MXA MOTOCROSS RACE TEST: HONDA CRF2018 250

Vraag: EERST EN VOORNAST, IS DE HONDA CRF2018 250 BETER DAN DE CRF2017 250?

A: In sommige opzichten wel; op andere manieren, nee. Het is soms moeilijk om de logica van Honda te begrijpen. Doorheen de motorcrossgeschiedenis van Honda is het overwonnen, verslagen, herbouwd en opnieuw veroverd. De hoogte- en dieptepunten waren een rit met een roller-coster - alle glimlachen gingen omhoog en alle kreten gingen naar beneden. Het was ooit een 'ride red world' die er was, maar sinds de noodlottige situatie CRF2009 uit 450, hebben de oranje, witte, groene en blauwe fietsen de meerderheid van de rode rijders overgeheveld naar een andere kleur. Er zijn Honda-loyalisten die hebben geweigerd om te wisselen, net zoals er hardcore gele holdouts waren die wachtten op de release van hun nieuwe wapen. Honda's reeks minder-dan-stellaire machines (2009–2016) kostte het bedrijf minstens 50 procent van zijn vaste klanten. Maar voor Honda begon de verlossing met de CRF2017 uit 450 en gaat in 2018 verder met de geheel nieuwe CRF250 (Suzuki's minions moeten misschien wat langer wachten op een nieuwe RM-Z250).

De Honda CRF2018 250 heeft hetzelfde chassis als zijn grote broer. De motor is volledig opnieuw ontworpen. Zijn krachtige persoonlijkheid is volledig veranderd. Het beschikt over een elektrische start, vorken met spiraalveren, een Ti-gastank en een DOHC-kleppentrein - allemaal goed. Maar het pakte de kilo's aan en ruilde bruikbare stroom in voor revers in de onderwereld. Bovendien heeft het een elektrische start die het gewicht opdreef. De CRF2018 van 250 heeft zijn charmes, maar Honda heeft ook duidelijke compromissen gesloten in het ontwikkelingsproces.

V: WAT VERANDERDE HONDA OP DE CRF250 VAN 2017 TOT 2018?

A: De CRF250 van gisteren heeft niets gemeen met de CRF250 van 2018. Deze fiets is helemaal nieuw vanaf de grond af; de ingenieurs van Honda gooiden de baby echter niet met het badwater weg. Honda behield veel van de geweldige eigenschappen die van een Honda een Honda maken. Waar Honda echt van gedachten veranderde, was met betrekking tot de krachtbron. Zijn hoofdingenieurs leken de afgelopen jaren nooit om piekvermogen te geven. Ze concentreerden zich meer op een gemakkelijk te rijden stijl van kracht. In een klas waar pk's koning is, heeft Honda's 'slow is better'-manier van denken de verkoop van de CRF2017 uit 250 met 27 procent. Honda wist dat er iets moest veranderen, en dus begon het zoeken naar de ziel. De 'slow is better'-mantra moest verdwijnen. Dit is wat Honda bedacht:

MOTORFACTS VAN CRF2018 250

(1) Nokken. Voor 2018 heeft Honda het Unicam-motorontwerp dat het sinds de introductie van de CRF250 in 2004 heeft gehad, een trap gegeven. Honda ging met een dubbele bovenliggende nokkenas (DOHC) met vingervolgende tuimelaars op zoek naar een vermogenscurve met hoog toerental. De inlaatkleplift is verhoogd van 9.2 mm naar 10.5 mm. De uitlaatkleplift is verhoogd van 8.4 mm naar 9.5 mm.

(2) Nokkenketting. De nokkenketting is verplaatst van links naar rechts van de motor. Met deze schakelaar kan de nieuwe elektrische starter op een compactere en centrale locatie op de motor worden geplaatst.

(3) Kleppen. Zowel de inlaat- als uitlaatkleppen van titanium zijn vergroot in diameter (inlaat van 30.5 mm naar 33 mm, uitlaat van 25 mm naar 26 mm), terwijl de klephoek is gewijzigd van 21.5 in 20.5 graden.

