motore CRF250. Il cartellino del prezzo? $ 20,000 (bici inclusa da John Burr Cycles). Se pensi che sia costoso, benvenuto nel mondo di fascia alta delle corse amatoriali. Per i genitori che non hanno niente a che fare con il denaro e i giovani motociclisti che credono di essere la "prossima grande novità", spendere beaucoup in una bici da corsa di livello mondiale equivale a pagare le tasse scolastiche ad Harvard. Per correre con i cani di grossa taglia e avere una possibilità sul ring, devi affrontarlo come una scelta di carriera. I giorni di un camioncino e di una bici di serie con un tubo sopra sono finiti.

Dave Dye ha preso la bici da John Burr Cycles e l'ha spogliata fino al telaio. Il motore è stato inviato al negozio C4MX di Frenchy, dove Dave dice: "Fanno un lavoro straordinario. I loro risultati parlano da soli e Voglio il meglio che il denaro può comprare. " Quando tutto il lavoro è stato terminato, la bici è stata rimontata alla Total Performance e pronta per essere ritirata da Kellen. Tranne che questa particolare bici aveva una sosta da fare prima di essere consegnata al suo nuovo proprietario.

Persino l'equipaggio del demolitore MXA aveva un senso di colpa per aver saltato sulla Honda CRF20,000 da $ 250 di un giovane pilota prima che ne avesse la possibilità, ma una valutazione accurata di ciò che entra in una moto nazionale amatoriale di alto livello richiede che sia nuova di zecca. Dave Dye e Frenchy Caouette hanno incontrato l'equipaggio di demolizione MXA sulla pista Competitive Edge a Hesperia, in California. Eravamo ansiosi di andare in bicicletta, ma ancora più interessati a raccogliere le loro cervella.

QUANDO ABBIAMO CHIUSO A FRANCESE QUALI MODIFICHE HA APPORTATO AL MOTORE, HA RISPOSTO: "TUTTO POSSIBILE".

Quando abbiamo chiesto a Frenchy quali modifiche avesse apportato al motore, ha risposto: "Tutto possibile". Il CRF250 è stato fornito con il pacchetto prestazioni di livello 4 di C3MX, che include quanto segue.

Frenchy ha iniziato con un gruppo corpo farfallato CRF2011 del 250, che a 50 mm ha un diametro di 4 mm maggiore rispetto allo stock del 2013 ($ 450). Il corpo farfallato è stato modificato per una migliore risposta ($ 265). La testata è stata modificata ($ 400) e una testina più sottile e una guarnizione di base sono state utilizzate per una maggiore compressione ($ 45). Frenchy ha anche abbinato un albero a camme più aggressivo ($ 530), un kit pistone migliorato per una maggiore affidabilità ($ 275), molle delle valvole più rigide per impedire alle valvole di galleggiare ($ 200), uno stivale Air4orce Moto Tassinari per una maggiore potenza regolabile ($ 300), un Doppio filtro dell'aria per consentire una migliore respirazione del motore ($ 32) e un tappo del radiatore ad alta pressione ($ 37).

Il propulsore C4MX è un drago sputafuoco che è stato affinato con parti interne rinforzate per tenerlo sotto controllo.

Come se ciò non bastasse, Luc ha anche bilanciato l'albero motore ($ 250), lucidato la manovella ($ 250), installato una biella migliorata ($ 250) e aggiunto un gruppo frizione Hinson completo per una migliore sensazione della frizione ($ 1000). Ma "tutto il possibile" significa tutto, quindi l'elenco di Frenchy è continuato con sedi delle valvole modificate ($ 550), un kit di cuscinetti del motore in ceramica ($ 800), valvole ad alta compressione ($ 710), un braccio della frizione CRF2009 250 ($ 60), accensione programmabile Vortex ( $ 750), un iniettore diverso per una maggiore pressione del carburante ($ 120) e un motore progettato ($ 500). Il totale complessivo per le sole modifiche al motore era $ 7324.

Ok, abbiamo mentito. Non era davvero il totale generale, perché C4MX ha aggiunto un sistema completo FMF Factory 4.1 ($ 899.99) e VP Racing Fuel MR-Pro 6 ($ 211.90 per cinque galloni).

C4MX ha apportato queste modifiche per due scopi: primo, più potenza. Secondo, più affidabilità. La logica era che spendere i soldi in anticipo li avrebbe salvati dallo spendere qualche soldo serio lungo la strada. C4MX non è interessata solo a produrre una potenza significativa, ma desidera che i propri clienti abbiano fiducia nell'affidabilità della macchina. Frenchy è fermamente convinto che non puoi semplicemente rendere la bici più potente senza pensare ai carichi che la potenza metterà su tutto il sistema. Non è difficile rendere veloce una bici, ma se non si migliorano tutti i componenti lungo la linea, si corre il rischio di sovraccaricare il cambio, la manovella e la frizione. Un motore inaffidabile può portare a un guasto catastrofico del motore, DNF o persino un incidente grave che lascerà il tuo portafoglio e il tuo corpo ferito.

