MXA 레이스 테스트 : 2024 KTM 350SXF의 실제 테스트

KTM 350SXF는 섀시, 파워, 핸들링의 완벽한 균형을 이루고 있습니다.. THE GEAR: 저지: Thor MX Prime, 바지: Thor MX Prime, 헬멧: 6D ATR-2, 고글: Scott Prospect, 부츠: Alpinestars Tech 10.

Q: 가장 먼저, 그리고 2024 KTM 350SXF가 2023 350SXF보다 나은가요?

A: 예, 주로 신선하기 때문입니다. 하지만 2023 KTM 350SXF를 소유하고 있다면 2024 모델을 다 써서 구입할 필요가 없습니다. 

Q: 2024 KTM은 모두 BNG 자전거가 아닌가요?

A: 물론 그렇습니다. 하지만 어떨까요? 2024 Yamaha YZ450F, 2024 Yamaha YZ125, 2024 Yamaha YZ250, 2024 Honda CRF450, 2024 Honda CRF250, 2024 Suzuki RM-Z450, 2024 Suzuki RM-Z250, 2024 Husqvarna FC450, 2024 Husqvarna FC350도 마찬가지입니다. 2024 Husqvarna FC250 및 2024 Kawasaki KX250 .

완전히 새로운 2024년형 모토크로스 자전거는 Yamaha YZ250F, Kawasaki KX450 및 모든 2024년형 GasGas 모델뿐이기 때문에 올해는 "Bold New Graphics"(BNG)의 해입니다. 

Q: 2024 KTM 350SXF가 2024년에 어떤 변경 사항을 얻었나요?

A: 예, 실제로 그랬습니다. 가장 눈에 띄는 점은 가격이 지난해 10,699달러에서 올해 10,899달러로 급등했다는 점입니다. 200달러의 추가 요금으로 무엇을 샀나요? 

(1) 대담한 새 그래픽. BNG에는 2023년형 흰색 리어 펜더 대신 주황색 리어 펜더, 작년 오렌지색 포크 가드 대신 흰색 포크 가드, 보라색 스플래시 덕분에 더욱 화려할 뿐만 아니라 작년 대형 KTM 로고를 대체한 라디에이터 슈라우드 그래픽이 포함됩니다. 작은 것으로.

(2) 서스펜션. 포크에서 WP  중간 밸브 댐핑이 더욱 유연하고 편안하게 느껴지도록 압축 심 스택을 "사소한 개선"했습니다. 충격에 WP는 다이얼 이동당 더 작은 조정을 가능하게 하는 새로운 고속 압축 댐핑 설정을 개발했습니다. 얼마나 작습니까? 각 증분 변경 사항은 50%씩 감소했습니다. 

Q: 2024 KTM 350SXF는 트랙에서 어떻게 작동합니까?

A: 기술적 설명, ECU 업데이트 또는 이를 설명할 치수 변경이 없기 때문에 이유를 설명할 수 없지만 2024 KTM 350SXF는 작년보다 중간에 더 세게, 더 길게 당깁니다. 이는 350SXF 엔진이 미드레인지로 도약하여 초고속 최고점까지 계속해서 회전하는 데 도움이 됩니다. 350 구성은 두 가지 장점을 모두 제공합니다. 낮은 곳에서 빠르게 상승하고 중앙을 안정적으로 끌어당겨 놀랍도록 높은 회전수 제한기로 회전합니다. 

2024 KTM 350SXF는 낮게 끌 수 있지만 중형 엔진을 최대한 활용하려면 엔진을 개조해야 합니다. MXA 테스트 라이더는 항상 처음으로 350SXF 라이더에게 350SXF에서 성공의 열쇠는 "절대 변속하지 않는 것"이라고 말합니다. 최고의 파워는 맨 위에 있기 때문에 조기 변속은 걸레를 꽂는 것과 같습니다. 에어 박스. 회전수가 쌓일 때까지 기다렸다가 회전수 제한기가 작동할 때까지 기다린 다음 다른 기어를 쾅 닫습니다.

Q: 2024 WP XACT 서스펜션의 새로운 기능은 무엇입니까?

