MONTAMOS TOTAL PERFORMANCE / C4MX'S HONDA CRF250 AMATEUR WEAPON

Hace solo unos pocos años, un piloto con una camioneta de dos tiempos y un padre servicial podría ser competitivo en los niveles más altos del motocross amateur, pero, por desgracia, el mundo ha cambiado. Hoy, ya sea que esté apuntando al World Mini GP, Ponca City, Loretta Lynn o la serie Spring local, se trata de obtener el mayor salto en la competencia, independientemente del costo. Cuatro golpes y dinero han cambiado el juego, especialmente en la clase 250. Con equipos de apoyo de fábrica de renombre como Geico Honda, Star Yamaha, Troy Lee Designs Honda y Pro Circuit Kawasaki que ahora preparan a los corredores a través de las filas de aficionados, las demandas son mucho mayores de lo que eran antes. Sin el mejor equipo posible, un joven piloto está en grave desventaja.

Para tener éxito en las filas de aficionados y dar el paso a los profesionales, los padres, los corredores y los patrocinadores deben comprometerse seriamente a adquirir la mejor bicicleta posible. Puede pensar que eso se traduce en gastar mucho dinero, y lo hace, pero el dinero no es suficiente. No importa cuánto gaste si no puede obtener la mejor tecnología. Para tener éxito, un jinete prometedor necesita buscar el consejo adecuado para ayudar a nivelar el campo de juego entre los que tienen y los que no tienen. Yes, la mayoría de estos niños y padres están engañados sobre su pro motocrosswess? pero esa no es una decisión que debemos tomar porque los resultados de la carrera eventualmente los harán volver a la realidad.

PARA LOS PADRES DE DINERO NO ES OBJETO Y LOS JÓVENES QUE CREEN QUE SON LA "PRÓXIMA GRAN COSA", GASTAR BEAUCOUP CASH EN UNA BICICLETA DE CARRERA DE CLASE MUNDIAL ES LO MISMO QUE PAGAR LA TUICIÓN EN HARVARD.

Dave Dye de Total Performance y Luc Caouette de C4MX (mejor conocido como "Frenchy") no son ajenos a guiar las carreras de las prometedoras estrellas de motocross. Dave recurrió a Chad Reed y Tim Ferry, mientras que Frenchy ha sido un constructor de motores para el Equipo Yamaha y Yamaha de Troya. Entonces, cuando el aspirante a Pro Kellen Davis les pidió a Dave y Frenchy que le construyeran un Honda CRF2013 250 de primera categoría, el dinero no fue un problema para los padres de Kellen. Querían el mejor equipo que el dinero pudiera comprar.

El Total Performance / C4MX CRF250 está completamente cargado para funcionar al más alto nivel en los competitivos Nacionales aficionados.

Dave Dye estaba a cargo del chasis. Puso las piezas del rompecabezas juntas mientras Frenchy construía el motor CRF250. La etiqueta de precio? $ 20,000 (bicicleta incluida de John Burr Cycles). Si crees que es caro, Bienvenido al mundo de alta gama de las carreras de aficionados. Para los padres y los jóvenes ciclistas que creen que son la "próxima gran cosa", gastar mucho dinero en una bicicleta de carrera de clase mundial es lo mismo que pagar la matrícula en Harvard. Para correr con los perros grandes y obtener una oportunidad en el anillo de bronce, debes abordarlo como una opción de carrera. Los días de una camioneta y una bicicleta de serie con una pipa han desaparecido.

Dave Dye recogió la bicicleta de John Burr Cycles y la desnudó hasta el cuadro. El motor fue enviado a la tienda C4MX de Frenchy, donde Dave dice: “Hacen un trabajo notable. Sus resultados hablan por sí mismos, y Quiero lo mejor que el dinero pueda comprar ". Cuando se terminó todo el trabajo, la bicicleta se volvió a montar en Total Performance y se preparó para que Kellen la recogiera. Excepto que esta bicicleta en particular tenía que hacer una parada antes de ser entregada a su nuevo propietario.

