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La Husqvarna TX2017 del 300 è come una bici da motocross con cavalletto, ruota posteriore da 18 pollici, serbatoio del carburante sovradimensionato, volano più pesante, motorino di avviamento elettrico e trasmissione semi-wide-ratio. È una buona bici fuoristrada allround, ma la MXA l'equipaggio distrutto non era interessato alla moto per la sua abilità nei boschi. Volevamo liberare il suo potenziale di motocross. Né Husqvarna né KTM producono una versione da motocross delle loro macchine a due tempi da 300 cc. Volevamo correggerlo smontando un TX300 e rimontandolo di nuovo in modo completo da motocross.

OGNI PILOTA DALL'INIZIATORE PER FELTRO PRO IL TC300 AVEVA UN MOTORE MOLTO AMICO PER L'UTENTE. NON HANNO SCELTO COLLETTIVAMENTE, INOLTRE, IL MOTORE TC300 SULLA TC250.

Per essere trasparenti, i piloti veterinari e principianti non hanno ottenuto buoni risultati con il nuovissimo Husky TC250. I cavalieri viziati dalla sensazione di potenza a quattro tempi, facile da usare e piantata, furono colti alla sprovvista dall'esplosivo muscolo TC250. Invece di attorcigliare l'acceleratore e l'estremità posteriore che si attaccano al suolo, il TC250 si sentiva come se si stesse sollevando e sparando. La TC250 è stata una corsa sfrenata che i nostri ciclisti di prova Intermediate e Pro adoravano, ma per tutti gli altri doveva esserci una migliore combinazione di potenza e usabilità rispetto alla TC250 standard. Non stiamo retrocedendo sulla nostra brillante opinione del TC250. È la migliore 250cc a due tempi sul mercato (insieme al fratello gemello, la KTM 250SX). Ha grande potenza, maneggevolezza, sospensioni, freni e frizione. Quindi, cosa dà? Volevamo costruire un due tempi che fosse facile da guidare, che avesse un'ampia banda di potenza e che il lavoro fosse svolto senza tutti i fuochi d'artificio di Cape Canaveral.

Dato che avevamo un TX300 e volevamo un TC300, è così che ne abbiamo ottenuto uno.

(1) Cavalletto. Un cavalletto su una pista da motocross è appena aggiunto peso. Ad ogni modo, avrai comunque bisogno di un supporto per bici per controllare i raggi e la pressione dei pneumatici, cambiare le ruote e lubrificare la catena. Se non ti piace sollevare la bici per metterla sul cavalletto o hai problemi a farlo, guarda nel cavalletto per motocross Power Lift che molti dei nostri tester hanno imparato ad amare.

(2) Ruota posteriore. La ruota posteriore da 300 pollici del TX18 dona alla bici un po 'più di eleganza in linea retta, ma inizia a piegarsi in curva. L'estremità posteriore sguazza in accelerazione con la 18, quindi l'abbiamo cambiata per la sensazione più coerente e familiare di una ruota posteriore da 19 pollici.

(3) Cambio. I rapporti finali tra la prima e la quinta sul TX300 sono simili al cambio del TC250. La trasmissione semi-grandangolare del TX è migliore, e peggiore, dei TC250. È meglio nel senso che esiste un divario maggiore tra la seconda e la terza marcia. Con il TC250, il secondo e il terzo sono troppo vicini, il che rende i punti di spostamento scomodi. È peggio a causa del grande divario tra la terza e la quarta, mentre i nostri tester non hanno mai raggiunto la sesta marcia su una pista da motocross. Per una pista di motocross, la quarta marcia deve solo essere avvicinata alla terza da un pelo, mentre la sesta marcia è solo un fermacarte e deve essere estratta.

(4) Volano. Per ottenere una sensazione più trattabile e una potenza più ampia sulla macchina da 250 cc, abbiamo bloccato il volano più pesante del TX300. La versione TC250 di motocross di serie ne trarrebbe beneficio.

(5) Serbatoio del gas. Abbiamo rimosso il grande serbatoio da 2.65 galloni dal TX300 e lo abbiamo sostituito con il serbatoio da 250 galloni del TC1.85.

(6) Avviamento elettrico. Se pensi che qualche chilo ci scoraggerebbe dal mantenere lo starter elettrico del TX300, è meglio ripensarci. Il TC250 pesa 211 libbre in assetto di serie, mentre il nostro TC300 fatto in casa pesa 218 libbre.

