GUIDIAMO KTM 350SXF DELLO SVILUPPO DI DUBACH RACING

On Febbraio 19, 2012 Ultimo aggiornamento Febbraio 17, 2018

Probabilmente hai sentito parlare così tanto del KTM 2011SXF 12-350 che la tua mente è sovraccarica. Secondo alcuni esperti, la KTM 350SXF è stata annunciata come la seconda venuta, e il ballyhoo è stato accompagnato da un esordio di gara di successo nelle mani del campione del mondo 450 Antonio Cairoli. Storicamente, le società hop-up aftermarket non inseriscono le KTM nei loro elenchi "da non perdere" quando si tratta di realizzare bici da progetto. Non così dopo il 2011. Ogni azienda ha immediatamente iniziato a lavorare su parti, pezzi e accessori KTM 350SXF. Perché? A causa di tutte le bici offerte nel 2011-12, la KTM 350SXF è in vendita.

Doug Dubach divenne credente quando, a tempo di record, Dr.D (Dubach Racing Development) a corto di 350SXF tubi, compreso l'intero ciclo produttivo di acciaio inossidabile, titanio e sistemi in fibra di carbonio. Sorprendentemente, i piloti avevano prenotato le pipe prima ancora di mettere le mani sulle loro biciclette.

Come la maggior parte delle aziende del mercato post-vendita, DR.D era entusiasta di ottenere l'ultima cosa e cercare di migliorarla. L'elevata domanda di sistemi di scarico non solo addolcì l'affare, ma DR.D fu rapido nel prevedere che la KTM 350SXF sarebbe stata accettata dai ciclisti della classe Vet. Questo è importante, perché i corridori veterinari hanno maggiori probabilità di essere in grado di permettersi una nuova bici fresca, meno probabilità di aderire alle tradizionali strutture della classe di cilindrata del motore e più probabilità di acquistare parti aftermarket. All'inizio del gioco, DR.D ha bruciato alcuni progetti di bici costruiti in Giappone per andare avanti a tutta velocità con i test dei loro prodotti KTM.

Per sfruttare al meglio il famoso pilota di medie dimensioni di KTM, DR.D si è concentrato sul motore e ha fatto lavorare Enzo sulle sospensioni.

Per quanto riguarda i MXA, avevamo trascorso più tempo sulla KTM 350SXF di praticamente chiunque altro al di fuori del dipartimento di ricerca e sviluppo di KTM. Non stiamo raccontando storie fuori dalla scuola dicendo che speravamo in qualcosa di più dal 350SXF. Non fraintenderci; molti membri dell'equipaggio del casco arancione adoravano correre con la moto. Ma praticamente ogni collaudatore MXA sperava che sarebbe caduto molto più vicino al lato 250 dello spettro sul peso e un po 'più vicino al lato 450 sulla potenza.

Quando Doug Dubach ci disse che stava lavorando a un progetto 350SXF, eravamo eccitati. Avevamo armeggiato e messo a punto il nostro KTM 350SXF per gli ultimi due seaosn e avevamo fatto alcune scoperte? Ma non avevamo eliminato le marmellate in termini di sviluppo del motore. Quindi, eravamo ansiosi di riunirci con uno dei più famosi piloti di test di fabbrica dello sport per confrontare le note. Soprattutto, Doug era disposto a consegnare la sua KTM 350SXF full-race in modo che il MXA la banda potrebbe provarlo, giocarci e gareggiarlo.

PARLA DEL NEGOZIO: HANNO COPERTO LE BASI?

DR.D ha collaborato con Malcolm Smith Motorsports per un progetto congiunto che entrambi speravano di raggiungere una corsa a casa con i compratori. Il negozio di Malcolm Smith è uno dei concessionari di motociclette più famosi della nazione.

PRIMA BASE: La prima base per DR.D era affinare la potenza erogata dal motore 350SXF. Hanno ritenuto che il profilo della camma del 350 fosse sufficientemente aggressivo e che il rapporto di compressione fosse più che alto a 13.5: 1. L'obiettivo di DR.D non era quello di costruire una bomba a orologeria, ma di dipendere dall'accordatura di scarico per mantenere la durabilità dello stocker mentre mostrava il pane e il burro di DR.D - il loro tubo di scarico.

