MXA RETRO TEST: GUIDIAMO IL KTM 2011SXF DI ANDREW SHORT 350

Forse nessuna bici nella storia recente ha generato tante polemiche, chiacchiere inutili e speculazioni disinformate come la KTM 350SXF. La moto di classe Open di medie dimensioni non è davvero un uccello raro alla luce dello spettro della storia del motocross. Molte delle iconiche moto della classe Open gareggiate nel corso degli anni sono state ben al di sotto della cilindrata massima. In questo elenco di piccole bici da corsa sono incluse le moto da 360 e 370 cc usate con grande efficacia da Roger DeCoster durante il suo periodo di massimo splendore: le 360 ​​Husky degli ironmen svedesi, la Rokon Cobra automatica da 340 cc di Don Kudalski e, non più tardi di 13 anni fa, la Yamaha YZ400 del campione nazionale AMA 1998 Doug Henry. Allora, di cosa si parla?

LA MOTO DI TAGLIA MEDIA E DI CLASSE APERTA NON È DAVVERO UN UCCELLO RARO ALLA LUCE DELLO SPETTRO DELLA STORIA DEL MOTOCROSS. MOLTE DELLE ICONICHE MOTO DI CLASSE APERTA GARA NEL CORSO DEGLI ANNI SONO STATE MOLTO SOTTO LA CILINDRATA MASSIMA. IN QUESTO ELENCO DI BICI DA CORSA PICCOLE SONO INCLUSE LE MACCHINE DA 360CC E 370CC UTILIZZATE CON GRANDE EFFETTO DA ROGER DECOSTER DURANTE IL SUO TEMPO DI FIORE

Ci sono tre ragioni per cui la KTM 350SXF è un tale parafulmine per le chiacchiere negative:

(1) Etnocentrismo. Si ritiene che la cultura giapponese del motocross sia intrinsecamente superiore a qualsiasi altra. KTM è considerata una forza esterna nel motocross americano. I KTM sono considerati strani, stranieri, diversi e qualcosa da temere. Per alcuni sottoinsiemi del nostro sport, se non è prodotto in Giappone, non può andare bene. Pertanto, una Honda CRF350 sarebbe supportata con entusiasmo, ma una KTM, Husqvarna o TM 350 sarebbero soggette a disprezzo.

(2) Complesso di Napoleone. Non importa in quanti modi lo tagli, la KTM 350SXF è più piccola della concorrenza da 450 cc. Per compensare la sua cilindrata inferiore, il 350SXF e i suoi progettisti compensano le evidenti carenze con ulteriore spavalderia. Così Antonio Cairoli non si limita a vincere il Mondiale, ma lo fa su una moto più piccola, incastrato in una marcia, mentre mangia gnocchi. La KTM 350SXF viene lanciata in faccia ai suoi critici con arrogante spavalderia da parte degli austriaci. 

(3) Panfobia. La maggior parte delle persone che investono pesantemente nello status quo hanno una paura persistente dell’ignoto. Come nel caso del Large Hadron Collider che distrugge gli atomi creando un buco nero, un pennacchio di radiazioni che uccide le persone a Myrtle Beach o l'AMA che prende una decisione intelligente, le persone temono ciò che non comprendono appieno. Quindi, se guidi una bici giapponese, temi il successo delle bici europee perché potrebbe rendere obsoleti non solo i macchinari in cui hai investito, ma anche i tuoi strumenti, il tuo know-how, i pezzi di ricambio e il tuo senso di te stesso. 

Ma il motocross non è definito da -ismi, fobie o complessi. Si sono verificati grandi cambiamenti epocali nonostante la maggioranza della mafia abbia fortemente investito nella tecnologia esistente. KTM vuole far parte della prossima grande migrazione del motocross, ma anche una rapida occhiata alla sua storia rivela che l'azienda austriaca è un commerciante di nicchia. Trovano i buchi nelle linee di prodotti dei produttori giapponesi e li colmano. I mega produttori non realizzeranno mai 150, 200, 300, 350, 400 o 520, quindi KTM li colpisce dove non sono. Il 350SXF è, dal punto di vista del marketing, un riempitivo. Il successo di KTM deriva dall'essere creativo di fronte alla potenza industriale globale della sua concorrenza.

che mette il MXA l'equipaggio distrutto e la fabbrica KTM 350SXF di Andrew Short in rotta di collisione. KTM non capisce la riluttanza del pubblico a dare credito alla 350SXF per ciò che ha fatto "la piccola bici che potrebbe". Non solo ha vinto il campionato mondiale FIM 450 con Antonio Cairoli, ma a volte ha messo tre moto nella top 10 di un AMA 450 Supercross. Ciò di cui KTM aveva bisogno era una fonte esterna per testare la sua bici da corsa, una fonte nota per essere imparziale. È così che MXA la squadra di demolitori si è ritrovata con la KTM 350SXF di Andrew Short. 