(7) Sospensione. Il TX300 è venuto con forcelle WP AER 48, ma sono state valvole sul lato morbido per l'uso in condizioni offroad. Dato che sono forcelle ad aria, potremmo renderle utilizzabili aggiungendo più aria, ma sarebbe solo una soluzione di Band-Aid. Il valving non è stato abbastanza progressivo sulle forcelle TX. Si stabilirono nella parte inferiore della corsa e offrirono una sensazione aspra. Inoltre, quando abbiamo irrigidito le forcelle, la parte anteriore non si è bilanciata bene con l'ammortizzatore morbido, anche se eravamo completamente rigidi nella compressione dell'ammortizzatore. Quindi, abbiamo semplificato e messo l'ammortizzatore TC250 e le forcelle sul nostro TX300.

ABBIAMO TROVATO UNA SOLUZIONE SEMPLICE E SEMPLICE PER I NOSTRI PROBLEMI DI JETTING. IL MANUALE DICE CHE DOVREBBE ESEGUIRE UN RAPPORTO GAS-OLIO DI 60: 1. NON È UN ERRORE DI BATTITURA.

Quando la nostra trasformazione TC300 è stata completata, abbiamo guidato ciclisti di tutte le età e livelli di abilità. Avevamo a portata di mano il nostro TC250 per i test back-to-back e abbiamo ricevuto feedback su ciò che piaceva e non piaceva ai piloti. Ecco una ripartizione di ciò che i nostri tester hanno pensato al nostro TC300.

Ogni pilota, dal principiante al professionista, ha ritenuto che il TC300 avesse un motore molto intuitivo. Tuttavia, non hanno scelto collettivamente il motore TC300 rispetto al TC250. Per i ciclisti più veloci, il TC300 mancava del colpo aggressivo e dell'acceleratore leggero del TC250. Al contrario, il TC250 mancava del grugnito di fondo del TC300. Ai nostri professionisti non importava che il motore TC250 si firmasse presto, perché erano disposti a martellare continuamente nuovi ingranaggi. Avevano l'abilità e la giovinezza di scegliere il potere sull'usabilità. Tuttavia, ogni pilota che ha scelto la TC250 ha affermato di desiderare che la TC250 fosse più simile alla TX300.

I piloti veterinari e principianti hanno scoperto che il TC300 era una macchina da corsa molto migliore rispetto al TC250. Per un uomo, hanno ottenuto tempi sul giro più costanti e si sono divertiti di più nel processo. Il grande vantaggio del nostro ibrido TC300 è stata la sua powerband estremamente lineare dal basso verso l'alto. Non è stato necessario utilizzare la frizione negli angoli. Potrebbe bloccare la seconda e la terza marcia senza problemi, mentre il TC250 necessitava di un po 'di lavoro sulla frizione. Sul TC300, i ciclisti più lenti non dovevano cambiare marcia se non volevano. L'estremità superiore sarebbe piatta, ma non sarebbe mai caduta sulla sua faccia e non avrebbe spinto in avanti il ​​peso della bici. Mantenere il peso indietro è importante, perché mantiene la parte posteriore piantata e il telaio bilanciato. Quando il peso si sposta in avanti su due tempi, libera la ruota posteriore e mette il peso sulla parte anteriore, rendendo la bici meno stabile a qualsiasi velocità.

Quando abbiamo ottenuto per la prima volta il nostro TX300, il getto era molto ricco. Abbiamo trascorso la maggior parte del nostro tempo a testare il getto. Divenne un rito settimanale, poiché i cambiamenti di temperatura o un vento cattivo che soffiava dal deserto avrebbero reso il Mikuni instabile. Siamo stati in grado di avvicinare il jet con l'aiuto di JD Jetting. Ma, sorprendentemente, abbiamo trovato una soluzione semplice ma strana al nostro problema di getto. Nel manuale, dice di eseguire un rapporto gas-olio di 60: 1. Non è un errore di battitura. Siamo rimasti scioccati.

A dire il vero, non volevamo farlo. E potremmo dire che Husqvarna era ancora più nervoso di noi. Ma i meccanici Husky hanno affermato che gli ingegneri di fabbrica in Austria erano fermamente convinti che avrebbe funzionato (ci hanno anche detto che non avevano provato da soli, il che ha solo aumentato la nostra trepidazione su una miscela così magra). Ma Husqvarna ci ha assicurato che se avessimo fatto esplodere il motore con il rapporto 60: 1 raccomandato dalla fabbrica, avrebbero messo tutti i pezzi nuovi nella nostra bici. Quindi, abbiamo rimesso a posto il jet e abbiamo disegnato le cannucce per vedere chi avrebbe guidato la bomba a orologeria 60: 1. La bici ha funzionato perfettamente. Nessun singhiozzo o sputtering.

Il problema sia per Husqvarna che per KTM è che nessuno legge mai il manuale del proprietario. Aggiungete a ciò la mentalità della vecchia scuola della maggior parte dei motociclisti a due tempi, che sono ostinatamente resistenti ai cambiamenti e non vediamo molti proprietari di 250SX o TC250 rischiare i loro motori su una sola riga in un libro. Inoltre, non hanno meccanici di fabbrica che promettono di ricostruire i loro motori se sbagliano sulla miscela di carburante. Tuttavia, il rapporto è giusto. Ha funzionato e ci ha fatto cambiare la nostra opinione sullo scambio Mikuni-for-Keihin del 2017.