A: WP는 양쪽 끝의 편안함과 조정 가능성을 높이는 것을 목표로 2024 350SXF의 포크와 충격을 재작업했습니다. 충격 및 포크 밸브는 모두 2023년 생산 포크와 약간 다르지만 변경 사항은 WP가 설정 변경에 대해 서스펜션을 덜 까다롭게 만들 수 있다고 생각한 위치의 스트로크의 특정 세그먼트로 제한됩니다.

포크. WP는 중간 밸브 댐핑이 더욱 유연하고 편안하게 느껴지도록 압축 심 스택을 "사소한 개선"했다고 밝혔습니다. 포크 댐핑의 리바운드 측면을 건드리지 않았으며 제안된 공기압이나 클리커 설정도 변경하지 않았습니다. 단지 라이더가 트랙 조건에 따라 클리커 조정을 통해 느낌을 미세 조정해야 한다는 것뿐입니다.

충격. WP 기술자들은 이전 설정의 조정당 간격이 너무 크다고 느꼈기 때문에 새로운 고속 압축 댐핑 설정을 개발했습니다. WP의 목표는 고속 압축 다이얼을 사용하여 다이얼 이동당 더 작은 조정을 수행하여 클릭당 댐핑 효과를 50% 줄이는 것이었습니다. 이 변화는 고속 스택의 심 수를 15개에서 23개로 늘림으로써 달성되었으며(심 스택의 증가로 인해 각 조정이 더 작아짐) 라이더에게 두 배 더 많은 옵션을 제공했습니다.

350SXF의 성공의 열쇠는 "절대로 변속하지 않는 것"입니다. 왜냐하면 최고의 출력은 엄청나게 위에 있기 때문입니다. 일찍 변속하는 것은 에어박스에 걸레를 꽂는 것과 같습니다.

Q: WP 에어 포크는 어떻게 그렇게 나쁜 평가를 받았습니까?

A: KTM 에어 포크와 공존할 수 있는 유일한 라이더는 MXA 48 AMA National 자전거에서 스톡 2023mm WP XACT 에어 포크를 실행한 테스트 라이더와 KTM 팩토리 라이더. 놀랄 일도 아니다! Aaron Plessinger는 450 AMA 2022 Nationals에서도 450SXF에서 재고 생산 포크를 실행했습니다.

WP 에어 포크에 대한 대중의 전반적인 혐오감은 KTM과 WP의 책임이지만, 이는 2017년부터 시작된 WP 에어 포크의 첫 두 세대가 별보다 적었기 때문입니다(4년 KTM에 나온 2016CS 포크보다 낫기는 하지만). 2021). 라이더들이 이전 버전의 KTM 에어 포크로 어려움을 겪으면서 소셜 미디어에 불만이 넘쳐났고 나쁜 소식은 계속되었습니다. 그리고 WP가 XNUMX년부터 오일 바이패스 노치, 공기 압력 스파이크를 줄이기 위한 에어 씰의 바이패스 구멍 및 "트램폴린 밸브"를 도입하여 전반적인 포크 성능이 크게 향상되었음에도 불구하고 정체되었습니다.  

WP XACT 에어 포크에 대해 불평하는 대부분의 인터넷 전문가들은 최신 버전을 사용하지 않았거나 최신 버전을 사용했다면 공기압이 코일 스프링을 대체할 뿐이라는 사실을 이해하지 못했습니다. 다른 작업은 수행되지 않습니다. 속도, 무게 및 로컬 트랙에 적합한 공기압을 찾으면 압축 및 리바운드 클리커에 집중하여 전반적인 느낌을 미세 조정해야 합니다. 

2024 KTM 350SXF 포크는 올바르게 설정하면 매우 좋습니다. Yamaha의 Kayaba SSS 포크가 KTM WP 포크보다 흡수성이 더 뛰어나고 지면을 더 잘 따라간다고 생각합니까? 예, 그리고 우리는 2006년에 SSS 포크가 도입된 이후 모든 테스트에서 그렇게 말했습니다. 그러나 아마도 우리가 말해야 할 한 가지는 SSS 포크가 코일 스프링 포크보다 흡수성이 더 뛰어나고 지면을 더 잘 따라간다는 것입니다. 혼다, 가와사키, 스즈키.