(4) Boring en beroerte. Een andere wijziging die werd aangebracht om een ​​motor met een hoger toerental te verkrijgen, was een grotere boring en een kortere slag. De boring ging van 76.8 mm tot 79 mm en de slag van 53.8 tot 50.9 mm. De cilinderoffset is ook gewijzigd van 4 mm naar 4.5 mm en nu wordt een brugkastzuiger gebruikt.

(5) Krukas. De nieuwe H-vormige krukas in dwarsdoorsnede is 350 gram lichter (ongeveer 3/4 pond). De compressieverhouding is ook gewijzigd van 13: 5: 1 in 13: 9: 1.

(6) Smeersysteem. In plaats van twee afzonderlijke oliesystemen, is er nu maar één. Dit vereenvoudigde smeersysteem werkt soepel met 300 cc minder olie. De oliestraalzuiger is nieuw en heeft nu een vierzuigeroliestraal in plaats van twee.

(7) Koppeling. De koppelingsmand heeft een gewijzigde vorm en de wrijvingsplaten zijn gemaakt van twee materialen in plaats van één.

(8) Overbrengingsverhoudingen. De overbrengingsverhoudingen verschillen enorm van die van het model van 2017, maar zijn vergelijkbaar met die van de CRF2018 van 450 (toevallig). Eindoverbrenging is 13/48.

(9) Elektrische start. Dit is het eerste jaar van elektrische start op de CRF250. Het heeft dezelfde Eliiy HY85S LiFePO4-batterij (lithium-ijzerfosfaat) als de CRF450.

(10) Inlaatsysteem. De downdraft-indeling van het inlaatsysteem is identiek aan die van de CRF2017 van 18-'450.

(11) Uitlaat. Er zijn nu twee uitlaatpoorten, wat betekent tweemaal de aansluitingen, tweemaal de flenzen en tweemaal de hoofdpijpen (hoewel het aantal geluiddempers hetzelfde blijft).

CHASSIS FEITEN

(1) Geometrie. De geometrie is in wezen identiek aan de CRF2017's van 18–450. Vergeleken met de CRF2015 van 2017–250, de 2018 CRF250 heeft een kortere wielbasis (3 mm minder), kortere achterbrug (15 mm minder), slacker-hark (0.1 graden) en minder spoor (2 mm).

(2) Kader. Het frame lijkt erg op het Delta Box-ontwerp van de 2017– '18 CRF450. Alleen de motorsteunen zijn duidelijk anders. Het frame heeft taps toelopende hoofdliggers en is 340 gram lichter.

(3) Hulpframe. Om gewicht te besparen, wordt de achterkant van het subframe vervaardigd door middel van een extrusieproces in plaats van te smeden.

(4) Tank. De gastank is nu gemaakt van titanium in plaats van plastic, waardoor het gewicht met 513 gram is verlaagd.

(5) Vorken. Honda schakelde over van de Showa SFF-Air TAC vork naar Showa's 49 mm A-kit-stijl spiraalveerontwerp.

(6) Schok. De schokdemper is 39 mm verlaagd om ruimte te maken voor het downdraft inlaatsysteem dat erboven loopt.

(7) Achterbrug. De achterbrug is 15 mm korter en 220 gram lichter.

(8) Vormgeving. De carrosserie is helemaal nieuw voor 2018 (lijkt op het CRF2018-plastic van 450).

(9) Banden. De oude school van vorig jaar Dunlop MX52s zijn vervangen door Dunlop MX3S banden (voor en achter).

V: HOE PRESTEREN DE CRF2018-MOTOR 250 OP DE DYNO?

A: De 2018 CRF250 produceert 40.70 piekpaardekracht, wat 1.81 pony's meer is dan het model van 2017. Geen slechte stijging op het hoogtepunt, maar raak niet te opgewonden. De CRF2018 van 250 verliest 4.39 pk bij 8000 tpm en een koppel van 0.77 pond-voet CRF2017 uit 250. Vergis u niet, het 2018-model is een hoogtoerige, exclusieve motorfiets. Weet jij welke andere fietsen aan die beschrijving voldoen? De KTM 250SXF en Husqvarna FC250; de FC250 maakt echter 3.53 pk meer op piekuren, 3.71 meer bij 12,000 tpm en 4.01 meer bij 8000 tpm. De FC250 levert zelfs het meeste koppel in zijn klasse op 20.73 in vergelijking met de CRF250's 19.09.