Incluso el equipo de demolición de MXA tuvo una punzada de culpa por subirse al Honda CRF20,000 de $ 250 de un joven piloto antes de que tuviera la oportunidad de hacerlo, pero una evaluación precisa de lo que implica una bicicleta nacional amateur de alto vuelo requiere que sea completamente nuevo. Dave Dye y Frenchy Caouette se reunieron con el equipo de demolición de MXA en la pista Competitive Edge en Hesperia, California. Estábamos ansiosos por andar en bicicleta, pero aún más interesados ​​en elegir sus cerebros.

CUANDO PREGUNTAMOS A FRANCÉS QUÉ MODIFICACIONES HIZO AL MOTOR, RESPONDIÓ, "TODO LO POSIBLE".

Cuando le preguntamos a Frenchy qué modificaciones le hizo al motor, respondió: "Todo lo posible". El CRF250 vino con el paquete de rendimiento de Nivel 4 de C3MX, que incluye lo siguiente.

Frenchy comenzó con un conjunto de cuerpo del acelerador CRF2011 250, que con 50 mm es 4 mm más grande que el stocker 2013 ($ 450). El cuerpo del acelerador se modificó para una mejor respuesta ($ 265). Se modificó la culata ($ 400), y se utilizó una cabeza más delgada y una junta de base para una mayor compresión ($ 45). Frenchy también utilizó un árbol de levas más agresivo ($ 530), un kit de pistón mejorado para mayor confiabilidad ($ 275), resortes de válvula más rígidos para evitar que las válvulas floten ($ 200), una bota Moto Tassinari Air4orce para obtener más potencia ajustable ($ 300), un Filtro de aire doble para permitir que el motor respire mejor ($ 32) y una tapa de radiador de alta presión ($ 37).

La central eléctrica C4MX es un dragón que escupe fuego que ha sido refinado con partes internas reforzadas para mantenerlo bajo control.

Como si eso no fuera suficiente, Luc también equilibró el cigüeñal ($ 250), pulió la manivela ($ 250), instaló una biela mejorada ($ 250) y agregó un conjunto de embrague Hinson completo para una mejor sensación del embrague ($ 1000). Pero "todo lo posible" significa todo, por lo que la lista de Frenchy continuó con asientos de válvula modificados ($ 550), un kit de cojinetes de motor de cerámica ($ 800), válvulas de alta compresión ($ 710), un brazo de embrague CRF2009 250 ($ 60), encendido programable Vortex ( $ 750), un inyector diferente para aumentar la presión del combustible ($ 120) y un motor plano ($ 500). El total general para las modificaciones del motor fue de $ 7324.

Está bien, mentimos. Ese no fue realmente el gran total, porque C4MX agregó un sistema completo FMF Factory 4.1 ($ 899.99) y VP Racing Fuel MR-Pro 6 ($ 211.90 por cinco galones).

C4MX realizó estos cambios con dos propósitos: Primero, más potencia. En segundo lugar, más fiabilidad. La razón era que gastar el efectivo por adelantado los salvaría de gastar algunos dólares serios en el futuro. C4MX no solo está interesado en producir caballos de fuerza significativos, sino que quieren que sus clientes tengan confianza en la confiabilidad de la máquina. Frenchy está convencido de que no puedes hacer que la bicicleta sea más potente sin pensar en las cargas que la potencia pondrá en todo el sistema. No es difícil hacer que una bicicleta sea rápida, pero si no mejora todos los componentes en la línea, corre el riesgo de sobrecargar la caja de cambios, la manivela y el embrague. Un motor poco confiable puede conducir a una falla catastrófica del motor, DNF o incluso un accidente grave que dejará su billetera y su cuerpo lastimados.

NI DAVE NI FRANCÉS HACEN EL TRABAJO DE SUSPENSIÓN, PERO SABEN QUE NINGUNA BICICLETA ESTÁ COMPLETA SIN LA MEJOR VÁLVULA POSIBLE.