전혀 활용되지 않는 한 가지 사실은 에어 포크가 자전거 전면의 무게를 3파운드 이상 줄여준다는 것입니다. 이는 엄청난 비율의 이점입니다. MXA 테스트 라이더는 이를 잘 알고 있습니다. 왜냐하면 우리는 기본 WP 에어 포크와 값비싼 WP 콘 밸브 포크 사이를 끊임없이 전환하고 있기 때문입니다. 이는 WP가 가격 대비 우수한 코일 스프링 포크를 만들 수 있다는 것을 입증하는 것 이상입니다. 콘 밸브가 아무리 잘 작동하더라도 모든 테스트 라이더는 추가된 무게의 부정적인 영향을 언급합니다.

Q: WP 후방 충격은 어떻습니까?

A: WP 쇼크는 가장 다루기 쉬운 쇼크 중 하나입니다. 이 제품은 오스트리아 Munderfing에 있는 WP 공장에서 출시되어 흔들릴 준비가 되어 있습니다. 압축 및 리바운드에 대한 스톡 클리커 설정은 빠른 프로부터 느린 수의사(XNUMX~XNUMX번 클릭 범위 내)까지 모든 사람을 위한 야구장에 있습니다.

그러나 우리는 이렇게 고백해야 합니다. MXA의 프로 테스트 라이더들은 리어 쇼크가 모든 하드 랜딩 시 마지막 순간에 충격을 가하는(종종 사각 모서리의 범프에서 킥을 하는) 스트로크 끝 부분에서 압축 댐핑을 강화해야 한다고 생각합니다. 수의사와 초보자 테스트 라이더는 착지 시 충격이 바닥에 미치는 것에 대해 거의 불평하지 않았지만 우리는  스트로크 끝에서 재밸브를 시도했고 쇼크 샤프트에 더 단단한 열 경화 폼 범퍼를 시도했지만 뜻밖의 결과로 Pro Circuit, AEO/REP 및 Luxon MX는 WP 쇼크를 더 부드럽게 만드는 애프터마켓 쇼크 연결 장치를 도입했습니다. 처음에는 스트로크가 끝날 때 더 뻣뻣합니다 (스톡 KTM 충격 연결과 정반대).

애프터마켓 링크는 비용이 많이 들고 일부는 더 단단한 충격 스프링이 필요합니다. 애프터마켓 링크에 추가 비용이 발생하는 것을 원하지 않는다면 저속 압축 댐핑을 더 시도하여 홀드업에 도움을 주거나 좋아하는 튜너에 충격을 보내고 마지막 25%에서 더 많은 압축 댐핑에 집중하도록 하십시오. 충격의 여행.

Q: 2024 KTM은 어떻게 처리됩니까?

A: 코너링 능력이나 직선 안정성뿐만 아니라 모토크로스 경주의 전체 범위를 포함한 전반적인 핸들링에 있어서 2024 KTM 350SXF는 고양이의 야옹입니다. 프레임에 긴 길들이기 시간(약 10시간)이 지나면 이 자전거는 무엇이든 할 수 있습니다. 스즈키 RM-Z450처럼 조각할 수 있지만 속도에서는 머리가 흔들리지 않습니다. 2023년 이전 Yamaha YZ450F처럼 거친 지면을 빠른 속도로 횡단할 수 있지만 부피는 크지 않습니다. Honda CRF450처럼 인체공학적으로 완벽하게 느껴질 수 있지만 트위치는 없습니다. 게다가 안티 스쿼트 체인 라인은 너무 많은 체인 토크로 인한 착암기 느낌 없이 바퀴 자국이 난 회전에서 튀어나올 수 있음을 의미합니다.

프레임의 백본이 쇼크 타워에서 분리됨에 따라 경착륙과 큰 충격으로 인한 모든 에너지가 헤드 튜브 방향의 백본이 아닌 평행한 프레임 스파 아래로 방향이 변경됩니다. KTM의 크로몰리 강철 튜빙은 라이더에게 가혹한 충격이 가해지기 전에 둔기에 의한 외상을 소멸시킵니다. 간단히 말해서, 2024 KTM 350SXF 프레임은 알루미늄 프레임보다 제동 및 가속 범프를 더 잘 흡수합니다. 