V: HOE STERKT DE HONDA CRF250-MOTOR OP DE BAAN? 

A: Laten we het even hebben over de CRF2017 250. Die fiets heeft de wereld niet in vuur en vlam gezet. Het had een goede bottom-to-mid-kracht, maar tekende snel bovenaan af. Hoewel het voor een 250F-machine als langzaam werd beschouwd, had het zijn doel. Het was een gemakkelijk te rijden fiets die geweldig was voor rijders die opstegen van een minibike of voor een instaprijder. Nee MXA testrijders haatten het rijden op de CRF2017 250, maar iedereen haatte het om ermee te racen.

De 2018 CRF250-motor is het tegenovergestelde van zijn voorganger. Dit is zowel goed als slecht. Als het een perfecte wereld zou zijn, zouden we de onderste en middelste reeks van het 2017-model nemen en het combineren met de topkracht van het 2018-model om een ​​zeer goede powerband te maken. Zelfs in sprookjesachtig land, de Husky FC250, KTM 250SXF en YZ250F krachtcentrales zouden nog steeds onze imaginaire gecombineerde powerband-droommachine overtreffen. Zelfs de KX250F zou op de hielen zitten.

Terugkomend op de realiteit is de 2018 CRF250-motor enorm anders dan alle andere 250 viertaktmotoren in zijn klasse. Om het maximale uit deze motor te halen, moet je het momentum in beweging houden terwijl je tussen 10,000 en 12,000 tpm leeft. Paradoxaal genoeg, om door een krappe bocht te komen zonder om te vallen, moet je terugschakelen - veel. Dit brengt een aantal andere motor eigenaardigheden in het spel. Ten eerste is het remmen op de motor in kaart 1 mild. Hierdoor blijft de ophanging kalm en laadt deze niet op, zodat het de achterkant niet verergert bij het terugschakelen in de bochten. Ten tweede, de MXA testrijders hielden van de vermogenswinst van onder naar midden met de agressievere Map 3, maar het remmen op de motor nam toe. Dit had een negatieve invloed op het weggedrag wanneer u zo vaak moest terugschakelen.

Met de CRF2018-motor van 250 kunt u hem wijd openhouden in de tweede versnelling en de lange start recht op Glen Helen zonder op zijn gezicht te vallen. We vinden dit leuk. Als u niet wilt verschuiven, hoeft u dat niet te doen. De kracht valt echter plat. De motor begint luid te worden nadat je 12,000 tpm hebt bereikt. Geen luidruchtige, gewoon oude geluiddemper die luid inpakt. Het geluid met een hoge decibel geeft je het gevoel dat je sneller beweegt dan je in werkelijkheid bent. Je voelt dat de fiets meer te geven heeft, maar in werkelijkheid is het optimale schakelpunt gekomen en verdwenen. Als je die volgende versnelling haalt, is de kans 50/50 dat je de goede plek van de CRF250-motor bereikt. Om het te vinden, moet je een goede snelheid hebben en niet bergopwaarts gaan. Het is geen erg brede sweet spot en het is bijna onmogelijk om het twee keer op te schakelen. Deze motor gedijt op snelle circuits met minimale hoogteverschillen en worstelt op krappe tracks, zand en grote heuvels.

V: IS ER EEN GEMAKKELIJKE OPLOSSING OM MEER ONDER- EN MIDDEN UIT DE MOTOR TE KRIJGEN?

A: Dit is geen oplossing, maar meer een pleister. De tandwielcombinatie 13/48 is te groot voor een topfiets. Naar een achterkant met 49 tanden gaan maakt een enorm verschil. De sweet spot van het schakelpunt werd groter en gemakkelijker te vinden. De kracht werd speelser en bruikbaarder. Onze dierenartsen en beginnende ruiters kozen voor een tandwiel met 50 tanden. Deze rijders dragen niet zo snel door bochten als Pro's. Langzamere rijders hebben kracht nodig bij het verlaten van bochten om ze weer in beweging te krijgen. Bovendien moesten ze telkens terugschakelen als de motor zwaar werd belast. De 50-tands achterkant beviel deze rijders beter, maar was te laag voor MXA's snellere testrijders.

