2024 MXA 250 XNUMXストロークシュートアウト：XNUMX台のバイクすべてがどのようにランク付けされるかについて書かれた言葉

Mオトクロスアクション は 50 年間存在しており、私たちはそのすべてを見てきました。 ソーシャルメディアが登場する前は、雑誌がモトクロスニュースやモトクロスバイクのテストの唯一の情報源でした。 MXA 詳細で正確なテストの業界標準を確立します。 今日、ソーシャルメディアには、ネット上の忘却の彼方に自分の意見を叫ぶ知ったかぶり者が溢れています。 MXAのシュートアウトランキングは、ランダムなライダーによる XNUMX 日または XNUMX 日のラウンドロビンテストから得られるものではありません。 私たちは同じ信頼できるテストライダー（AMAナショナルプロからベテラン、初心者まで）を起用しており、各ライダーの個人的な偏見を承知の上、各ライダーの意見を鵜呑みにしています。 そして最も重要なことは、バイクのテストを XNUMX 日や XNUMX 日で行うわけではありません。 私たちはテストバイクと一緒に暮らし、XNUMX年間毎週テストバイクでレースをしています。 各ライダーの意見をフィルタリングするためのシステムは重要であり、私たちは一年中これらのバイクとともに生活しているため、ランキングではサーキットパフォーマンスとともに耐久性も考慮に入れています。 

今年の興奮は、2024年にリリースされた唯一のまったく新しいバイクである250ヤマハYZ2024Fと250ガスガスMC2024Fに集中しました。KTMとハスクバーナの250はWPサスペンション設定にマイナーアップデートを受けましたが、ホンダ、カワサキ、スズキの250はそのままです。ただし、スズキは、ディーラー仕様の「RM Army Edition」バイクでRM-Z2023/250モデルの契約を有利にする努力をしていることに言及する必要があります。 450 年 6 月 1 日までに新しいスズキを購入したライダーには、Throttle Syndicate グラフィックスと完全な Pro Circuit T-2024 エグゾースト システムが無料で提供されます。 

各バイクを純正の状態でテストし、状況を同等に保つために、各バイクに同じタイヤ (Maxxis MX-IH 中間ハードテレーン タイヤ) を取り付けました。 次に、写真を撮るために、リスクレーシングの調整可能なトップスタンド（ATS）を使用して各バイクを水平にし、XNUMX台のバイクすべてがまっすぐで均一であることを確認してからダートに置きました。 また。

2024位：250年鈴木RM-ZXNUMX 

なぜスズキがこの銃撃戦に勝たなければならないのですか？

スズキRM-Z250は、耐久性があり、コーナーで機敏で、発進するのに勢いやクラッチ操作を必要としないため、初心者や初心者のライダーに高く評価される立派な低〜中パワーバンドを備えているため、勝つはずです。 それはすぐに拾います。 さらに、2024 年 250 月 1 日までに 2024 年型スズキ RM-Z6 を購入すると、RM Army Edition グラフィックスと完全な Pro Circuit T-XNUMX エキゾースト システムが装備され、最初からローエンドのパワーが向上し、スズキの見た目とサウンドは本物のレースバイクのようです。

私たちは信頼できるテストライダーのリストを少数しか持っていません、そして彼らだけが私たちの銃撃戦の結果を左右する力を持っています、しかしそれは私たちがテストバイクに時間を費やしている他のライダーの意見に耳を傾けないという意味ではありません。 面白いことに、この銃撃戦の前の数週間にRM-Z250に乗ったすべての新しいライダーは、それについて前向きな意見を持っていました。 彼らはコーナーに簡単にリーンする能力を気に入っており、エンジンから 39 馬力をすべて絞り出すことができるため、バイクに乗っていると速く感じました。 もちろん、他のバイクとRM-Z250を比較してレースをすると、黄色に対する彼らの意見はそれほど楽観的ではなくなりましたが、それでも彼らは感銘を受けていました。 RM-Z は遅くて時代遅れであるという評判があり、足を振り上げたときは誰もが期待を低くしていました。 彼らは、時代遅れの RM-Z250 の限界を理解していたため、その欠点についてはそれほど批判的ではありませんでした。 