IN PISTA, IL NOSTRO TCYARD INDIETRO TC300 È PIÙ PESANTE DEL TC250: PIÙ PESANTE CHE PUOI ESSERE ATTRIBUITO ALLA DIFFERENZA DI PESO SU 7 PUNTI TRA I DUE.

In pista, il nostro cortile TC300 sembrava più pesante del TC250, più pesante di quanto si possa attribuire alla differenza di peso di 7 libbre tra i due. Mentre i nostri ciclisti veterinari e principianti non hanno notato molta differenza, i ciclisti più veloci hanno detto rapidamente che quando hanno scelto una linea o manovrato, il TC300 si è sentito più pesante. Indipendentemente da come lo tagli, 7 chili è significativo, ma perché i ciclisti più lenti non hanno notato il peso, mentre i ciclisti più veloci lo hanno fatto? È semplice. Il motore da 300 cc produce un diverso tipo di potenza rispetto ai suoi fratelli scattanti da 250 cc. L'atmosfera più forte del motore più grande dà alla bici una sensazione più pesante. Pensala in questo modo: una KTM 2017SXF del 450 pesa meno della maggior parte delle 250F giapponesi, ma si sente ancora più pesante in pista a causa degli impulsi di potenza del suo spostamento maggiore.

 

Quando si aggiunge l'effetto chug della cilindrata maggiore e del volano più pesante, l'estremità posteriore del TC300 si attacca al suolo come colla, mentre il TC250 colpisce forte, salta al minimo accenno di accelerazione e si sente leggero come una piuma. Ovviamente, il motivo principale per cui il TC300 si sente più pesante è che 7 libbre equivalgono a 7 libbre, indipendentemente dalla bilancia utilizzata. La più grande differenza nella maneggevolezza risale alla sensazione di pesantezza della bici. Molti dei nostri collaudatori, anche i professionisti, hanno apprezzato la trattabilità a quattro tempi del TC300. Era infallibile. Non importava quanto tu fossi stato sull'acceleratore, la parte posteriore si accovacciava, si allineava a terra e seguiva la ruota anteriore come un orologio ogni volta, quasi come il controllo della trazione. Era il meglio di entrambi i mondi: i tratti di maneggevolezza di un quattro tempi mescolati con il talento di due tempi.

Il passaggio dalla sospensione fuoristrada TX300 ai componenti della sospensione TC250 ha permesso ai nostri tester di accedere a tutto il potenziale del TX300 su una pista da motocross. Non è un segreto che amiamo le forcelle WP AER 48 e la combinazione di ammortizzatori WP, con il vantaggio di poter eseguire le regolazioni delle sospensioni TC300 un pelo più morbido rispetto al TC250 a causa dell'erogazione più fluida della potenza.

 

Husqvarna dovrebbe mettere una versione motocross TC300 nella sua gamma 2018? È facile per i motociclisti hardcore dire di sì, ma dove lo farebbero i ciclisti? Il flummox reale delle disparili regole di spostamento a quattro tempi dell'AMA ha reso poveri cugini di secondo grado nel mondo del motocross. Ma il punto è controverso, perché l'idea di un TC300 non riguarda l'adattamento alla struttura dell'AMA; si tratta di trovare il perfetto due tempi per le tue esigenze e desideri. Siamo disposti a scommettere dollari per le ciambelle che l'acquirente medio Husqvarna TX300 ha dai 35 ai 55 anni e, se Husky costruisse un modello TC2018 300, l'età non si abbasserebbe di una virgola. Questa è una macchina veterinaria e i veterinari possono correre tutto ciò che vogliono nella classe veterinaria. Inoltre, KTM 350SXF e KTM 150SX hanno già risposto alla domanda se le dimensioni uniche del motore possono avere successo. Queste bici orfane sono estremamente popolari.

DOVREBBE HUSQVARNA MESSA UNA VERSIONE MOTOCROSS TC300 NELLA SUA LINEA 2018? È FACILE PER I MOTOCROSSER HARDCORE DIRE SÌ, MA DOVE LO GUIDANO I CAVALIERI? 

Esiste un caso per un TC300 di produzione come compagna per il TX300? Certo che c'è. L'aumento della popolarità dei due colpi negli ultimi anni significa che è un mercato per venditori. Costruendo un TC300, Husqvarna e KTM potrebbero colmare le lacune sul mercato. Ripensa alla storia di Riccioli d'oro e dei tre orsi. Il TC125 è troppo lento, il TC250 è troppo veloce e il TC300 è perfetto.

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