Q: 크로몰리 프레임이 더 좋다면 왜 일본 브랜드에서는 크로몰리 프레임을 사용하지 않나요?

A: 주조 및 단조 알루미늄 프레임은 소수의 주요 부품으로 만들어지며 때로는 10개의 주요 부품으로도 만들어집니다. 그 조각들은 할 수 있어  서로 연결하고 로봇으로 용접하여 서로 분리할 수 있습니다. 또한 알루미늄 프레임은 바다를 건너는 컨테이너선에서 자체적으로 열처리됩니다. 알루미늄 프레임은 제작 비용이 훨씬 저렴합니다(주조 비용을 상각하면). 

크로몰리 강철 프레임에는 다양한 OD와 길이의 크롬, 몰리브덴, 철, 탄소를 함유한 합금으로 만든 값비싼 강철 튜브가 필요합니다. 해당 튜브는 절단, 구부리기, 마이터링, 거싯 처리, 용접, 열처리, 냉간 경화 및 도색 작업을 거쳐야 합니다. 상상할 수 있듯이 크로몰리 강철 프레임을 만드는 데 드는 노동력만 비싸고 단계에 시간이 많이 걸립니다.

원래 알루미늄 프레임은 강철 프레임보다 가볍지만, 알루미늄의 내구성에 대한 의문이 제기되자 제조업체에서는 단조 부품을 점점 더 많이 사용하기 시작했으며 이로 인해 헤드 튜브, 쇼크 타워, 스윙암 피벗 및 크로스 브레이스에 무게가 추가되어 크로몰리 현상이 발생했습니다. 강철 프레임이 더 가벼워졌습니다.

크로몰리 또는 알루미늄을 선택할 때 많은 시장 영향력이 작용하고 있으며, KTM이 노동 집약적인 구조에도 불구하고 알루미늄 대신 강철을 선택하거나 Honda, Yamaha, Suzuki 및 Kawasaki가 주어진 주어진 조건에서 알루미늄을 선택하는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 제조 및 가격 이점. 

클램프에서 포크를 위아래로 밀어 원하는 핸들링 유형을 선택할 수 있습니다.

Q: 우리는 무엇을 싫어 했습니까?

A: 증오 목록 :

(1) 휠 스페이서. 지난 20년 동안의 KTM과 달리 씰과 스페이서 튜브를 변경하지 않으면 2023-2024 모델에서 구형 예비 뒷바퀴를 작동할 수 없습니다. 다행히 낙스타(www.nacstar.com)는 구형 모델 휠을 2023-2024 KTM에 장착할 수 있는 개조 휠 스페이서를 만듭니다. 가격은 14.95달러이고,

(2) 중립을 찾는 것. 출발선에서 변속기를 중립에 두는 것은 매우 어렵습니다. MXA 테스트 라이더는 클러치를 당긴 상태에서 rpm이 최고조에 달할 때 엔진을 회전시킵니다. rpm이 떨어지면서 변속 레버를 중립으로 옮깁니다. 

(3) 가스 캡. 가스 캡이 달라붙습니다.

(4) 시작/중지 버튼. 핸들바 오른쪽에 킬 버튼이 있는 것이 마음에 들지 않는 경우 Nihilo Concepts는 킬 버튼을 원하는 곳에 배치할 수 있도록 개조된 별도의 시작 및 중지 버튼을 만듭니다.

(5) 좌석 높이. KTM이 낮은 Husqvarna 오토바이를 만드는 것이 이상해 보이지만 매년 자전거를 더 높게 만듭니다. 2024 KTM 350SXF는 계단식 사다리 높이입니다.

(6) 스포크. KTM의 스포크는 항상 느슨해집니다. 모든 스포크를 확인할 수 없는 경우 리어 림 잠금 장치에 가장 가까운 스포크를 확인하십시오. 스포크가 느슨해지면 모든 스포크를 조여야 합니다.