V: WAT VINDEN WE VAN HET BIJGEWERKTE CHASSIS?

A: Het nieuwe chassis was ontzagwekkend voor elke rijder die op de fiets sprong. Je kunt dik, dun, lang of klein zijn, en met het Honda CRF2018-chassis van 250 voel je je meteen thuis. Onze enige klacht was dat de fiets bij het inrijden overstuurde met de aanbevolen doorzakking van 105 mm. Er was een makkelijke oplossing. We hebben de doorzakking teruggebracht tot 107 mm, wat ons meer consistentie gaf bij het in en uit de bochten komen. Sommige rijders lieten de vorken ook in de klemmen vallen van 5 mm tot 3 mm om meer gewicht naar achteren te krijgen. Het maakte het fietspad beter en werd stabieler op snelheid.

In de lucht voelt de CRF250 licht en gemakkelijk te manoeuvreren. Wanneer je de grond raakt, voel je het extra gewicht van de elektrische start, DOHC-motor en twee pijpen, maar de Showa-componenten nemen het extra gewicht met gratie op.

De handling en het gevoel van de CRF250 zijn de reddende genaden. De Showa A-kit veervorken werken uitstekend onder het nieuwe chassis. Het maakt het rijden makkelijker. Je verbruikt minder energie en rijdt moeiteloos.

Vraag: ZIJN DE SHOWA-SPRINGVORKEN BETER DAN DE KAYABA SSS-VORKEN VAN DE YZ250F?

A: Een goed chassis maakt een goede ophanging veel beter. We kunnen niet met zekerheid zeggen welke vorken beter zijn zonder de Showa-vorken van 2018 op de YZ250F en de Kayaba SSS-vorken op de CRF250 te plaatsen. Zowel de Kayaba SSS- als Showa-vorken werken geweldig voor de massa zonder grote schommelingen in aanpassing. Ze bieden allebei een goede bodemweerstand en houden goed stand in de slag met kleine aanpassingen. Ze geven allebei een soepel gevoel aan de bovenkant van de slag en nemen geleidelijk toe in stevigheid zonder harde plekken.

Als we een winnaar zouden moeten kiezen, zouden het de Showa-vorken op de CRF250 zijn - niet de Showa-vorken op de CRF450. Goed kleppen gaat ver, en Honda heeft het goed gedaan. We hebben meer dan 10 verschillende testrijders laten racen met de CRF250. Ze varieerden in vaardigheidsniveau van beginner tot AMA Pro, in gewicht van 120 tot 220 pond en in leeftijd van 17 tot 65. Van alle rijders maakte niemand een clicker-aanpassing nadat de oorspronkelijke instelling was gevonden, wat niet ver weg is voorraad. Erg indrukwekkend.

De drie kaarten die Honda heeft gekozen voor hun EFI-kaarten zijn goed. De een is zacht, de ander is agressief en de ander is glad.

V: WAT IS DE BESTE EFI-KAART? 

A: U kunt kiezen uit drie verschillende kaarten. Deze kaarten worden gekozen uit de engine-modus selectieknop die zich op dezelfde multi-schakelaar bevindt als de kill-schakelaar. Kaart 1 is de standaardkaart (één blauwe flits), Kaart 2 is de zachte kaart (twee blauwe flitsen) en Kaart 3 is de agressieve kaart (drie blauwe flitsen). De standaardkaart was onze go-to-kaart. Het liep schoon en had een vrij draaiend gevoel dat de motor met hoog toerental bij vertraging vertraagde. Nadat we de fiets lager hadden ingesteld, draaide iedereen deze kaart. De zachte kaart was te zacht voor elke ruiter die aan boord sprong. Hoewel het zijn doel heeft in modderige omstandigheden en op supergladde tracks, zou het nooit onder normale omstandigheden worden gebruikt. De meeste testrijders gaven aanvankelijk de voorkeur aan de agressieve kaart, en enkelen bleven erbij omdat het een deel van het vermogen lager bracht en een responsiever gevoel op het gas gaf. De grootste klacht over kaart 3 was de toename van het remmen op de motor. Overmatig remmen op de motor verhoogt de belasting van de achterwielophanging, waardoor de fiets zowel harder remt als minder nauwkeurig is bij het afslaan. Kaart 3 is echter een kaart die kan worden aangepast met de HRC-tuningtool ($ 495.95) of de KRIJG WiFi-Com ($ 204.91). Over het algemeen vonden we het leuk dat er drie bruikbare kaarten waren die goed werkten voor verschillende omstandigheden. Opgemerkt moet worden dat de CRF2018 van 250 geen launch control of traction control heeft.