 
Ni Dave ni Frenchy trabajan en suspensión, pero saben que ninguna bicicleta está completa sin la mejor válvula posible. Dave envió la suspensión a Factory Connection para que pudieran hacer su magia. Lo prepararon para el jinete Kellen Davis de 145 libras de peso pluma al reducir las tasas de resorte (resortes de horquilla de 0.44 kg / mm y un resorte de choque de 4.8 kg / mm). También redujeron la velocidad del resorte de presión de la horquilla a 1.76 kg / mm (de 1.9) para dar a las horquillas más suavidad inicial y un mejor cumplimiento de pequeños golpes ($ 41.95). Factory Connection agregó sus collares de bloqueo de aceite para mejorar la resistencia del fondo ($ 55.95) y separadores de guía de resorte en las horquillas ya que los espaciadores OEM pueden proliferar y fallar ($ 19.95).

Otros cambios incluyeron revalidar los circuitos de compresión y rebote de las horquillas para permitir una mayor progresión, un golpe medio más firme ($ 189.95) y modificar el BCV (Válvula de retención de flexión). Por supuesto, se modificaron los circuitos de amortiguación en el choque, incluido el rebote y la compresión de alta y baja velocidad ($ 189.95). Factory Connection utilizó un resorte de compresión más suave y de alta velocidad en el ajustador para absorber las altas velocidades del eje con una sensación más positiva, lo que redujo la posición en cuclillas en la parte trasera bajo una fuerte aceleración y permitió una mayor holgura del conductor.

MXA LLEVÓ A SUS PESADORES DE PRUEBAS AMA PROHIBIDOS A LA PISTA PARA PONER ESTA BICICLETA NACIONAL AMATEUR DE ALTA GAMA A TRAVÉS DE SUS ESPACIOS.

Las abrazaderas triples Xtrig son una belleza. Nos encanta el hecho de que puede elegir entre dos compensaciones diferentes.  

Dave Dye estuvo a cargo de todo el trabajo de ensamblaje y de hacer las modificaciones del chasis que separan el trigo de la paja. Dave usó ruedas Dubya USA, que incluyen llantas DID Dirt Star, bujes Kite y radios de gran tamaño para mayor durabilidad. C4MX optó por la llanta trasera más ancha de 2.15 para obtener más potencia en el suelo. Las ruedas cuestan $ 1544.90 con un neumático delantero Dunlop MX51FA y un neumático trasero MX51. Dubya también suministró la bicicleta con un kit de rotor delantero de gran tamaño Galfer 270 mm ($ 295.95) y un rotor de onda trasera ($ 139.95) para mejorar la potencia de frenado.

Dave fue con Works Connection para obtener una variedad de tapones de motor, bloques de eje y tapas de freno de palanquilla. Se necesitaron estribos extra afilados de titanio Works Connection para lidiar con la variedad de condiciones de la pista en el circuito de aficionados. Las abrazaderas triples Xtrig con soportes de barra ajustables PHS sujetan las horquillas ($ 799.99). Factory Backing estaba a cargo de los gráficos, y Moto Seat se encargó de la cubierta del asiento. Total Performance agregó una cadena y ruedas dentadas Renthal con engranaje original: 13 delanteras y 49 traseras.

MXA trajo a sus corredores de prueba AMA Pro a la pista para poner a prueba esta bicicleta nacional amateur de gama alta. Nos saltamos el séquito completo de los pilotos de prueba de principiantes y veterinarios, porque esta bicicleta fue construida para un aspirante a profesional, y queríamos ciclistas de prueba que pudieran empujarla más rápido y más lejos que el ciclista para el que fue construida.

El motor C4MX explotó con potencia. Cada piloto de pruebas dijo que no podía creer hasta qué punto el motor aceleraría. El powerband era similar a un 125cc de dos tiempos con esteroides. Los pilotos de prueba tenían que mantener el impulso para mantenerse en la carne de la banda de potencia, que era de media a alta. Al principio, nos costó acostumbrarnos a la forma en que se distribuía la energía. En comparación con un CRF250 de serie con una potencia máxima de 38.44 a 11,000 rpm y un pico de rpm a 13,200, el motor C4MX bombeó más de cinco caballos de fuerza a 12,000 rpm y aceleró a 14,100 rpm. Con una potencia de poni significativamente mayor y 1000 rpm adicionales, el motor era un desafío al que adaptarse. Inicialmente, los pilotos de prueba de MXA hicieron un cambio corto en el motor, pensando que la potencia adicional empujaría la siguiente marcha más alta y haría que la bicicleta fuera rápida y agradable. Pero pronto se enteraron de que un ataque total era el mejor enfoque. Dejaron de cambiar hasta que el motor giró a la luna; entonces, y solo entonces, golpearon otra marcha. Con el gran golpe de rango medio, tuvieron un par de llamadas cerradas saliendo de las esquinas. O terminarían en un caballito o la parte trasera se daría la vuelta porque habían acelerado demasiado rápido.

