NÓS MONTAMOS O HONDA CRF264 DA MILLENNIUM TECHNOLOGIES

Se você tem um carburador CRF250 você está sem sorte para um grande trabalho eficaz. Os CRF2010 de 2011 e 250 têm camisas de cilindro mais grossas que oferecem espaço mais que suficiente para aumentar.

Como regra, o MXA a equipe de demolição mantém nossas bicicletas de teste em bom estado. Embora tenhamos acesso a todas as partes de hop-up do mundo, precisamos manter nossas bicicletas o mais possível para garantir uma plataforma justa para testar produtos individuais de pós-venda e diferentes configurações ao longo do ano. Quando testamos grandes modificações, o que exigiria que refizemos totalmente nossa bicicleta, simplesmente adquirimos outra bicicleta - mantendo nosso OEM perfeito.

Consideramos nossas bicicletas pesadamente modificadas como "bicicletas de projeto". Sempre temos algum trabalho em andamento onde combinamos modificações e testamos a eficácia de partes individuais como parte de um pacote de corrida. Algumas bicicletas do projeto aparecem nas páginas de MXA, e alguns são enviados para a ignomínia da lixeira como falhas abjetas. Uma bicicleta de projeto deve funcionar bem para fazer o corte, e no ano passado Honda A bicicleta do projeto CRF264 foi uma dessasr.

A razão pela qual o CRF2010 de 264 foi um sucesso teve tanto a ver com uma decisão no departamento de engenharia da Honda quanto qualquer outra escolha que MXA fez. Nunca conseguimos que um CRF250 de furo grande funcionasse antes de 2010, porque as camisas do cilindro não eram grossas o suficiente para acomodar um furo maior - tudo isso mudou em 2010 quando a Honda ficou mais espessa, o que nos levou à Millennium Technologies. Eles estavam mastigando um pouco para mostrar o que podiam fazer com um CRF250 com um pouco mais de espaço no cilindro.

No ano passado, MXA A bicicleta de projeto CRF264 não teve nenhum truque ou modificação, além do kit de furo grande de 264cc. o MXA a gangue não queria se distrair com muitos aparelhos chamativos, peças anodizadas ou componentes conflitantes. Queríamos focar no cilindro modificado e no pistão grande - foi o que trouxemos para a festa e foi com isso que estávamos indo para casa.

Agora, um ano depois, decidimos tirar o pó do nosso venerável CRF264 e ir à falência - na clássica tradição de "jogar dinheiro nele". Assim, para o projeto CRF250 deste ano, deixamos de lado nossa regra de estoque de ossos e enfeitamos a bicicleta com todos os prazeres que chamaram nossa atenção. De forma alguma era um bilhete econômico - era de primeira classe e muito dinheiro. A abordagem do tipo tudo ou nada nos permitiu colocar muito mais empenho e esforço em uma moto que já era um sucesso com apenas o kit de 264cc de furo grande.

LOJA CONVERSA: SE VOCÊ CONSTRUIR, O RACER VIRÁ

Os componentes individuais do pacote de 264 cc deste ano vêm de muitas empresas diferentes, mas o coração do projeto ainda é o kit de 500 cc de $ 264 da Tecnologias do Milênio. Inclui o trabalho do cilindro, Pistão de vértice e Juntas cométicas. Quando um cliente envia seu cilindro de estoque para a Millennium, ele é perfurado de 76.8 mm a 79 mm e substituído por um revestimento de Carboneto de Níquel Silício. O pistão de corrida forjado de 79 mm da Vertex fornece ao motor uma modesta elevação na compressão (de uma classificação de 13.2: 1 a 13.5: 1). Não havia como mover a cabeça nesse projeto, embora o Millennium realize esse serviço com sua máquina CNC de cinco eixos.

Câmeras: Do nosso ponto de partida anterior de 264cc, adicionamos Câmeras quentesÁrvore de cames da fase 2. Como a Honda CRF250 possui apenas uma câmera, o preço para a atualização é de apenas US $ 270. Minimizamos ainda mais o custo aderindo às molas das válvulas de estoque.

escape: Novo silencioso RCT Factory 4.1 da FMFjunto com o titânio Cabeçalho MegaBomb e tubo intermediário, foram aparafusados ​​no cilindro. O pára-faíscas / inserto foi retirado, removido e retirado.

Corpo do acelerador: No lado da entrega de combustível, o Injectioneering foi recrutado para a modificação do corpo do acelerador. Um teste completo e isolado do corpo do acelerador da Injectioneering em nosso estoque CRF250 pode ser encontrado na página 134.