V: HOEVEEL WEEGT DE FIETS?

A: Honda was in staat om voor 2018 af te vallen in de motor en het frame, maar kwam daarna overal aan. De wiskunde brengt de boeken niet in evenwicht. Het gewichtsverlies komt niet in de buurt van het gewicht dat is gewonnen op de 2018 CRF250. De CRF2017 250 van vorig jaar woog 224 pond, waarmee hij op een na laatste in zijn klasse was. Nu Honda van lucht- naar veervorken gaat, een extra uitlaatpoort / spie / flens / hoofdpijp toevoegt, een elektrische starter toevoegt en de lay-out met dubbele bovenliggende nokken gebruikt, komt de 2018 CRF250 maar liefst 228 pond binnen. Dat is 6 pond zwaarder dan de KTM 450SXF en 10 pond meer dan de 2018 KTM 250SXF. Honda heeft veel werk te doen, maar het kan worden gedaan omdat de KTM 250SXF in 231 2014 pond woog. De Oostenrijkers hebben in vier jaar tijd 13 pond van hun vleesvarken 250 gekrompen.

Vraag: WAT HEBBEN WIJ?

A: De haatlijst:
(1) Motor. We zijn roze gekieteld dat de nieuwe motor de sportschool heeft bereikt, maar de beendag heeft overgeslagen. Een 250F-motor heeft meer nodig dan alleen topvermogen om concurrerend en gebruiksvriendelijk te zijn. Het voelt als een zeer gespannen CR125 tweetaktmotor in beweging. Bovendien zijn we nerveus over waarom er een band van 2000 tpm is (12,000 tot 14,000 tpm) die een continue zachte toerenbegrenzer lijkt te zijn. We moeten ons afvragen waarom Honda besloot om de CRF2018 van 250 niet te laten herleven, misschien wel betrouwbaarheid. De smalle powerband maakt de CRF250 een one-trick-pony-motor.
(2) Gewicht. Deze fiets heeft zijn eigen gewichtsklasse nodig. Er is geen leuke manier om 'ton reuzel' te zeggen.
(3) Omslagen. Zowel de verf op het ontstekingsdeksel als het koppelingsdeksel raken tijdens de eerste rit bekrast. Honda moet overstappen op geborsteld aluminium.
(4) Koeling. Onze CRF2018 250 gebruikte water elke keer dat we ermee racen - tegen een alarmerend bedrag.

Vraag: WAT VONDEN WE?

A: De like-lijst:
(1) Behandeling. Deze fiets handelt intuïtief.
(2) Vorken. De Showa A-kit vorken werken uitstekend voor een breed scala aan rijders. Ze doen veel dingen goed en niets verkeerds.
(3) Banden. We houden van de standaard Dunlop MX3S voor- en achterbanden.
(4) Kaarten. De drie verschillende kaarten zijn allemaal duidelijk verschillend en functioneel.
(5) Ergo's. Iedereen houdt van het gevoel van deze fiets.
(6) Koppeling. Deze koppeling heeft een zachte, gemakkelijke koppeling en kan tegen een stootje in vergelijking met de koppeling van vorig jaar, hoewel hij lang niet zo duurzaam is als KTM en Husqvarna hydraulische koppelingen.
(7) E-start. We vinden het heerlijk om met een druk op de knop een fiets te starten. Honda hoeft alleen maar een lichtere manier te vinden om het te gebruiken.