Cuando los pilotos de prueba estaban haciendo la transición de una recta rápida a una curva cerrada, se encontraron buscando la marcha correcta para bajar. O estaban en una velocidad demasiado baja al llegar a la esquina, lo que condujo a un frenado excesivo del motor y cargaron la suspensión negativamente, o estaban en una velocidad demasiado alta y tuvieron que agarrarla para volver a la banda de potencia. Bajaríamos el engranaje un diente más en la parte trasera para evitar el cambio descendente que estaba causando problemas a nuestros pilotos de prueba.

AÚN NO PONIMOS EL SAG INICIALMENTE, PORQUE QUERÍAMOS ROMPER LOS COMPONENTES DE SUSPENSIÓN A ESTRENAR PARA REDUCIR LA STICCIÓN ANTES DE CONFIGURAR LA BICICLETA PARA LOS PILOTOS DE PRUEBA.

Factory Connection había adaptado la suspensión para un piloto intermedio de 145 libras. Los pilotos de prueba MXA tienden a pesar 20 libras más, por lo que esperábamos que la configuración del amortiguador fuera demasiado suave. Ni siquiera establecimos el hundimiento inicialmente, porque queríamos romper los nuevos componentes de la suspensión para disminuir la fricción antes de configurar la bicicleta para los pilotos de prueba. Después del viaje inicial, la caída del piloto verificado fue de 110 mm. Como Factory Connection había sugerido 105 mm de hundimiento de carrera, solo tuvimos que activar la precarga 1-1 / 2 vueltas para poner la bicicleta en su lugar. Después de elevar la parte trasera, la parte delantera mejoró y el choque tuvo una sensación constante. Sin embargo, con las válvulas ligeras, el impacto se movía demasiado rápido y se revolcaba en las esquinas. Agregamos siete clics al rebote, lo que desaceleró el impacto, manteniéndolo plantado y más consistente.

Personalizar su suspensión es imprescindible. Factory Connection tiene en cuenta el nivel de habilidad, peso y altura del piloto.

En cuanto a las horquillas, cuando aplicamos los frenos en las esquinas, el extremo delantero se zambulló radicalmente. Fuimos cuatro clics más rígidos en la compresión y el rebote, lo que hizo que las horquillas fueran más altas en su golpe, lo que resultó en una sensación general suave y consistente. Después de todo lo dicho y hecho, estábamos muy satisfechos con el rendimiento general de la suspensión. No estábamos seguros de que las válvulas suaves estuvieran en el estadio para nuestros ciclistas más pesados, pero algunos ajustes menores los hicieron lo suficientemente cómodos como para llevar la bicicleta al límite.

C4MX optó por ejecutar la llanta trasera Excel 2.15 más grande (el stock es 1.85), que es del mismo tamaño que la llanta de un 450. El área de superficie más amplia cambia el perfil del neumático y pone más goma en el suelo. Inicialmente, temíamos que la llanta más ancha y el perfil de llanta cuadrada hicieran que la bicicleta se sintiera lenta, pero no fue un problema.  

El rotor delantero de gran tamaño Galfer se combina bien con el paquete general de la bicicleta. Con toda la potencia adicional, el mayor control de frenado le dio a los conductores la confianza para mantener la potencia por más tiempo, frenar más tarde y tener más control en las curvas. La sensación del freno delantero era perfecta: ni demasiado firme ni demasiado suave. ¿Línea de fondo? Nos encantaron los frenos!

Total Performance y C4MX dieron en el clavo. Produjeron una máquina de alto rendimiento que es capaz de ir de barra en barra con las bicicletas de los aficionados respaldados por la fábrica. Para lograr esto, necesita el paquete total, que es exactamente lo que entregaron Total Performance y C4MX.

Para más información, vaya a www.c4mx.com al (661) 294-9020 o rendimiento total al (760) 885-5189.