(7) 체인 느슨 함. KTM 350SXF는 새로운 체인 슬랙 표준을 설정했습니다. 스윙암 완충 패드 뒤쪽의 체인 아래에 있는 손가락 세 개는 잊어버리세요. 2024 KTM에는 네 개의 손가락(약 70mm 여유)이 필요합니다. 너무 느슨해 보이지 않으면 체인이 잘못된 것입니다. 느슨함을 70mm로 설정하지 않으면 체인이 체인 버퍼 패드의 앞쪽 가장자리를 먹어치우고 스윙암을 계속 씹게 됩니다. 

(8) 브레이크 페달 팁. 충돌이나 충돌로 부서지거나 구부러지거나 부서집니다. 훨씬 더 강력한 애프터마켓 팁이 있습니다.

(9) 클러치 커버. 부츠가 페인트를 통해 마모되기 시작할 때까지 검정색으로 칠해져 있습니다.

(10) 세척. 시트 아래의 거대한 통풍구는 자전거를 압력 세척할 때 밀봉하기 어렵습니다. 엔진에 물이 들어가는 것을 방지하기 위해 Twin Air의 플라스틱 에어박스 커버를 사용합니다.

(11) 라디에이터 캡. 새로운 플라스틱 미니자전거 스타일의 라디에이터 캡은 직경이 작기 때문에 비틀어 열기가 매우 어렵습니다. 우리는 구식 라디에이터 캡을 좋아합니다(물론 KTM 레이스 팀도 마찬가지입니다).

Brembo 브레이크는 너무 좋아서 일본 브랜드에서도 지금은 이를 사양하고 있습니다.

Q : 우리는 무엇을 좋아했습니까?

A: 좋아요 목록 :

(1) 기어링. 더 낮은 중간 추력을 원할 경우 후방 스프라켓에 톱니 하나를 추가하십시오.

(2) 도구가 필요 없는 리모콘. 도구를 사용하지 않고도 WP 충격과 포크를 조정할 수 있습니다. 저속 압축, 고속 압축, 충격 리바운드, 포크 리바운드 및 포크 압축은 모두 손으로 조정됩니다. 샥 하단의 리바운드 클리커는 연결 암에 의해 차단되지만 일자 드라이버용 슬롯이 있습니다.

(3) Brembo 유압 클러치. 우리는 Brembo 마스터 실린더의 "팝"느낌을 좋아합니다.

(4) 에어 필터. 플러그 앤 플레이 설치, 도구가 필요 없는 에어박스 커버, 시트를 제거할 필요가 없는 KTM의 에어 필터 설계는 최고의 디자인을 선사합니다.

(5) Brembo 브레이크. 언젠가 Nissin은 잘 조절되고 강력하며 한 손가락 제동에 있어서 Brembo를 따라잡을 것이지만 2024 Kawasaki KX450에 Brembo 전면 브레이크(로터, 캘리퍼, 마스터 실린더 및 레버)가 함께 제공된다는 점을 고려하면 다음과 같습니다. 닛신은 운전석에서 자고 있었습니다.

(6) 퀵 시프트. 장거리 고속 출발에는 좋지만 하프 스로틀 상황에서는 기발할 수 있습니다. KTM에서는 즉시 켜고 끌 수 있지만 빠른 속도로 찾으려면 생명의 위험을 감수해야 한다고 말합니다.

(7) 더 넓은 전면 펜더. 2023~2024년형 전면 펜더는 1인치 더 넓고 펜더 후면 절반에 1개의 XNUMX인치 윙렛이 있어 라디에이터로의 공기 흐름을 줄이지 않고 펜더 후면을 넓힐 수 있습니다.

(8)지도. 2번 맵은 정말 좋은 맵입니다. 엔진 제동이 줄어들고 중앙에서 피가 뇌 밖으로 빠져나갈 때까지 가는 매우 선형적인 출력으로 바닥에서 더 매끄러워집니다. 맵 1은 서두르지 않는 레이서를 위한 것입니다. 

(9) 충격 칼라. 회전하기 쉬운 쇼크 칼라는 기존의 접착식 칼라에 비해 크게 개선되었습니다. 고마워요, WP.

(10) 에어 포크. WP XACT 에어 포크는 시간을 들여 자신의 체중과 속도에 맞게 설정하면 훌륭하게 작동합니다.

(11) 프레임 가드. KTM에 플라스틱 프레임 가드가 함께 제공되는 것은 좋지만 절반은 MXA 테스트 라이더는 자전거를 벗고 풋 페그에서 자전거를 더 좁게 만듭니다.