もちろん、このバイクの最大の魅力は価格です。 小売価格は 8,099 ドルで、ディーラーは通常、より手頃な価格で販売できるよう取引を行うことができます。 スズキは過去250年間RM-ZXNUMXを変更していないため、他のブランドの価格が上昇する中、価格を低く抑えることができます。 はい、彼らがアップデートしてくれることを願っていますが、現時点では、スズキが新年前に新しいバイクを購入する消費者に真新しいプロサーキットエキゾーストシステムをプレゼントできることをただ嬉しく思います。

なぜスズキはこの銃撃戦に負ける必要があるのですか？

スーパークロスの硬いカヤバ スプリング フォークと剛性の高いアルミニウム フレームは、RM-Z250 には少しも役に立ちません。 滑らかなトラックでは、このバイクでいくらか楽しむことができますが、トラックがチョップを開始するとすぐに、あなたはすぐにライドに参加できます。 もちろん、馬力の数値が低いため、RM-Z250 は本当に厳しい状況にあります。 このバイクを高い回転数範囲で運転することはできません。 試すことはできますが、それ以上速くはなりません。 そのパワーが発揮される場所を最大限に活用するには、短時間でシフトする必要があります。 純正状態では、回転を上げすぎるとRM-Zのシャーシが固まってしまい、トラック上のあらゆる小さな凹凸やわだちでシャーシが逸れてしまいます。

SUZUKI RM-Z250について本当にどう思いますか？

もう一度言いますが、スズキRM-Z250は、2024 250 XNUMXストロークXNUMX台中XNUMX位にランクされています。 なぜ最下位なのかと問われれば、遅すぎる、重すぎる、硬すぎる、と答えるでしょう。 ただし、自分のスキルと体重に合わせてサスペンションのバルブを再調整すると、スズキの耐久性とコーナリング能力を理解できるでしょう。 そして、価格も魅力的です。

2024位：250年ホンダCRFXNUMX 

ホンダがこの銃撃戦に勝たなければならないのはなぜですか？

初心者レベルのライダー向けのクラスで最高のエンジンを搭載しているホンダ CRF250 が勝つはずです。 スズキの強力なローエンドのうなり声を賞賛しましたが、ホンダCRF250のパワーはさらに優れています。 パワーは低速域で強く立ち上がり、発進するためにクラッチ操作をほとんどまたはまったく必要としません。 より重い側にいる獣医ライダー、下降する 450 ライダー、または 250F を rpm 範囲まで高回転させるのが苦手な中級者にとって、CRF250 エンジンは最適です。 

250年連続で、ホンダCRF2022はアップデートを受けませんでした。 このバイクは、250 年に登場したまったく新しいエンジンとシャーシで今も惰性で走行しています。当時、ホンダの最新の CRF250 はパワー部門で大きな進歩を遂げていました。 印象的なトップエンドは得られませんでしたが、CRF250エンジンは低から中程度のうなり音でスイートスポットを見つけ、YZ250Fの足跡をたどりました（さらにはそれを上回りました）。 CRFXNUMX パワーウィンドウは、幅広いライダーにとって使いやすく、楽しいものです。 ただし、シャーシは剛性が高く、わずかな変化にも敏感です。 

また、信じられないことに、ホンダ CRF250 は、過去 2022 年間で、何の変更も加えることなく、250 番目に軽いバイクから最軽量のバイクになりました。 それはどのように機能するのでしょうか? 219年、CRF2は大幅に重量を落として1ポンドで着陸しました。 当時、GasGas より 250 ポンド重く、KTM より 2023 ポンド重く、ハスクバーナ FCXNUMX と同程度でした。 しかし、KTMとハスキーは新しいプラットフォームでXNUMX年に大幅に重量を増やし、今年ガスガスもそれに続きました。 ホンダは何もアップデートしていないので、ホンダは最も軽いバイクです。

