PRUEBA DE CARRERA MXA: LA PRUEBA REAL DEL HONDA CRF2020 450

P: PRIMERO Y MAYOR, YOS EL CRF2020 450 MEJOR QUE EL CRF2019 450?

A: Mejor es un término relativo. Tiene una mejor banda de potencia para un corredor que busca la máxima potencia máxima, pero el chasis y la suspensión no son mejores que el año pasado. Para comprender cómo llegó Honda a donde está en 2020, debemos explicar las actualizaciones año por año que Honda ha realizado en el CRF450 desde 2017. Aquí está la lista.

P: ¿QUÉ CAMBIOS HIZO HONDA HICIERON ENTRE 2016 Y 2017?

A: El chasis 2017 fue diseñado para deshacer el concepto de "cabina hacia adelante" que tuvo influencia de 2009 a 2016. El 2017 difirió del 2016 en siete formas principales. 

(1) Rueda delantera. La rueda delantera de 2017 se mueve 13.1 mm hacia adelante (más adelante en frente del motor). 

(2) Brazo oscilante. El basculante 2017 se acortó para mover el eje trasero 23 mm más cerca del motor. 

(3) Distancia entre ejes. La distancia entre ejes 2017 se redujo en 7 mm. 

(4) ángulo de la cabeza. El ángulo de la cabeza de 2017 se aflojó a 27.22 grados. 

(5) Compensación de horquilla. El desplazamiento de la horquilla 2017 se volvió a 22 mm. 

(6) Sendero. El sendero 2017 se incrementó de 4.3 pulgadas a 4.6 pulgadas. 

(7) HPSD. Para 2017, se dejó caer el amortiguador de dirección HPSD (aunque los puntos de montaje permanecen). En esencia, el Honda CRF2017 450 La geometría del marco tenía más en común con los números de 2008 que el CRF450 de 2009 a 2016.

Increíblemente atractivo y ergonómicamente perfecto, el 2020 CRF450 es una belleza.

P: ¿QUÉ CAMBIOS HIZO HONDA HICIERON ENTRE 2017 Y 2018?

A: Nadie esperaba que los ingenieros de Honda hicieran ningún cambio en el 2018 modelo ya que era completamente nuevo en 2017, pero hicieron cuatro cambios. 

(1) Arranque eléctrico. El arranque eléctrico se convirtió en una causa célebre para las marcas japonesas "Big Four" en 2018. Honda y Yamaha saltaron a bordo del tren "Better Living Through Electricity" a pesar de que ninguno de los dos podía pagar la penalización de 5 libras que conllevaba el arranque eléctrico. En el caso de Honda, el CRF2018 450 pesaba 238 libras. En 2017, pesaba 233 libras. 

(2) Mapeo. In 2017 Honda CRF450 los corredores tuvieron problemas con el mapeo de stock en el CRF450. Para 2018, Honda descargó un nuevo mapa en la ECU. Disminuyó la respuesta del acelerador de gama baja herky-jerky y limpió la transición de baja a media.

(3) Suspensión. En el saber Honda CRF2017 450 Los corredores aumentaron las tasas de resorte en las horquillas Showa de 0.48 N / mm a 0.50 N / mm y cambiaron el resorte de choque de 54 N / m por un resorte más firme de 56 N / mm. Honda hizo lo mismo en el modelo 2018 con esas mismas tasas de resorte delanteras y traseras.

(4) La cabeza se queda. 2018, el CRF450 se quedó con cabeza más delgada y flexible. Los soportes de la cabeza se estrecharon para alimentar una sensación más resistente en el chasis de aluminio.

P: ¿QUÉ CAMBIOS HIZO HONDA HICIERON ENTRE 2018 Y 2019?

A: En 2019, el departamento de I + D de Honda se dio cuenta de que otro recalentado CRF2017 450 no fue suficiente, por lo que hicieron seis cambios importantes para 2019.

(1) Motor. El CRF450 obtuvo un diseño actualizado de culata y un nuevo elevador de embrague y placa de presión para maximizar el suministro de aceite a las placas de embrague. Honda también agregó dos bombas de barrido de 12 mm en lugar de la bomba anterior de 16 mm. La boquilla mister en la parte inferior del pistón se cambió a una configuración de cinco boquillas. El sensor de cambio de la ECU tiene diferentes mapas de encendido y combustible para cada una de las cinco marchas. Las cajas del motor se volvieron a fundir para eliminar al jefe del pedal de arranque.