(12)  구동계. 2024 KTM 350SXF는 훌륭한 엔진, 훌륭한 클러치 및 훌륭한 변속기를 갖추고 있습니다. 

Q: 우리는 무엇을 정말로 생각합니까?

A: XNUMXD덴탈의 MXA 난파선 승무원은 2024 KTM 350SXF가 오늘날 트랙에서 최고의 만능 모토크로스 자전거라고 굳게 믿습니다. 이것이 모든 사람을 위한 최고의 자전거라는 의미는 아니지만, 250처럼 높은 rpm에서 평평하게 타거나 450처럼 중간 범위에서 토크를 가해 탈 수 있는 유일한 풀사이즈 모토크로스 자전거입니다. 회전 속도는 13,000rpm으로, 원하지 않으면 이동할 필요가 없다는 의미입니다. KTM 350SXF는 250행정이 레이싱 XNUMX XNUMX행정의 느낌과 감각을 얻을 수 있을 만큼 가깝습니다.

2024 KTM 350SXF는 오늘날 트랙에서 최고의 만능 모토크로스 자전거입니다.

MXA'S 2024 KTM 350SXF 설정 사양

이것이 레이싱을위한 2024 KTM 350SXF 서스펜션을 설정하는 방법입니다. 우리는 당신이 당신의 자신의 스위트 스팟을 찾는 데 도움이되는 안내서로 제공합니다.

WP AER 포크 설정
WP XACT 에어 포크를 최대한 활용하려면 학습 곡선이 있습니다. KTM의 에어 레그에는 권장 공기압을 안내하는 스티커가 있습니다. 좋은 출발점이지만, 이는 단지 제안일 뿐, 철통같은 법은 아닙니다. MXA 165psi만큼 뛰는 테스트 라이더와 135psi만큼 낮게 달리는 테스트 라이더가 있습니다. 2024 포크는 큰 잠재력을 가지고 있습니다. 하드코어 레이싱의 경우 2024 KTM 350SXF의 일반 라이더에게 이 포크 설정을 권장합니다.
탄성률: 158psi(전문가), 152psi(중급), 145psi(수의사), 138psi(초보자)
압축 : 14 회 클릭 (12 회 클릭)
리바운드: 15 회 클릭 (18 회 클릭)
포크 다리 높이 : 세 번째 줄
배송 시 요청 사항: 우리는 오른쪽 다리에 지퍼 타이를 달아 포크 트래블을 측정합니다(주황색 링은 신뢰하지 않습니다). 이는 공기압이 너무 높거나 너무 낮은지 나타내는 지표입니다.

WP 충격 설정
다리 MXA 테스트 라이더는 WP 리어 쇼크의 전반적인 느낌을 좋아합니다. WP는 고속 압축 댐핑을 덜 까다롭게 만들기 위해 2024 쇼크에 몇 가지 기술적 변경을 적용했습니다. 15번 클릭 시 저속 압축을 실행하고, 1-1/2번 클릭으로 고속 압축을 실행하고, 15번 클릭 시 리바운드를 실행하고 새그를 105mm로 설정했습니다. 하드코어 레이싱의 경우 2024 KTM 350SXF에 다음 충격 설정을 권장합니다.
탄성률: 45N/mm(175파운드 이상), 42N/mm(175파운드 미만 라이더용)
레이스 처짐 : 105mm
고압축 : 1-1 / 2이 나온다
압축률 : 15 번 클릭
리바운드: 15 번 클릭
배송 시 요청 사항: 충격의 압축 감쇠에 대해 의문이 있을 때 우리는 저속이 아닌 고속 압축을 변경하는 데 중점을 둡니다. 또한 Pro Circuit KTM 충격 연결 장치(더 견고한 5.0N/mm 충격 스프링 포함)를 실행하기로 선택했습니다. 스톡 KTM 충격 연결 장치는 뻣뻣해지기 시작하고 이동하면서 부드러워집니다. 프로 서킷 링크는 부드럽게 시작하여 충격의 스트로크가 끝날 무렵에 가까워질수록 더욱 단단해집니다.

 

\