Mapeamento: O mapeamento de combustível foi ajustado com um Bazzaz Ferramenta de mapeamento Z-FI MX Offroad. Ele usa um sensor de ar / combustível no tubo principal para ler a mistura de gases. O FMF não oferece esse serviço, então você está por sua conta. O sistema Bazzaz calcula a média da proporção ar / combustível em toda a faixa de rpm e faz recomendações para atingir a proporção desejada.

A Forquilhas com ajuste de MB1 eram progressivos e macios ... um pouco macios quando cravados pelo poder extra do Freio QTM.

suspensão: A suspensão MB1 foi designada para trabalhar no garfo e amortecedor CRF250. Eles abordaram a posição do percevejo fedorento do CRF com molas de garfo mais firmes de 0.48 kg / mm e uma mola de choque mais macia de 5.2 kg / mm. Além disso, um elo de choque da Ride Engineering foi usado para abaixar a parte traseira do chassi para obter mais opções de configuração.

Com a válvula do garfo, o MB1 tentou obter uma sensação mais progressiva, suavizando a parte inicial do curso e aumentando o amortecimento em alta velocidade para evitar que o fundo se afundasse na última parte do curso. No choque, o MB1 utilizou sua "Mola de ajuste de alta velocidade" (para ajudar a distribuir a carga em altas velocidades do eixo de choque) e sua "Tampa da bexiga Works" para obter mais volume. Também adicionamos grampos triplos offset de 21 mm da Ride Engineering.

Os grampos triplos offset de 21 mm da Ride Engineering não curam o que aflige o chassi da CRF, mas reduzem a gravidade dos sintomas.

Clutch: O CRF264 apresentou HinsonSistema SS (mola única). Ele usa um formato de cone Arruela de Belleville em vez de seis molas de embreagem separadas. Embora apenas o cubo interno e a placa de pressão sejam necessários para a configuração da SS, a bicicleta do projeto da MXA recebeu a cesta de embreagem de tarraxas Hinson, a tampa da embreagem externa, as placas e as molas da embreagem. A embreagem foi acionada por um Alavanca e polia de embreagem Elite de conexão Works.

A embreagem SS (mola única) da Hinson ofereceu um engate rápido, que complementou a potência inferior e média do CRF264.

rodas: Outras peças de joalheria de moto eram os cubos de material polido e recusado e as jantes anodizadas do TCR. As rodas do TCR foram equipadas com um Dunlop MX31 na frente e um 110 / 80-19 MX51 na traseira. Um anodizado vermelho Renthal Roda dentada ultraleve foi usada na traseira. A Renthal também forneceu o pinhão dianteiro, a corrente R1 Works, o guidão Twinwall, as garras de duplo composto e os protetores manuais Moto. As montagens de barras da Ride Engineering acomodavam as barras de diâmetro maior.

Gráficos: Sem os gráficos reveladores, esta moto poderia ser disputada na classe 250 sem que ninguém soubesse a diferença. Mas isso seria trapaça. Para garantir que todos soubessem o tamanho do motor, tivemos Decal funciona elabore um kit gráfico CRF264 personalizado e fundos impressos (o melhor de tudo, eles os instalaram em um novo plástico para nós).

Diversos: Assento de motoA tampa do assento Custom Cool de alguns detalhes do projeto combinava com os gráficos personalizados do DeCal Works. A Works Connection forneceu algumas peças brilhantes, incluindo as tampas dos cilindros principais dos freios dianteiro e traseiro, tampões do motor e blocos de corrente. A Works Connection também forneceu um suporte de fábrica II e teve a consideração de instalar os suportes do radiador, caso a bicicleta caísse do suporte.

O sistema de freio traseiro foi modificado com as manilhas de freio traseiro da Fasst e o kit de mola de retorno do pedal do freio traseiro. A mola cria a pré-carga e permite ao piloto ajustar a resistência do pedal e a sensação da atuação. Para uma potência de parada real, a QTM recebeu o aceno com seu kit de rotor dianteiro de grandes dimensões de 270 mm.

Outros truques de desempenho na moto incluídos Os pés de titânio do LightSpeed, um Uni Filter filtro de ar, Lubrificantes Bel-Ray, Kit de ventilação aplicado da Racing, e mangueiras de calor CV4 e refrigerante de silicone da linha de combustível CVXNUMX.