V: WAT DENKEN WE ECHT?

A: We willen van deze fiets houden; we echt doen. Het doet veel dingen goed en sommige dingen geweldig. Maar er zijn twee dingen die de 2018 Honda CRF250 voor ons bederven: de krachtband en het gewicht. Misschien kan een CRF450-rijder leven met extra tonnage, omdat een 450 een overmaat aan vermogen heeft om de bagage rond te slepen. Maar de CRF250 heeft geen pk's om op te geven. De verbazingwekkend lichte KTM en Husky zijn al bijna vier paarden tekort. Ten slotte kunnen we niet leven met een motor die geen bruikbare powerband heeft. De CRF250-motor is zo eendimensionaal dat hij al het goede opgeeft voor een top die niet goed genoeg is. Het maakt niet uit hoe je het snijdt, de 2018 CRF250 heeft meer vlees nodig in het midden van de powerband om zijn topvermogen efficiënt te maken van versnelling tot versnelling. Zonder dat hebben de blauwe, groene, witte en oranje motoren uit elke hoek een groot voordeel.

Deze fiets is geweldig bij het inleveren. Het chassis is moeiteloos in bochten te krijgen. Elke rijder hield van het rijgedrag van deze fiets.

MXA'S 2018 HONDA CRF250 SETUP SPECIFICATIES

Dit is hoe we onze Honda CRF2018 uit 250 hebben opgezet om te racen. We bieden het als een gids om u te helpen uw eigen goede plek te vinden.

SHOWA A-KIT LENTEVORKEN
Honda sloeg de spijker op zijn kop met de kleppen en veerconcentraties op de Showa spiraalveervorken. De initiële instellingen waren bijna perfect, hoewel de vorken in de slag een beetje naar beneden reden. We hebben een paar klikken compressie toegevoegd om ze een beetje hoger te houden. Sommige rijders lieten ook de vorken in de klemmen 2 mm vallen om overstuur te verminderen. Als u overstuur ervaart, zijn de Mr. Fix-It-stappen om eerst de doorzakking te laten vallen en vervolgens de vorken te laten vallen. Voor hardcore racen zijn dit MXA's aanbevolen CRF2018-vorkinstellingen voor 250 (standaardinstellingen staan ​​tussen haakjes):

Veerconstante: 4.6 N / m
Compressie: 7 klikken uit (9 klikken uit)
Reactie: 13 klikken uit (14 klikken uit)
Hoogte vorkpoot: 3 mm (5 mm)
Opmerkingen: De vorken werkten goed voor rijders van 140 tot 210 pond. Rijd met deze vorken voordat je ze naar je suspension-goeroe stuurt. Het zal u misschien verbazen hoe goed deze vorken werken voor uw gewicht en vaardigheidsniveau. Ze zijn veel beter dan de vergelijkbare vorken op de CRF2018 van 450.

SHOWA SHOCK-INSTELLINGEN
We hebben de race-doorbuiging ingesteld op 107 mm om de algehele fietshoogte te verlagen en de compressie bij lage en hoge snelheid een paar klikken te verstevigen om hem hoger te laten rijden in zijn slag. Voor hardcore racen zijn dit MXA's aanbevolen CRF2018-schokinstellingen voor 250 (voorraadinstellingen staan ​​tussen haakjes):

Veerconstante: 52 N / m
Race doorzakken: 107 mm (105 mm)
Hoge compressie: 3-1 / 4 blijkt (3-1 / 2 blijkt)
Lo-compressie: 9 klikken uit (11 klikken uit)
Reactie: 7 klikken uit (8 klikken uit)
Opmerkingen: De schok is consistent. Het doet niets bijzonders. Lichtere rijders onder de 140 pond zullen de voorraadinstellingen willen behouden.

HOE JE INSCHRIJVING ZOU JE DEZE FIETSTEST EEN MAAND GELEDEN HEBBEN GEZIEN

Als je je op MXA had geabonneerd, had je deze complete fietstest gelezen toen hij in januari uitkwam. Klik op het onderstaande vak om je te abonneren.