(2) Caballos de fuerza. La Honda CRF2019 450 producido 60.21 caballos de fuerza en el pico. Aunque idéntico en poder al CRF2018 450 desde inactivo hasta 9000 rpm, por encima de 9000 rpm, el 2019 hizo 3 caballos más en la parte superior. 

(3) Escape. Los tubos medios anteriores de 31.8 mm se incrementaron en diámetro a 35 mm y 43 mm. La longitud total sintonizada fue de 98 mm en el tubo derecho y 187 mm en el tubo izquierdo. 

(4) Mapeo. Los tres mapas de botones se actualizaron y se agregó el control de inicio (al ofrecer tres configuraciones diferentes de limitador de revoluciones). 

(5) Suspensión. Las horquillas de resortes helicoidales Showa obtuvieron nuevas válvulas, protectores de horquillas envolventes y aceite para horquillas de viscosidad ultra baja. El amortiguador trasero se montó sobre un enlace de amortiguación de velocidad creciente revisado y un basculante más ligero y menos rígido. 

(6) Frenos. La pinza del freno delantero estaba equipada con un pistón de 30 mm y otro de 27 mm (en lugar de dos pistones de 27 mm).

(7) Varios. Las barras Fathal Renthal anodizadas negras se montaron 15 mm más abajo en soportes de barra ajustables en cuatro direcciones. Los reposapiés eran un 20 por ciento más ligeros.

P: ¿QUÉ CAMBIOS HIZO HONDA HICIERON ENTRE 2019 Y 2020?

A: El Honda CRF2020 450 es diferente del 2019 modelo de cinco maneras. 

(1) Batería. La batería se mueve 28 mm más abajo en la caja de aire para mejorar la centralización de la masa y permitir que el filtro de aire obtenga un flujo de aire más directo.

(2) Suspensión. Las horquillas de muelle helicoidal Showa obtienen válvulas revisadas para permitir que las horquillas se muevan más alto en su carrera.

(3) Mapas. La suite de electrónica del CRF450 incluye tres mapas diferentes. Cada modo produce un estilo de potencia diferente que se indica mediante una luz parpadeante: un flash es estándar, dos son suaves, tres son agresivos. 

(4) Control de tracción y lanzamiento. Hay tres configuraciones diferentes de control de tracción y tres configuraciones diferentes de control de lanzamiento medido con limitador de revoluciones (que se activan con el botón de arranque).

(5) Pastillas de freno traseras. El compuesto de la pastilla de freno trasero se tomó prestado de la línea ATV para un mejor agarre y una mayor durabilidad. Además, se ha eliminado la protección del rotor del freno trasero.

P: ¿QUÉ CAMBIOS DEBE HONDA HACER ENTRE 2020 Y 2021?

A: La MXA El equipo de demolición no tiene poder sobre lo que Honda cambiará en el 2021 CRF450, pero sabemos qué cambiaríamos si estuviéramos a cargo. Lamentablemente, hemos pedido estos mismos ocho cambios cada año, y nunca hemos obtenido lo que queríamos. Oh, bueno, aquí está la lista de nuevo.

(1) Peso. El Honda CRF2020 450 pesa 238 libras, que es exactamente lo que pesaba en 2018 y 2019 (pesaba 233 libras en 2017 porque no tenía arranque eléctrico). Eso es 15 libras más pesado que un KTM 2020SXF 450.

(2) Dos veces las tuberías. Las dos tuberías del 2020 CRF450 tienen una penalización de peso que Honda no puede permitirse ignorar. Dos silenciadores, que son básicamente una declaración de moda, no tienen sentido en una bicicleta que ya es demasiado pesada.

(3) Depósito de gas titanio. Se supone que el tanque de gasolina de titanio de Honda es una actualización de valor agregado, pero si eso es cierto, ¿por qué es prácticamente invisible debajo de una cubierta de plástico? Simplemente denos un tanque de gas de plástico o exponga el Ti.

(4) Tapa del radiador. Cuándo MXAEl CRF2020 450 arroja agua del desbordamiento del radiador, cambiamos la tapa del radiador de 1.1 kg / mm2 por una tapa del radiador de 1.8 o 2.0 kg / cm2 para elevar el punto de ebullición del fluido del radiador.

(5) Embrague. Honda no ha tenido un embrague duradero desde 2008. Para empeorar las cosas, el embrague de Honda viene con un sistema de resortes menos que estelar. Retiramos el resorte de vibración, la arandela y la placa de fibra de tamaño reducido y las reemplazamos con una placa de fibra adicional real.  

(6) Manejo. Calmaríamos la geometría del cuadro más de lo que lo hicieron los ingenieros en 2017. A todos les gusta una bicicleta que gire bruscamente, pero a nadie le gusta una bicicleta que está extremadamente floja a la velocidad. Hay un medio feliz. 