Voleva il team manager KTM Roger DeCoster MXA per testare la bici nello stesso modo in cui un laboratorio indipendente testerebbe un tostapane o un asciugacapelli. KTM ci ha dato carta bianca in termini di accesso alla moto, meccanici, piloti e tempo di guida.

MA IL MOTOCROSS NON È DEFINITO DA -ISMI, FOBIE O COMPLESSI. GRANDI CAMBIAMENTI SONO AVVENUTI NONOSTANTE LA MAGGIORANZA DELLA MOB SIA PESANTEMENTE INVESTITA NELLA TECNOLOGIA ESISTENTE. 

DISCUSSIONE DEI COMPONENTI

Il MXA L'equipaggio distrutto ha circondato la KTM 350SXF di Andrew Short, abbiamo tempestato Roger DeCoster di una raffica di domande. "The Man" ha risposto quando ha potuto, si è affidato al capo tecnico Ian Harrison quando non poteva e ha chiamato la fabbrica per maggiori informazioni quando le domande andavano oltre la conoscenza comune.

Base del motore: La base del motore da 350 cc di Andrew Short nasce come unità di produzione. Era ovvio che le casse, le fusioni, il cilindro e la testa erano tutti di serie. Non ne siamo rimasti sorpresi, poiché quando abbiamo testato il Grand Prix 450SXF di Max Nagl alcuni mesi fa, il suo motore utilizzava una miriade di parti standard. La bici di Short utilizza le valvole di serie (da Del West), l'alesaggio e la corsa di serie e la testa di serie (anche se adattata). La fasatura delle camme è stata modificata (con l'aiuto delle camme della fabbrica KTM), mentre l'accensione è un'unità KTM di serie che è stata riprogrammata. L'impianto di scarico è Akrapovic, ma è diverso dai modelli venduti negli Stati Uniti. 

Pistone e stelo: Quando è stato chiesto quali fossero le parti più esotiche della bici di Short, Roger DeCoster ha risposto: "L'asta e il pistone Pankl". Pankl è una società austriaca di ingegneria aerospaziale e di F1 che produce componenti di fascia alta in acciaio, titanio e leghe di alluminio. Producono pistoni e bielle per CP e Carillo per uso aftermarket e parti speciali in alluminio forgiato per i team ufficiali. 

trasmissione: Siamo rimasti sorpresi dal fatto che Andrew utilizzi la trasmissione di serie a 5 marce. La maggior parte delle moto AMA Supercross e National supportate dalla fabbrica sono dotate di speciali cambi di fabbricazione britannica con rapporti di trasmissione personalizzati (e, in effetti, il GP 450SXF di Max Nagl aveva un cambio a 4 velocità al posto del cambio di produzione a 5 velocità. 

Frizione: L'azione della frizione è gestita da un attuatore idraulico Brembo di serie che aziona un'unità Hinson (con un cestello della frizione in alluminio al posto del cestello in acciaio di serie).

Freni / Ruote / Pneumatici: A parte le pinze Brembo funzionanti, i freni KTM non erano sovradimensionati o eccessivamente massaggiati. Le ruote sono state costruite con mozzi Kite di fabbricazione italiana allacciati a cerchi DID Dirt Star LTX. I pneumatici erano prototipi con un Dunlop D715 anteriore (nella misura 90/90) e un pneumatico posteriore D767 (nella misura 120 su piste più dure e 110 su sterrato appiccicoso).

Struttura: È di serie, così come il legame d'urto.

Forchette: Le forcelle WP da 52 mm sono tutte in alluminio (a parte le molle della forcella da 0.48). Le forcelle WP SXS di Short erano alloggiate in morsetti tripli Xtrig con offset di 22 mm con supporti a barra montati su solido.