ホンダがこの銃撃戦に負けたのはなぜですか？

ホンダ CRF250 エンジンは、低回転域では優れた性能を発揮しますが、カワサキやオーストリアの 250 台のバイクに比べて回転が速く、回転させるとシャーシが拘束されてバンプからそらされてしまいます。 さらに、回転を上げていないときでも、ホンダのシャーシは依然として非常に剛性が高く、超剛性のショーワ スプリング フォークの助けにはなりません。 CRF250RX クロスカントリー バイクには、素晴らしく快適でソフトな設定があり、非常にうまく機能するため、これは悲しいことです。 彼らがモトクロスモデルに来てくれればいいのにと思います。 明らかに、CRF3には可能性があります。 ローレンス兄弟はこのプラットフォームで素晴らしいことを成し遂げましたが、彼らは工場出荷時のバイクに乗っています。 純正の状態では、ホンダは他の純正バイクよりも 4 ～ XNUMX 馬力低く、神経質なシャシーは高回転域でのパワー不足を補うことはできません。 

ホンダCRF250について本当にどう思いますか？

ホンダがCRF250で重量を真剣に考慮したことを愛しています（たとえそれが250年前であっても）。 フォークを修正すると、このバイクは非常に機敏で乗るのが楽しくなります。 優れた人間工学と優れた外観を備えています。 私たちのプロのテストライダーはホンダに鞭を打つのが大好きで、初心者や獣医のテストライダーはCRFXNUMXを動かすためにクラッチを乱用する必要がないことを喜んでいました。 

2024位：250 KAWASAKI KXXNUMX 

カワサキがこの銃撃戦に勝たなければならないのはなぜですか?

カワサキとKTMは2024年に向けて変更を加えませんでしたが、今年のカワサキKX250テストバイクはダイナモでより高い馬力数値を記録しました。 それはどういう意味ですか？ すべてのバイクは異なります。 許容誤差は完璧ではなく、偶然にも、一部のバイクは他のバイクよりも優れたダイナモ性能を発揮します。 これらのバイクは昨年非常に近いダイナ数値を記録し、今回はカワサキが馬力のリーダーシップに食い込んだので、これはそれほど驚くべきことではありません。 

Kawasaki KX250は、KTM、ハスクバーナ、ガスガス、ヤマハよりも安い価格でクラス最強のエンジンを搭載しているため、勝つはずです。 KX250 は非常に安定したシャーシを備えており、荒れた路面でも高速な直線でも優れたハンドリングを発揮します。

カワサキがこの銃撃戦に負けた理由は?

450 クラスでは、ほとんどのライダーが 450 の 250 ストローク エンジンを最大限に活用するわけではないため、馬力はそれほど重要ではありません。 大型バイククラスでは、より速いバイクを保持するのが難しいため、ハンドリングがより優先されます。 250 ランクでは、バイクの競争力を高める上でエンジンがより重要になります。また、エンジンが遅くなり、全体の重量が軽くなり、回転質量が減少するため、シャーシの調整が常に容易になります。 これらの基準のため、KX250シャーシについて文句を言うのは奇妙に感じます。 より強力なエンジンを作成するためのカワサキの努力に非常に感謝しており、現在、KXXNUMXサスペンションとアルミニウムフレームがグリーンマシンの結果の責任を負っている時点に達しています。

カワサキは、さらなるパワーを求めてKX250をぐるぐる回して、パワープラントから驚異的な45馬力を絞り出すことに成功しました。 しかし、バイクはコーナーの入り口でアンダーステア​​になるため、自信が失われ、カーブで非常に高い回転数で乗るように設計されており、エンジンを最大限に活用することが困難になります。 リアスプロケットに歯を追加して、コーナー出口での引っ張り力を強化し、リアの歯数を 50 から 51 に変更しました。 すべての KX250 所有者は、非常に硬いフォークの再バルブのためにお金を確保しておく必要があります。 その他の不満は日常の耐久性に関するものです。 このバイクの純正プラスチックには亀裂が常に見つかります。ボルトを潰さないように細心の注意を払う必要があります。 カワサキの長年のオーナーなら誰でも、このバイクの耐久性の欠点を知っています。 