Así es como enseñamos a los pilotos de prueba MXA lo que hace cada botón. Tenga en cuenta la última línea: "Control de inicio en el botón de inicio".

P: ¿ES EL CRF2020 450 MÁS RÁPIDO QUE EL CRF2019 450?

A: No, pero no te suicides. La Honda CRF2020 450 sigue siendo la bicicleta de motocross 450 más potente de la pista, pero en el banco de pruebas el CRF2019 450 En realidad, hizo más caballos de fuerza y ​​más torque en casi cada paso en el período previo a la firma de 11,600 rpm. los CRF2019 450 bombeó 60.21 pico a 9500 rpm, mientras que 2020 hace 59.74 a 9600 rpm. Los números de torque son aún más favorables para el motor del año pasado. Dado que las partes mecánicas de ambos 2019 y los motores 2020 son idénticos, suponemos que la diferencia es causada por el nuevo mapeo 2020.

Para que lo sepas, la ventaja de potencia 2020 Honda CRF450 no llega al frente hasta 9600 rpm. Por debajo de ese pico de rpm altas, el KTM 450SXF es el rey de los caballos de fuerza (con el Husqvarna FC450 un segundo cercano). Abajo, el Honda 2020 no llega al rango medio muy suavemente. No es perezoso, solo escénico. Es rápido, luego tranquilo, luego revuelto. Pero una vez que llegas al rango medio, es muy fuerte. En cualquier esquina debajo de la velocidad de caminata, puede permanecer en tercera marcha. Y desea estar en tercera marcha, porque ayuda al chasis y la suspensión más de lo que el chasis y la suspensión pueden ayudarse a sí mismos.

A pesar de que los números no favorecen el CRF2020 450 sobre el CRF2019 450, en realidad es una banda de potencia mucho mejor, verrugas y todo. La banda de potencia CRF450 del año pasado fue un poco abultada, pero cuando golpeó sonó el timbre. De hecho, golpeó la campana del poste. Esta potencia agresiva era demasiado para la mayoría de los pilotos y demasiado para el chasis rígido y asustadizo de Honda. La entrega de energía más templada del 2020 es más fácil de usar, menos aterradora en general y en general. ¿Cómo hace todo esto si genera menos caballos de fuerza y ​​menos torque? Lo hace poniendo el poder en el suelo gracias a un mapa actualizado. El mas rápido 2019 powerband tenía una relación muy pobre con el suelo bajo sus ruedas; No podía mantenerse en contacto constante. El motor 2020 es más manejable.Estos no son todos los botones que puede presionar en un CRF2020 450, pero es más que suficiente.

No todos los ciclistas están interesados ​​en competir con la bicicleta más poderosa, ya sea el modelo 2019 o 2020. En estos casos, aconsejaríamos a los corredores de prueba más lentos que elijan su mapa favorito (un destello es estándar, dos destellos son suaves y tres destellos son agresivos) y luego activan el control de torque (un destello es el control de torque agresivo, dos destellos son moderados control de torque, tres parpadeos es un control de torque suave y sin flash no hay control de torque). ¿Qué hace al comprometer los mapas y el control de tracción al mismo tiempo? Cuando monta la bicicleta en su mapa favorito, no tiene ningún efecto en la entrega de energía; pero, cuando gira la rueda trasera en terreno resbaladizo, mojado o lleno de baches, el control de torque se activa para ayudar a mantener la rueda trasera enganchada. No es sorprendente que su rueda trasera no solo se suelte en las situaciones obvias, sino que el control de tracción en marcha cubre muchas bases. Además, en el Honda, KTM y Husqvarna, algunos MXA los pilotos de prueba usan el control de tracción en lugar del control de lanzamiento para arranques. 

P: ¿EL CRF2020 450 MANEJA MEJOR QUE EL MODELO 2019?

A: No. No hay cambios en la geometría del marco entre 2019 y 2020 CRF450. Si hay una mejora notable en el muy rígido chasis Delta Box Honda, se debe al hecho de que la entrega de potencia se atenúa a través del rango medio. No se equivoque al respecto, la combinación del cuadro ultra rígido de alta potencia de Honda y las horquillas suaves da como resultado un paseo digno de una medalla de Saint Christopher. El CRF450 es el mejor en el giro, donde puede tallar una línea interior apretada como si estuviera en una pista de montaña rusa, pero por mucho que nos gustó el CRF2020 450 en la entrada de las curvas, teníamos miedo, mucho miedo, al salir un giro en golpes de aceleración entrecortados. Cuanto más áspera es la pista y más rápido es el ciclista, más se pierde el marco de su elemento.  