Shock: Ci aspettavamo che la bici di Short avesse un collegamento d'ammortizzatore esotico, ma il suo 350SXF aveva un collegamento di serie. Il trucco era il suo shock WP SXS Trax. Presentava non solo regolatori ad alta e bassa velocità, ma utilizzava l'esclusiva funzione di interruzione di WP. Cos’è esattamente uno shock da abbandono? Internamente, il sistema è progettato per accelerare il rimbalzo in modo che la bici si assesti più velocemente e consenta allo pneumatico posteriore di mantenere un migliore contatto con il terreno. Non appena la ruota si stacca da terra, una valvola si apre per consentire l'estensione dell'ammortizzatore. È progettato per funzionare in piccoli tagli e dossi frenanti, comprimendosi completamente e consentendo alla molla di sopportare il peso dell'impatto su salti e colpi di grandi dimensioni. Originariamente era chiamato “shock da dropout” perché fornisce una corsa negativa per aiutare la ruota a seguire il terreno. Il nome è stato cambiato in "Trax" per scopi di marketing. Short non utilizza la funzione di abbandono in Supercross ma la usa sulla sua bici da esterno. L'ammortizzatore stesso è 3 mm più corto del calcio, mentre la molla posteriore da 5.7 N/mm è più rigida di quella di serie. Il precarico della molla viene regolato con un regolatore a vite senza fine Xtrig. 

Varie: L'elenco dei fornitori aftermarket per la bici di Short non è così lungo come ci si aspetterebbe, poiché molte caratteristiche tecniche provengono direttamente dalla fabbrica KTM. La sella ribassata e bombata è della Selle Dalla Valle (torneremo più avanti la caratteristica più delicata). La batteria per l'avviamento elettrico è una batteria Genesis a spettro completo che produce 125 ampere di avviamento a freddo (CCA). La sua caratteristica migliore è la sua leggerezza sorprendente. I radiatori di Short sono stocker e il suo rapporto varia da 13/51 per l'esterno a 13/54 per Supercross.

KTM si è presa la briga di modellare uno speciale serbatoio del gas unico che utilizza la stessa forma, dimensione e materiale del serbatoio del gas di serie, ma ha un beccuccio filettato stampato per accettare un tappo del serbatoio a vite della vecchia scuola invece del tappo del serbatoio a un quarto di giro di KTM. All'interno del serbatoio, KTM utilizza gas da corsa ETS prodotto secondo le specifiche AMA.

ANDARE IN GRANDE IN QUALCOSA DI PICCOLO

Quattro MXA i collaudatori hanno potuto trascorrere tutto il tempo che desideravano sul 350SXF di Short. I test rider andavano da un AMA Pro a un intermedio, principiante e veterinario. Incredibilmente, ogni pilota di prova è arrivato dalla sua prima sessione di prova e ha detto che sentiva che la bici di Short sembrava una 350SXF più veloce, ma non era niente di speciale. A loro è piaciuta la spinta extra dal basso, la gamma media più forte e la trazione più lunga in alto, ma nessuno di loro sembrava particolarmente impressionato. 

Mentre ogni ciclista di prova seguiva il protocollo di prova, gli veniva dato uno stocker KTM 350SXF saltato per il confronto. Lo stocker ha fatto eseguire le sospensioni e il lavoro sul motore dal programma hop-up interno dei servizi di fabbrica di KTM. Quando i cavalieri sono scesi dallo stocker modificato, il primo MXA il collaudatore ha detto: “Dimentica tutto quello che ho detto sul motore di Short la prima volta che l'ho guidato. La bici di Short è un razzo rispetto a questo 350SXF altamente modificato. Ciascuno dei quattro collaudatori ha avuto gli stessi commenti. Variavano da "Ho sottovalutato l'ampiezza della fascia di potere di Short" a "Nessun confronto. La bici di Short è due volte più veloce‚” fino a “Porca miseria”.

Era ovvio che gli ingegneri KTM e Andrew Short avevano dedicato molto tempo allo sviluppo della fascia di potenza sulla sua 350SXF. Come lo sappiamo? Perché la fascia di potenza di Short è stata completamente perfezionata. La cosa più difficile da fare per un motore potenziato è mantenere tutte le caratteristiche utilizzabili della fascia di potenza di serie ma migliorarla ovunque. La KTM di serie (con il motore Factory Service) con cui stavamo confrontando la 350SXF di Short produceva 50 cavalli. E, anche se KTM non ci ha detto quanta potenza ha prodotto la bici di Short sul banco prova, immaginiamo che fosse vicino a 54 cavalli. Raramente una bici così veloce è sembrata così facile da guidare. Questo è un risultato importante e il merito va ai costruttori di motori KTM, ai meccanici del team di gara e ad Andrew Short.