Le mod del motore sono state retrocesse a livellare la camma di scorta e porting la testa. Il tempismo della camma è stato affidato in outsourcing, ma DR.D ha eseguito il head porting internamente. Non troverai il servizio pubblicizzato www.dubachracing.com, ma se invii la testata, la porteranno, ritagliano le sedi delle valvole e ispezionano il treno valvole. DR.D non ha notato un'enorme differenza nel dyno con solo queste mod.

Naturalmente, la maggior parte dell'attenzione di DR.D si è concentrata sul sistema di scarico e la nostra bici da progetto ha ottenuto la versione in titanio. La maggior parte dei motociclisti di test MXA preferisce attenersi ai sistemi in acciaio inossidabile perché offrono più denaro, ma sulla loro bici da progetto DR.D voleva montare il loro sistema top di gamma. Doug riteneva che il KTM 350SXF avesse punti buoni e punti cattivi, ma non era unificato come doveva essere. Doug credeva che aggiungendo più potenza di fascia media e di fascia alta, potesse definire la zona di lavoro del 350SXF.

La maggior parte dei sistemi full titanio DR.D costa $ 869.00, mentre i sistemi al carbonio costano $ 919.00. I sistemi Ti per YZ2010F 2011/2012/450 e KTM 2011/12 350-450 costano $ 919.00. Comprendiamo la maggiore complessità del midpipe loop-de-loop della Yamaha, ma non siamo sicuri della KTM.

Enzo gestì le faccende delle sospensioni e cercò di far funzionare il 350XF senza andare a molle più rigide. Non ha funzionato

SECONDA BASE: La seconda base è stata coperta da Enzo Suspension, con cui Doug Dubach ha avuto una lunga relazione. Sul conto c'erano revalving a sospensione (anteriore e posteriore) e molle forcella più rigide (0.49 da 0.46 kg / mm). Durante i test, il primo obiettivo di Doug era far sì che le sospensioni 350SXF rimanessero alte nella corsa e impedissero alle forcelle di immergersi quando si entra in curva.

TERZA BASE : Alla terza base c'erano alcuni accessori aftermarket scelti con cura. Una batteria Turn Tech da 2.5 amp è stata scelta come un modo conveniente per perdere quasi tre chili. Hinson ricevette la richiesta di servizio frizione e fornì un mozzo interno e un coperchio frizione.

Per anni, la combinazione di pneumatici doppi di Doug Dubach era una Dunlop 756 nella parte posteriore e una 745 nella parte anteriore. Con queste due gomme fuori produzione, Doug è passato a una MX51 nella parte posteriore e una MX71 nella parte anteriore. Maggior parte MXA i ciclisti di prova potrebbero vivere con questa configurazione di pneumatici, anche se abbiamo optato per una gomma anteriore MX31 per un fondo profondo e sporco più morbido.

CASA BASE: A portare il progetto a casa c'erano i manubri Renthal TwinWall e le impugnature in Kevlar, la grafica personalizzata DeCal Works T-7, i lubrificanti Motul e un contaore DR.D. Renthal ha anche fornito la combinazione pignone (con un dente in più sul retro per aiutare la bici a girare più velocemente nella powerband).

L'obiettivo di Doug Dubach non era quello di trasformare la KTM 350SXF in uno sfiatatoio, ma piuttosto di dargli una fascia di potenza unificata invece di due nettamente diverse fornite con il calcio.

TEST RIDE: METTERE ATTRAVERSO I SUOI PACCHETTI

I MXA il team di demolitori ha messo alla prova KTM 350SXF di DR.D nelle situazioni più difficili che potremmo trovare in SoCal. Abbiamo trascinato su per le ripide colline di Glen Helen, martellato la pista Supercross di Competitive Edge, alimentato da fango a Racetown e, cosa più importante, ci siamo allineati dietro il cancello di partenza e abbiamo corso la bici in competizione. In tal modo, abbiamo scoperto esattamente dove si trovano i punti di forza e di debolezza della bici.