Curiosamente, cada cambio que hicimos en un extremo de la bicicleta tuvo un efecto negativo en la estabilidad del chasis. En pistas estrechas y sinuosas con golpes suaves, el Honda se sintió genial. Luego, dos horas más tarde para la segunda moto, se sintió como si estuviera poseído. Perseguimos la configuración en cada carrera solo para que se sintiera bien en la moto uno y terrible en la moto dos. Esta no es una nueva sensación para los leales pilotos de Honda. Son expertos en qué hacer cuando la parte trasera se suelta con la aceleración. 

P: ¿CUÁN BUENA ES LA SUSPENSIÓN?

A: Aunque las horquillas Showa se han vuelto a valvular para conducir más alto en su carrera y sentirse más firmes en la mitad de la carrera gracias a la atención prestada a la cuña cruzada, las horquillas son demasiado suaves. Esto ayudó en las pequeñas protuberancias, pero las horquillas se movieron demasiado bajo en su golpe, renunciando al fácil desplazamiento y de metal a metal al aterrizar desde los saltos. La mayoría de los corredores de prueba se pusieron más rígidos con la amortiguación de compresión de la horquilla para detener el tope, pero para los corredores de velocidad media eso no fue una ventaja en los baches de tamaño medio. La rigidez del cuadro y la postura de las chinches apestosas contribuyen a los problemas de las horquillas, pero como Showa revalidó las horquillas para 2020, esperábamos más mejoras. Descubrimos que subir la velocidad de resorte de la horquilla o hacer que la pila de cuñas de compresión se vuelva a valvular podría mantener las horquillas en su carrera y detener el fondo.

Establecimos el hundimiento de la carrera del choque en 107 mm para equilibrar el chasis y utilizamos la altura de la horquilla para combatir la tendencia a sacudir la cabeza a gran velocidad. El amortiguador trasero CRF450 funciona bien a baja velocidad y en tamaños de protuberancias que no lo estresan demasiado, pero una vez que presiona el amortiguador con más fuerza, se desplegará en la parte trasera de golpes, saltos y gritos. Peor aún, exhibe una patada viciosa en golpes de borde cuadrado.

P: ¿Qué odiamos?

A: La lista de odio:

(1) Embrague. Deshágase del resorte del vibrador y agregue una placa de fricción de tamaño completo. Si necesita ejecutar resortes de embrague más rígidos, úselos con moderación, ya que cada vez más rígidos hace que la ventana de actuación del embrague sea muy pequeña. Corremos tres muelles más rígidos. 

(2) Radiadores. Hierve agua como una plancha de vapor. Lo comprobamos después de cada moto larga. Cambie a una tapa del radiador de alta presión. Además, inspeccione el aleteo del radiador para asegurarse de que no haya sido doblado por la percha.

(3) Escape. Hemos probado escapes CRF450 de una cara eso genera más potencia, por lo que esa no puede ser la razón por la que Honda monta sus silenciadores gemelos diseñados por Rube Goldberg en el CRF450. 

(4) Manejo. La bicicleta perfecta para montar en una pista de giro. No es la bicicleta perfecta para conducir en una pista al aire libre rápida, áspera y retorcida.

(5) Peso. Honda puede justificar fácilmente el CRF450 que pesa 238 libras porque eso es exactamente lo que 2020 YZ450F pesa Nunca oyeron hablar de KTM.

(6) Configuración. Esta es la bicicleta más difícil de configurar, encontrar equilibrio o ser marcada. Es una bicicleta muy sensible.

(7) Horquillas. Las horquillas son demasiado suaves. Pueden estar bien para los veterinarios, pero no para los profesionales. 

(8) Sonido. En la prueba de sonido de 115 dB AMA y FIM de 2 metros como máximo, superó 117.5 dB. Eso es muy ruidoso; sin embargo, pasó la prueba de sonido Amateur de 94 dB.

(9) Electrónica. Alguien estaba obligado a llevar el mapeo, el control de tracción y el control de lanzamiento demasiado lejos. Dudamos que muchos corredores tengan la paciencia para probar todas las configuraciones. Incluso el botón de arranque eléctrico cumple una doble función.  

P: ¿QUÉ NOS GUSTÓ?

A: La lista de me gusta:

(1) Caballos de fuerza. Alguien tiene que tener la mayor potencia, este es ese alguien. Alguien tiene que tener la mejor banda de poder, no se trata de alguien.

(2) Ergos. Nada se siente tan agradable, cómodo y bien diseñado como un CRF450.