カワサキKX250について、私たちは本当に何を考えていますか？

カワサキが250年に450シャーシに2021エンジンを搭載して以来、このバイクを回すのに苦労してきました。 それはKX450フレームの後方エンジン位置だけではありません。 硬すぎるカヤバフォークも回転に役立ちません。 純正の23mmトリプルクランプをRide Engineeringの22mmオフセットクランプに交換して、フロントエンドにより多くの重量を負荷し、フロントエンドの噛み込みを助けるためにフォークを柔らかくしてもらいました。 

2024位：250 ヤマハ YZXNUMXF 

なぜヤマハがこの銃撃戦に勝たなければならないのですか？

ヤマハ YZ250F は、優れたカヤバ SSS サスペンションと強力な低中速パワーバンドのおかげで人気のバイクです。 2024年、YZ250Fはほぼすべて新しいものになります。 2023 Yamaha YZ450Fのシャーシ、プラスチック、ランニングギアを採用しました。 ただし、2024年のヤマハYZ250Fエンジンには大きなアップグレードはありませんでした。 より大きなエアボックス設計とより頑丈なカムチェーンとカムスプロケットを除いて、基本的には2023年と同じエンジンです。 いいえ、トロフィーを獲得できるような馬力やトルクの数値はありませんが、伝説的なローエンドの樹皮の一部をトップエンドのパワーの向上と交換しました。 トップではより良く走りますが、ハイパースピードのKTM、ハスクバーナ、カワサキ、ガスガスと同じホイールハウスにはありません。 2024 YZ250Fエンジンの良い点は、アフターマーケットエンジンビルダーにとって機会の空白のキャンバスであり、このエンジンはほとんどのエンジンよりも変更が簡単であることです。   

YZ250Fは過去にカムチェーンに耐久性の問題を抱えていましたが、ヤマハは2024年に向けて、より幅広でより強力なカムチェーン、より幅広のカムギア、より強力なガイド、および新しいカムチェーンテンショナーを備えた完全に改良されたシステムでこれらの問題に対処しました。 。 さらに、昨年のバイクの大きな不満は、幅が広くてかさばる車体と、ライダーのコックピットが狭くて扱いにくいことでした。 2024年モデルではシートがよりフラットになり、中央の高さが5mm高くなりました。 フットペグは 5mm 低くなり、さらに 5mm 後方になり、以前は窮屈だったコックピットが広がり、シュラウドが細くなったことでライダーはバイクに乗って動きやすくなりました。  

450年にすべて新しくなった借用されたYZ2023Fフレームは、より軽快で3ポンド軽くなり、以前のYZ250Fが最下位にランクされていたカテゴリーで人間工学に基づいた勝利を収めました。 もちろん、カヤバのショックと SSS フォークは、荒れたものに非常にうまく対処し、ホンダ、カワサキ、スズキがコイルスプリングフォークコンテストのボスであることを示しています。 

ヤマハがこのシュートアウトに負ける理由は何ですか？

ヤマハは、ドーム型の3Dエアフィルター、30パーセント大きいエアフィルターブーツの「クリーンサイド」、そして全体的により大きなエアボックスを備えた新しい吸気システムが、2024年型ヤマハYZ250Fのパワーを向上させることを期待していました。 そうではありませんでした。 その代わりに、追加された容積により吸気速度が低下し、スロットル応答が低下しました。 昨年の活発な低中速パワーが低下し、エンジンブレーキがさらに強化されました。 低速のうなり声は、主にオーストリアの馬のような高回転馬力を持っていなかったため、YZ250Fの専門でした。 2024年の効果的なアップデートが欠如しているということは、パワーバンドに入るまでに余分なクラッチ努力が必要になることを意味します。 契約を破るわけではありませんが、昨年と比較するとわずかな失望です。

ハンドリング部門では、昨年のYZ250Fは快適に乗るのが簡単でした。 ストレートでも安定しており、ノーマルのままでも幅広いライダーが乗り心地の良いサスペンションセッティングとなっていた。 さて、新しいフレームと更新されたサスペンション設定は、それほどユーザーフレンドリーではありません。 より硬いフレームと素早い回転のフロントエンドを快適に感じるには、より多くの努力が必要です。  