PASSEIO DE TESTE: APRENDER A SUJEIRA

Aumentar o deslocamento de qualquer bicicleta é uma maneira segura de ganhar energia. O risco mais óbvio de se tornar grande está impactando negativamente a localização da energia ou como ela é entregue. Na verdade, gostamos do nosso kit CRF264 original. Valeu a pena o dinheiro - mesmo com o estoque. Mas, realmente ganhou vida quando começamos a adicionar mais peças. Após uma volta, os testadores sabiam que o modesto aumento de deslocamento, o aumento da compressão e a troca de came mantinham a moto parecendo uma 250F de rotação livre.

MXAOs testes dinâmicos do motor CRF250 de estoque sugeriram que o CRF2010 2011-250 produzia muita potência de ponta e de ponta. Não tão. Na pista, todo piloto de testes da MXA sentiu que precisava andar de bicicleta na faixa intermediária da faixa de potência - e somente na faixa intermediária - porque tanto a extremidade baixa quanto a extremidade superior eram fracas. Nosso Millennium CRF264 original obteve a maior parte de seus ganhos de energia no meio. Consequentemente, apesar de ter um pouco mais de força no topo do que nas ações, parecia plana no topo. O kit 264 do ano passado puxou forte pelo meio, mas teve que ser mudado antes de deixá-lo girar muito alto.

Então, como funcionou a nossa versão de corrida completa do mesmo motor de furo grande? Nós nos sentimos mal, mas, com exceção do escapamento FMF, que ajudou com a potência de ponta, nossa nova moto parecia muito com o CRF264 com o qual começamos. Sem vergonha. Ainda era um CRF250 muito poderoso (também conhecido como CRF264), mas esperávamos mais. No jargão das hop-ups, tínhamos atingido o muro. Cada parte foi beneficiada individualmente, mas, juntas, não tivemos o efeito crescente.

Através de seções mais apertadas da pista, nosso novo CRF264 funcionou bem, mas trilhas mais rápidas exigiram mais mudanças. Esse aspecto tornou a engrenagem mais importante. Houve situações em que tivemos que mudar logo antes de uma série de saltos - o que nos deixou baixos na banda de força. Nossa solução foi engrenar o CRF264 com um dente (um dente a menos na roda dentada traseira Renthal).

Alguns de nossos problemas estavam relacionados à decisão da Honda de injetar combustível no CRF250. Parecia tornar o CRF estoque muito elétrico e sem graça. A faixa de potência do Millennium 264 tinha mais personalidade e era mais divertida. Arriscaríamos um palpite de que, se alguma vez tivéssemos sido capazes de criar um CRF2009 de grande porte em 250, teríamos sido muito mais felizes.

Quanto à suspensão do MB1, era suave e fluida. Não houve pontos difíceis na viagem, mas ela esgotou todas as suas viagens com facilidade. Isso significava que funcionava melhor em solavancos pequenos a médios e proporcionava um passeio agradável para os testadores de 160 libras - o que não acontece com os pilotos mais rápidos ou mais pesados. A mola de choque mais suave parecia boa em princípio, mas não achamos que essa seria nossa escolha novamente.

Nós nos esforçamos muito para lidar com as correções para diminuir a tendência do CRF250 de ultrapassar em curvas e subvirar. Dito isto, nosso projeto CRF264 ainda estava nervoso de tempos em tempos, mas nos dava um pouco mais de confiança. Tendo testado diferentes ligações de choque em nossa estocadora, não tínhamos dúvida de que a ligação da Ride Engineering teve um grande papel em acalmar a entrada da direção. E talvez, apenas talvez, os grampos triplos de 21 mm da Ride (estoque de 20 mm) tenham sido um passo de bebê na direção certa, mas gostaríamos de ter tido uma mudança mais significativa.

O que realmente gostamos no nosso projeto foi: (1) A capa de borracha do Moto Seat. (2) Guardas de mão Moto de Renthal. (3) Adoramos os pés de pé de titânio de 57 mm de largura da LightSpeed, porque a Honda especifica suas bicicletas com pés de pé antigos. (4) A embreagem SS de Hinson tinha um pouco mais de uma zona de fricção precisa que era agradável e atrevida quando o piloto de teste se acostumava a ela.

VERDITO: A VERDADE INESQUECÍVEL

 

Com todas as nossas modificações, a Millennium Technologies CRF264 era uma bicicleta de corrida potente - mas gostaríamos de obter mais potência com menos mods. E, infelizmente, pensamos que o motor de furo grande e o tubo de escape provavelmente eram tudo o que precisávamos. Talvez em um motor de 250cc, as cames, o pistão, o tubo e outros mods tivessem uma malha mais fluida. O ponto principal - se você é trapaceiro, veterinário ou praticante de corrida - é que centímetros cúbicos produzem mais potência por dólar.