L'aspetto più interessante della KTM di Short è stato il mantenimento della sua leggerezza (pur mantenendo il suo avviamento elettrico). Una KTM 2011SXF di serie del 350 pesa 237 libbre. Il 350SXF di Andrew Short pesava 222.8 libbre. Questa è una perdita di peso di 14 libbre. Come hanno fatto? Un pezzo alla volta. La pipa Akrapovic è più leggera di 2 chili. Il mix di bulloni in titanio (tutto tranne gli assi) e pedane Ti fa perdere un paio di chili in più. La molla ammortizzante in acciaio Eibach ha risparmiato 1 libbra. Il sedile Selle Dalla Valle utilizza una speciale schiuma a cellule grandi che ha la consistenza dell'aria. È il sedile più leggero che abbiamo mai provato. La speciale batteria a spettro completo pesa solo 12 once (il caricatore pesa 3 libbre e mezzo). Il cestello della frizione in alluminio Hinson è un chilo più leggero del cestello KTM in acciaio di serie.

KTM potrebbe rendere la bici di Short ancora più leggera rimuovendo l'avviamento elettrico e il suo cablaggio, ingranaggi e batteria, ma Ian Harrison ha detto che quando hanno provato, la bici di Short è arrivata sotto il limite di peso di 220 libbre dell'AMA.

“Quando ho firmato per la prima volta alla KTM, ero molto preoccupato per la manovrabilità, ma non avevo motivo di esserlo. La cosa che mi ha sorpreso di più è stata la maneggevolezza del 350SXF. La mia bici è impostata in modo molto simile alla stocker ", ha detto Andrew Short. E non stava scherzando. Senza modifiche al telaio e sospensioni abbastanza conformi (per un AMA Pro) la bici di Short era sorprendentemente bilanciata, con la parte anteriore leggermente più morbida di quella di molte bici da lavoro che abbiamo guidato (e 10 volte più morbida delle forcelle anteriori di James Stewart). 

Breve merito alla powerband per le buone maniere del telaio. Ha spiegato: “Il bilanciamento è buono, ma penso che molto sia un sottoprodotto del motore. È molto più stabile di una 250 a quattro tempi ma più veloce di una 450. Sembra molto leggera, grazie al motore più piccolo e alla massa rotante ridotta. Non provo mai a puntare e scattare come ho fatto con la mia Honda CRF450; invece, mantengo la velocità in curva come su una 250”.

Per quanto riguarda la potenza, la bici di Short è sorprendentemente veloce‚ ma non sembra mai una manciata. IL MXA i collaudatori non hanno mai sentito il bisogno di innestare il motore fuori curva, cosa che facciamo spesso sia sulla 250 che sulla 450 a quattro tempi. Abbiamo chiesto ad Andrew se dovesse usare la frizione per mantenere la potenza in circolo e ciò che ha detto ci ha sorpreso: "Non uso la frizione la metà rispetto a una 450. Su una 450, ho usato principalmente la frizione per gestire il potere. L'ho tirato dentro entrando nelle curve e l'ho usato in uscita dalle curve per controllare la potenza, non per amplificarla. Quello che ho scoperto sulla 350 è che posso sfruttare tutta la potenza del motore senza cercare di ingannarla”.

CONCLUSIONE: COSA PENSIAMO DAVVERO?

 Senza tirare alcun pugno, MXA non avrei mai pensato che la decisione di KTM di correre con la 350SXF in Supercross fosse una buona idea. Data la natura della maggior parte delle piste AMA Supercross (e in particolare il design idiota della maggior parte delle prime curve), un Supercross viene in gran parte vinto nei primi 50 piedi. Con ciclisti altrettanto talentuosi, il ragazzo con più potenza arriverà per primo alla prima curva. Quando inizi a metà gruppo, mentre Bubba, Skippy, Poto e Dungey sono in testa, puoi solo sperare di essere al massimo quinto, che è dove Andrew Short ha finito.

All'aperto c'è un cavallo di un colore diverso. Negli avviamenti più lunghi, la potenza ridotta del motore da 350 cc può essere compensata dai suoi 2,000 giri in più di fuorigiri, il che significa che il 350 andrà più lontano in ciascuna marcia e potrà girare in curva. Inoltre, con più spazio di manovra, la leggera KTM 350SXF sarà più facile da guidare a fine moto. Vorremmo avere le nostre possibilità in una manche da 35 minuti su un 350‚ e ci piacciono ancora di più le possibilità di Andrew Short.