ヤマハYZ250Fを本当にどう思いますか？

全体として、私たちはこのクラスの他のどのバイクよりもヤマハに対して厳しい取り組みをしてきました。 なぜ？ さて、YZ450F（以前は好きではなかったバイク）が「2023」を獲得しました MXA 450シュートアウト」と同じフレームに小型のYZ250Fエンジンが組み込まれているため、このバイクが新しいプラットフォームでさらにうまく動作すると期待していました。 YZ250Fが悪いバイクであるとは考えていませんが、前任者が設定した基準を満たしていないだけです。 エンジンの不具合は Twisted Development などのアフターマーケットチューナーで簡単に解決でき、ハンドリングの問題はサスペンションのリバルブで改善されます。 しかし、ヤマハYZ250Fが目立った利点を得ることなく、ローエンドの魅力の一部を失ったことは残念です。

2024位：250 GASGAS MCXNUMXF 

GASGAS MC250Fがこのシュートアウトに勝つべき理由は?

2024年型GasGas MC250Fは、クラスをリードするクロモリ鋼フレーム、高回転エンジン（81mm x 48.5mmのボアとストローク）、壊れにくいベルビルワッシャークラッチ（プライマリギアが機械加工された一体型スチールバスケット付き）を共有しているため、Panklトランスミッションとその兄弟の創造的な特質のほとんどを考慮して、私たちはそれが「2024」の候補になると予想しました MXA 250銃撃戦。」 結局のところ、同じ利点の多くがあり、KTM 800SXFよりも手頃な価格で250ドルで提供されます。 GasGas MC250Fは、2024年にすべてが新しくなったわずか250台のバイクのうちの2024台（YZ2024Fと並んで）であり、250年モデルには新しいエンジン、フレーム、サブフレーム、スイングアーム、プラスチック、トリプルクランプ、電子機器が搭載されています。 XNUMX年型GasGas MCXNUMXの欠点は、手頃な価格のオーストリア製モトクロスバイクとして販売されていることですが、価格を下げるには、価格を下げてもパワーを変えるいくつかのコンポーネントの仕様を変更するか仕様を変更する必要があることを意味します。 

ガスガスがこの銃撃戦に負けたのはなぜですか？

2024年型GasGas MC250Fは、GasGasがKTMから栄光を盗まないようにするために、オーストリアの大物によって意図的にデチューンされたことをシャーロック・ホームズが語る必要はありません。 そして、2024年に向けて、このバイクは、スペイン製のBrakTecブレーキとBrakTec油圧クラッチ、（CNC機械加工クランプの代わりに）鍛造アルミニウムトリプルクランプ、よりソフトなサスペンションバルブ、クローズドバルブに切り替えることにより、オレンジ色の兄弟から一歩後退しました。オフエアボックス、マフラー内のリストリクタースクリーン、マップスイッチなし（ただし、ECUにはクイックシフトとトラクションコントロールという34つのマップがECUに埋め込まれていますが、それらにアクセスするにはアフターマーケットのマップスイッチを購入する必要があります）、Maxxis MX-STタイヤ (ダンロップ MX12 の代わり)、高さ 52mm のシルバーのハンドルバー、および 51 歯のスプロケット (XNUMX の代わり)。 

これらの変更の一部 (サスペンション、クランプ、ハンドルバー、タイヤ、スプロケット) は必ずしもこのバイクを悪化させるわけではなく、ただ違うだけです。 ただし、適切な空気の流れの欠如、BrakTec ブレーキのぬるぬるした感触、そしてアグレッシブなマップを作動させる方法がないため、GasGas のパフォーマンスが大幅に妨げられます。 もちろん、可能性はまだまだあります。 マップスイッチを購入し、エアボックスカバーに穴を開け、FMFマフラーを取り付けることもできますが、その場合は、KTM 800SXに追加の250ドルを費やしたほうが良いでしょう。 

GASGAS MC250Fについて本当にどう思いますか?