NÉ IL FRENCHY NON HA FATTO IL LAVORO DELLA SOSPENSIONE, MA CONOSCONO CHE NESSUNA MOTO È COMPLETA SENZA IL MIGLIOR VALVOLO POSSIBILE.

 
Né Dave né Frenchy fanno lavori sulle sospensioni, ma sanno che nessuna bici è completa senza le migliori valvole possibili. Dave ha inviato la sospensione a Factory Connection per consentire loro di fare la loro magia. L'hanno impostato per il pilota Kellen Davis da 145 libbre, peso piuma, abbassando i tassi di molla (molle forcella 0.44 kg / mm e molla ammortizzatore 4.8 kg / mm). Hanno anche abbassato la velocità della molla di pressione della forcella a 1.76 kg / mm (da 1.9) per dare alle forcelle più morbidezza iniziale e una migliore conformità ai piccoli urti ($ 41.95). Factory Connection ha aggiunto i propri collari di blocco dell'olio di fabbrica per migliorare la resistenza al fondo ($ 55.95) e ha aggiunto distanziatori guida della molla sulle forcelle poiché i distanziatori OEM possono fungere e fallire ($ 19.95).

Altre modifiche includevano il rivalutazione dei circuiti di compressione e ritorno delle forcelle per consentire una maggiore progressione, una corsa intermedia più ferma ($ 189.95) e la modifica del BCV (Bending Check Valve). Naturalmente, i circuiti di smorzamento nell'ammortizzatore sono stati modificati, inclusi il rimbalzo e la compressione ad alta e bassa velocità ($ 189.95). Factory Connection ha utilizzato una molla di compressione più morbida e ad alta velocità nel regolatore per assorbire le alte velocità dell'albero con una sensazione più positiva, che ha ridotto lo squat della parte posteriore in condizioni di forte accelerazione e ha consentito un maggiore abbassamento del pilota.

MXA HA PORTATO IN PISTA I SUOI ​​TEST RIDER AMA PRO HEAVY HITTER PER METTERE QUESTA MOTO NAZIONALE AMATORIALE DI ALTA QUALITÀ ATTRAVERSO I SUOI ​​PASSI.

I morsetti tripli Xtrig sono una cosa di bellezza. Adoriamo il fatto che tu possa scegliere tra due diversi offset.  

Dave Dye era incaricato di tutto il lavoro di assemblaggio e di creare le mod del telaio che separano il grano dalla paglia. Dave ha utilizzato ruote Dubya USA, che includono cerchi DID Dirt Star, mozzi Kite e raggi sovradimensionati per la massima resistenza. C4MX ha optato per il cerchio posteriore più largo, 2.15, per ottenere più potenza a terra. Le ruote costano $ 1544.90 con una gomma anteriore Dunlop MX51FA e una posteriore MX51. Dubya ha anche fornito alla bici un Galfer 270mm, un kit rotore anteriore maggiorato ($ 295.95) e un rotore ad onda posteriore ($ 139.95) per una migliore potenza di frenata.

Dave ha scelto Works Connection per un assortimento di tappi motore, blocchi di assi e coperchi dei freni ricavati dal pieno. Per gestire la varietà di condizioni del binario sul circuito amatoriale sono state necessarie le pedane Works Connection estremamente affilate in titanio. Le pinze triple Xtrig con supporti a barra regolabili PHS tengono le forche ($ 799.99). Factory Backing si occupava della grafica e Moto Seat si occupava della fodera del sedile. Total Performance ha aggiunto una catena Renthal e ruote dentate con ingranaggi di serie 13 anteriori e 49 posteriori.

MXA ha portato i suoi collaudatori AMA Pro in pista per mettere alla prova questa bici nazionale amatoriale di fascia alta. Abbiamo saltato l'intero seguito di test riders principianti e veterinari, perché questa bici è stata costruita per un aspirante professionista, e volevamo test riders che potessero spingerla più velocemente e più lontano del pilota per cui era stata costruita.