(3) Arranque eléctrico. Funciona una vez que recuerdas tirar de la palanca del embrague.

(4) Mapas. Nos gustan los mapas ajustables, pero en el caso del CRF450, la mayoría de los corredores de prueba se quedaron con el mapa de valores. El mapa agresivo se sintió más nítido, pero en realidad dejó 1 caballo en todas partes.

(5) Manillares. Las enormes FatBars Renthal son un buen toque.

(6) Engranaje. El engranaje 13/49 está en el estadio de béisbol. No lo reduciríamos, pero a algunos pilotos de prueba les gustaba un 13/48 más alto.

(7) Control de lanzamiento. El control de lanzamiento de Honda no retrasa el tiempo de encendido como el control de lanzamiento de todos los demás; en cambio, tiene tres configuraciones diferentes de limitador de revoluciones. 

P: ¿QUÉ PENSAMOS REALMENTE?

A: El 2020 Honda CRF450 no deja obsoleto el CRF 2019. El motor es mejor porque es más utilizable, pero no es nada que no puedas hacer con el mapeo de la ECU. Es una bicicleta cambiada, pero solo se cambia la banda de potencia. El chasis, la suspensión y la estabilidad del Honda CRF2020 450 no son menos sospechosos que el año pasado.

MXA'S 2020 HONDA CRF450 ESPECIFICACIONES DE CONFIGURACIÓN

Así es como configuramos nuestro Honda CRF2020 450 para competir. Lo ofrecemos como una guía para ayudarlo a encontrar su propio punto ideal.

CONFIGURACIÓN DE LA HORQUILLA DE MUELLE SHOWA
Nuestros corredores de prueba Pro ejecutaron la compresión con seis clics y el rebote con 10 clics. Los corredores de prueba intermedios ejecutaron tanto la compresión como el rebote en 12 clics. Los pilotos de prueba de veterinarios y novatos realizaron 13 clics en ambos clics. Para las carreras hardcore, estas son MXAConfiguración de horquilla CRF2020 450 recomendada (la configuración de stock está entre paréntesis):
Tasa de primavera: 5.0 N / mm
Compresión: 6 clics (Pro), 12 clics (intermedios), 13 clics  fuera (veterinarios)
Rebote: 10 clics (stock de 12 clics)
Altura de la pata de la horquilla: Enjuague con un tenedor estándar (hasta que los vuelva a valvular)
Notas: No tenga miedo de presionar los clickers de compresión si está buscando una sensación más flexible. A veces más rígido es más suave. Tuvimos problemas con una sensación muy dura en pequeños golpes de frenado y una sensación demasiado suave en golpes más grandes y aterrizajes de salto. No pudimos solucionarlo con los clics disponibles. Tienes que experimentar con tu peso, velocidad y condiciones de la pista. 

CONFIGURACIÓN DE SHOWA SHOCK
Establecimos el hundimiento de la carrera en 107 mm para reducir la altura general de la bicicleta mientras usamos la altura de la pierna de la horquilla para equilibrar la geometría del cuadro. Si hubiéramos bajado la parte trasera, habría pateado el ángulo de la cabeza y aflojado la geometría. El 2020 CRF450 es muy sensible a los cambios de balance de proa / popa. Cualquier cambio en el choque afecta seriamente las horquillas. Comenzamos con la compresión de baja velocidad con 10 clics y el rebote con siete clics. A partir de ahí, salimos para hacer que el impacto sea más suave para los ciclistas veterinarios. Si el choque se produce en inmersiones y en aterrizajes de salto, gire el dial de compresión de alta velocidad. La compresión de alta velocidad estándar es de 3 vueltas. Para las carreras hardcore, estas son MXAConfiguraciones de choque recomendadas para 2020 CRF450:
Tasa de primavera: 56 N / mm
Caída de carrera: 107 mm
Alta compresión: 2-3 / 4 vueltas (3 vueltas)
Lo-compresión: 10 clics (9 clics)
Rebote: 7 clics (9 clics)
Notas: El objetivo con la geometría del cuadro del Honda CRF450. es encontrar algo de equilibrio entre la parte delantera y trasera del chasis. Preferimos ejecutar enlaces de choque más largos para bajar el extremo trasero y endurecer la amortiguación de compresión en el punto de inicio inicial. Si eres liviano, vuelve al resorte de 2017 N / mm de 5.4. Intenta suavizar todos los clics en el 2019 choque por cuatro clics antes de comprar un resorte de choque, pero tenga cuidado con el choque que se apaga. Los clickers tienen un impacto bastante significativo en la sensación de suspensión.