はい、GasGas MC250F は KTM ほど柔らかく、速くありませんが、それでも印象的なマシンです。 私たちのテストライダーは、スローからプロまで、より柔らかい WP サスペンションに快適さを感じ、その贅沢な感触とより使いやすいパワー供給のために、他のバイクよりもレースにそれを選択することがよくありました。 これらの変更により、オーストリアの XNUMX つのブランドの違いがわかりやすくなったことに感謝します。 

2024番目の場所：250 HUSQVARNA FCXNUMX 

ハスクバーナがこの銃撃戦に勝たなければならないのはなぜですか?

ハスクバーナ FC250 は、250 つのオーストリア製 1 ストローク 250 のローダウン バージョンで、KTM および GasGas と同じ骨格を共有していますが、サスペンションが短く、シート高が 250 インチ低くなっているだけです。 ハスキー FC44.78 は、ほとんどのテストライダーに好評です。その理由は、XNUMX セントで回転し、月まで回転できる強力でリニアなエンジンを備えているためです。 はい、FCXNUMX の XNUMX 馬力を最大限に発揮するには、一生懸命乗る必要がありますが、クロモリ鋼フレーム、WP XACT エア フォーク、WP ショックは、エンジンが全力で使い果たされているときでも、最高の仕事をし続けます。

ハスクバーナ FC250 は、超耐久性の Belleville ワッシャー付きクラッチ、高馬力エンジン (より速く、よりエキサイティングなマップ XNUMX にアクセスできるマップ スイッチ付き)、正確で強力な Brembo ブレーキ、ProTaper ハンドルバーのおかげで、この銃撃戦に勝つはずです。ライダーの手への負担を軽減し、バイクが高すぎると考える人に有利なシート高を実現しました。 

ハスクバーナがこのシュートアウトに負ける理由は何ですか?

ハスクバーナが 2021 年にローダウンサスペンションコンセプトを導入したとき、ハスクバーナ FC250 は世界選手権で XNUMX 度のチャンピオンになりました。 MXAは 250 回の 2021 ストロークシュートアウトを達成し、2022 年と 10 年に優勝しました。 2023mm 短いフォーク、短縮されたショック、改良されたリンケージ アームにより、シート高が低くなり、重心が低くなり、このバイクのコーナリング能力が向上しました。 私たちのテストライダーは、2024年と21年のハスキーのハンドリングに対してより批判的であり、速い人にとっては22年とXNUMX年ほど快適ではないことがわかりました。 どういう意味でしょうか？ スイートスポットのウィンドウが小さくなりました。 ベテランや初心者は今でもこのシャーシを気に入っていますが、中級者やプロは新しいプラットフォームでのより長いサスペンショントラベルを好みます。

この銃撃戦では、グラフィックスや配色はランキングにあまり影響しませんが、メーカーにとって、10,299 ドルで購入する際には、購入者がそのバイクに物理的に惹かれる必要があることを覚えておくことが重要です。 グレー、黄色、紺色、白のテーマは奇妙です。 白いフレームと白いプラスチックが付いたハスキーが懐かしいです。 Heritage Edition バイクは美しいものであり、すべてのハスキーはそうあるべきです。 

私たちはハスキーFC250について本当に何を考えていますか？

250年のハスクバーナFC250とKTM 2023SXFの唯一の変更はサスペンションのマイナーな変更であり、トラック上のテストライダーには大きな違いはありませんでした。 そして、24年の新しいバイクはガスガスとヤマハだけだったので、KTMをトップステップからノックアウトするかどうかはこれらのバイクにかかっていました。 全体として、ハスクバーナ FC250 は、退役軍人や小柄なライダーといった対象ユーザーにとって最高のバイクです。

今年の第 2024 位とバイク: 250 KTM XNUMXSXF 

なぜKTMがこの銃撃戦に勝たなければならないのですか?