La potenza di fascia bassa sembrava un po 'più forte del calcio sul DR.D 350, ma a tutti gli effetti, era ancora meglio saltare direttamente alla gamma media, che era significativamente migliorata rispetto allo stocker. Cercare di estromettere tutti i pony che potevamo quando inseguivamo i 450 e caricare i rettilinei richiedeva di arrivare al punto più alto dei giri al più presto. Nel trim di serie, il 350SXF ha due powerbands: un low-end lento e coppia e un top di gamma ad alto regime. Potrebbe sembrare buono sulla carta, ma è una specie di schizo in pista. Abbiamo preferito una powerband a due. Il più grande vantaggio della powerband DR.D per alcuni è stato il cambio di punti di perdono. Il DR.D 350 perdonava di più se uscivi dalla curva con una marcia più alta o cambi prima.

Eravamo entusiasti di fare qualche Supercross in sella alla 350SXF per vedere come si combinava con la tradizionale bici Supercross 450cc. Il DR.D 350SXF aveva i suoi meriti. Sembrava leggero e vivace durante il percorso tecnico ed era comodo alla velocità. Ci sono stati posti in cui un 450 poteva essere una manciata, ma era difficile negare che l'abbondante coppia di fascia bassa del 450 fosse incredibilmente utile per agganciarsi su hardpack, saltare fuori da una curva e spostarsi in una sezione whoop. Il tubo in titanio del DR.D 350SXF e la batteria leggera hanno contribuito a rendere il KTM 350SXF più leggero di circa 350 kg, ma per essere veramente competitivo in Supercross, il XNUMXSXF deve perdere altri XNUMX kg.

All'interno o all'esterno, il MXA i collaudatori erano a proprio agio con la curva del manubrio Renthal TwinWall, ma erano divisi sulla rigidità. I nostri tester intermedi e principianti pensavano che le barre fossero troppo rigide, ma i nostri professionisti adoravano quel tratto.

Dalla fabbrica, la KTM 2011SXF del 350 è nata come una bici da enduro. Perfino i testisti con pesi piuma pensavano che dovesse essere più rigido. Come regola generale, MXA consiglia di abbandonare le molle a forcella da 0.46 e la molla da 5.4 kg / mm per molle da 0.50 e 5.7 (fortunatamente nel 2012, KTM ha apportato queste modifiche per noi). DR.D non ha cambiato la molla dell'ammortizzatore, ma ha irrigidito le forcelle. La differenza più grande era nel valving Enzo. Le forcelle anteriori sono state fantastiche nel gestire rigide G-out, grossi dossi e urti, ma quando le velocità sono aumentate e le corsie hanno iniziato a diventare mosse, le forcelle ci hanno picchiato. Abbiamo notevolmente attenuato la compressione per cercare di trovare un mezzo felice.

Per quanto riguarda lo shock, non pensiamo che nessuno sotto le 150 libbre possa far funzionare la molla ammortizzante da 5.4 kg / mm dal 2011 e avremo bisogno del 5.7 dal 2012. Dal momento che Enzo ha mantenuto il tasso delle molle di scorta e ha cercato di controllare il movimento con la valvola , lo shock tendeva a sembrare molto morto. Pensiamo che una molla dell'ammortizzatore più rigida riporterebbe un po 'di vita nella parte posteriore.

I sistemi di scarico DR.D sono dotati di un tappo terminale in magnesio, una buona dose di potenza dei medi e una corteccia legale AMA.

VERDETTO: INCARCERATO O VENERATO?

Per un pilota, la powerband utilizzabile di serie della KTM 350SXF non inizia a funzionare fino a 9000 rpm e oltre. Deve essere guidato come un 250F (anche se molto potente). Non può mai essere corso con successo come un 450 di medie dimensioni. Non è abbastanza forte sotto 9000 giri / min per essere spostato corto. Questo è un motore tutto o niente. I piloti dei test MXA odiavano questo motore o lo adoravano; non c'era via di mezzo.

La powerband KTM 350SXF di DR.D è molto meglio della calza perché la powerband mid-up rinforzata espande la zona di lavoro del motore. Il potere è più ampio, non così risoluto, e sebbene non sia un mostro di fascia media, inizia prima. La versione DR.D della KTM 350SXF non è l'ultima arma da corsa, ma è una bella spinta nella giusta direzione. Se prevedi di gareggiare con una KTM 2011SXF 2012-350, dovresti considerare di saltarla per migliorare ed espandere la sua attuale fascia di potenza. Altrimenti, basta acquistare un KTM 450SXF.

Per ulteriori informazioni, vai a www.dubachracing.com.