Il motore C4MX è esploso di potenza. Ogni collaudatore ha detto che non poteva credere a quanto sarebbe andato il motore. Il powerband era simile a un 125cc a due tempi con steroidi. I collaudatori dovevano mantenere lo slancio per rimanere nella carne della fascia di potenza, che era tutta nella metà superiore. All'inizio abbiamo avuto difficoltà ad abituarci al modo in cui veniva distribuita l'energia. Rispetto a un CRF250 di serie con una potenza massima di 38.44 a 11,000 giri / min e un massimo di 13,200 giri / min, il motore C4MX ha erogato oltre cinque cavalli in più a 12,000 giri / min e ha raggiunto i 14,100 giri / min. Con una potenza del pony notevolmente aumentata e 1000 giri in più, il motore era una sfida a cui adattarsi. Inizialmente, i collaudatori MXA hanno spostato il motore in modo corto, pensando che la potenza in più avrebbe tirato la marcia più alta successiva e avrebbe reso la moto veloce e piacevole. Ma presto hanno imparato che un attacco totale era l'approccio migliore. Smisero di cambiare marcia finché il motore non ebbe raggiunto la luna; allora, e solo allora, hanno colpito un'altra marcia. Con il grande successo dei medi, hanno avuto un paio di chiamate ravvicinate in uscita dalle curve. O sarebbero finiti in un'impennata, o la parte posteriore si sarebbe ribaltata perché avevano preso il gas troppo forte e troppo velocemente.

Quando i testisti stavano effettuando il passaggio da un rettilineo veloce ad un angolo stretto, si sono trovati alla ricerca della marcia giusta su cui spostarsi. O erano in una marcia troppo bassa che entrava in curva, il che ha comportato un'eccessiva frenata del motore e ha caricato negativamente le sospensioni, oppure erano in una marcia troppo alta e hanno dovuto innestarlo per tornare nella powerband. Abbasseremmo la dentatura di un dente in più nella parte posteriore per evitare lo spostamento verso il basso che stava causando problemi ai nostri test rider.

NON ABBIAMO NEMMENO IMPOSTATO IL SAG INIZIALMENTE, PERCHÉ VOGLIAMO ROMPERE I NUOVISSIMI COMPONENTI DELLA SOSPENSIONE PER MENO STICIONE PRIMA DI IMPOSTARE LA MOTO PER I TEST RIDER.

Factory Connection aveva adattato la sospensione per un pilota intermedio da 145 libbre. I collaudatori MXA tendono ad essere 20 libbre più pesanti, quindi ci aspettavamo che la configurazione dell'ammortizzatore fosse troppo morbida. Inizialmente non abbiamo nemmeno impostato l'abbassamento, perché volevamo rompere i nuovi componenti delle sospensioni per ridurre l'attrito prima di impostare la moto per i test riders. Dopo la corsa iniziale, l'abbassamento controllato del ciclista era di 110 mm. Poiché Factory Connection aveva suggerito 105 mm di abbassamento della corsa, dovevamo solo ruotare il precarico 1-1 / 2 giri per mettere la bici in moto. Dopo che abbiamo sollevato la parte posteriore, la parte anteriore ha seguito meglio e l'ammortizzatore ha avuto una sensazione coerente. Con il leggero valving, tuttavia, lo shock si muoveva troppo velocemente e sguazzava negli angoli. Abbiamo aggiunto sette clic al rimbalzo, che ha rallentato lo shock, mantenendolo piantato e più coerente.

Personalizzare la tua sospensione è un must. Factory Connection tiene conto del livello di abilità, del peso e dell'altezza di un ciclista.

Per quanto riguarda le forcelle, quando abbiamo applicato i freni in entrata in curva, l'avantreno si è tuffato radicalmente. Abbiamo aumentato di quattro clic la compressione e il ritorno, il che ha fatto sì che le forcelle girassero più in alto nella loro corsa, ottenendo una sensazione generale morbida e coerente. Dopo tutto è stato detto e fatto, siamo rimasti molto soddisfatti delle prestazioni complessive della sospensione. Non eravamo sicuri che le valvole morbide sarebbero state utili per i nostri ciclisti più pesanti, ma alcuni piccoli aggiustamenti li hanno resi abbastanza comodi da spingere la bici ai suoi limiti.

C4MX ha optato per il cerchio posteriore Excel 2.15 più grande (quello di serie è 1.85), che ha le stesse dimensioni del cerchio su un 450. La superficie più ampia cambia il profilo del pneumatico e mette più gomma a terra. Inizialmente, temevamo che il cerchio più largo e il profilo squadrato del pneumatico avrebbero reso la bici lenta, ma non era un problema.  

Il rotore anteriore oversize Galfer si adattava perfettamente al pacchetto complessivo della bici. Con tutta la potenza extra, il maggiore controllo della frenata ha dato ai ciclisti la sicurezza di mantenere la potenza più a lungo, frenare più tardi e avere un maggiore controllo in curva. La sensazione del freno anteriore era giusta: non troppo ferma e non troppo morbida. Linea di fondo? Abbiamo adorato i freni!

Total Performance e C4MX hanno colpito l'unghia sulla testa. Hanno prodotto una macchina ad alte prestazioni che è in grado di andare di pari passo con le bici dei dilettanti supportati in fabbrica. Per raggiungere questo obiettivo, è necessario il pacchetto totale, che è esattamente ciò che Total Performance e C4MX hanno fornito.

Per maggiori informazioni, vai a www.c4mx.com a (661) 294-9020 o Performance totale a (760) 885-5189.