250年連続で、KTM XNUMXSXFは次のように主張しています。 MXAの250バイク・オブ・ザ・イヤー賞を受賞。 KTM 250SXF サブフレームはシートの下が完全に開いており、より多くの空気が吸気口に流れ込み、このバイクに密閉型のハスキーやガスガスよりもエキサイティングなスロットル応答を与えます。 次に、250SXF に付属し、さらに大きなパワーを提供するオプションの通気エアボックス カバーがあります。 

昨年、KTMは、底部トルクが改善され、シャーシの直進安定性が向上したこのエンジンを導入しました。 また、フレームのクレードル内でエンジンの位置を回転させ、激しい加速時のリアエンドのスクワットを解消しました。 全体として、これはテストライダーにとって最も簡単に快適に感じることができるバイクです。 サグを 105mm に設定し、フォークの空気圧を 10.7 バール (155 psi) に設定しました。そして、その後もずっと幸せに暮らしました。 

トラック上では、KTM 250SXFは、主にその静かなエンジンとよりリニアなプルのため、ボトムエンドのCRF250やYZ250Fほどエキサイティングではありません。 ただし、対地速度に注意すると、赤や青のマシンよりも KTM の方が速く移動でき、一度トップエンドに到達すると、そのまま引き離し続けます。 スズキ、ホンダ、ヤマハがパワーを失い始める回転数のポイントで、KTM は上昇を続けます。 このエンジンは高回転を好むので、恐れることなくエンジンを鳴らしてください。

KTMがこの銃撃戦に負ける理由は何ですか?

250SXFはさらなる剛性と耐久性を求めて大幅な重量増を実現。 体重は218ポンドから224ポンドになりました。 エンジンを慣らし運転しているときに、スポークがまだ緩んでしまい、フレームが慣らされるまでに数時間かかります。KTM は非常に耐久性がありますが、人気の需要によりすべてが入荷待ちになっているため、KTM ディーラーから部品を入手するのが困難でした。そしてサプライチェーンの問題は、頻繁にパーツを注文する本格的なレーサーにとって大きな阻害要因となっています。 最後に、WP XACT エア フォーク (KTM/Husky/GasGas に付属) には定期的な注意が必要です。 気温が高い場合は、毎日の乗車の初めと一日中、空気圧をチェックする必要があります。  

私たちは本当にKTM250SXFについてどう思いますか？

この銃撃戦を始める前、私たちは「バイク・オブ・ザ・イヤー」の賞賛は2024年のYZ250Fに送られるだろうと予想していました（理由はすでに述べましたが）、非常に強力なKTMエンジン、快適で自信を与えるWPサスペンション、超耐久性の油圧クラッチ、完璧なブレンボブレーキ、使いやすいツインエアフィルター、手で調整可能なサスペンションクリッカー、そして完璧に近いハンドリングはすべて、荒れたものを簡単に処理し、ストレートで競争相手を引き離すバイクに変換されます。熱いバターナイフのように隅々まで彫り込みます。

10のカテゴリがあります MXAのダイノチャートは、6,000 rpm、7,000 rpm、8,000 rpm、9,000 rpm、10,000 rpm、11,000 rpm、12,000 rpm、13,000 rpm でのブランド別の馬力と、ピーク馬力とトルクをカバーしています。 青いボックスは 1,000 rpm 範囲で最高のバイクを示し、水色のボックスは各 rpm カテゴリで最悪のバイクを示します。 水色のボックスはすべてスズキ RM-Z250 とヤマハ YZ250F のものです。 ピーク馬力は、250 ランクよりも 450 250 ストローク クラスの方が高い値です。 すべての 250 はハンドリングが優れていますが、バイクが遅いと取り残されてしまいます。 XNUMXのXNUMXストロークがパワーに関してどのように相互に積み重なるかは次のとおりです

.これらは、現在の 2024 250 モトクロス バイクの実際の重量です (軽いものから重いものまで)。 それらの重量は、空のガソリンタンクを除くすべての液体の公式 AMA および FIM システムに基づいて、同じ校正済み平均台スケールで測定されています。 KTM、ハスクバーナ、ヤマハがいずれもXNUMX位タイとなった。 。

これらは、2024つすべての250 XNUMX（最低価格から最高価格）のメーカー希望小売価格（MSRP）です。 地元のディーラーは、ショールームのフロアで自転車の価格を自由に下げたり上げたりできます。 アメリカでの価格は、ヨーロッパのバイクの場合はユーロ、日本のバイクの場合は円の為替レートによって決まります。

 

MXAビデオテスト：2024 MXA 250シュートアウト