2003 WORKS KX125ストロークを構築するためのXNUMX人の男の質問

マーク・チルソン

カワサキKX125に対する私の興味は、1998年のシャパラルチャレンジから始まりました。 1999年のAMAスーパークロスシリーズのためにグレンヘレンレースウェイで開催されたシーズン前のウォームアップレースでした。 ジェフ・エミグ、スティーブ・ランソン、スコット・シーク、ステファン・ロンカダ、タロン・ボーランド、フィル・ローレンス、ニック・ウェイ、ネイサン・ラムジー、ケーシー・ライトル、ブロック・セラーズ、ランス・スマイルなど、多くの有名ライダーを魅了しました。 妻と私は、私たちのお気に入りのライダー、つまり私のお気に入りのリッキー・カーマイケルと、私の妻のお気に入りのジェレミー・マクグラスを見にレースに来ました。 しかし、一日の終わりには、今まで聞いたことのないライダーに感動しました。 彼の名前はシェー・ベントレーで、ジェレミー・マクグラス（125）、ジェフ・エミグ（250）、ケーシー・ライトル（250）、ステファン・ロンカダ（250）、タロン・ボーランド（125）、クリス・ゴセラー（ 250）と彼の125人のプロサークル/スプリットファイアのチームメイト、ラムジーとウェイ。 私はシェイのフルレース125カワサキKX1999に畏敬の念を抱いていました。 125年後、シェー・ベントレーはトッド・ダンがチューニングしたKX125でAMA125ウェストスーパークロスチャンピオンシップを勝ち取りました。 グレンヘレンスーパークロストラックでその日を決して忘れませんでした、そして後で私はメカニックトッドダンと友達になるのに十分幸運でした。

2010年、仕事から帰る途中で、私はスポッティングしました 私の家の近くの自転車屋で使用されたカワサキKX125。
頭の中で電球が消え、ためらうことなく引っ張った。 そうだった 2003KX125。

2010年、仕事帰りに家の近くの自転車屋で中古のカワサキKX125を見つけました。 頭の中で電球が消え、迷わず引き込んだ。2003年のKX125だった。 見渡すと、剥がれたボルトが見えないことに気づきました。 ベントスピューはまだノブにあり、誰かが一度乗ってから次のXNUMX年間ガレージに保管し、私が通り過ぎるのを待っていたのは自転車のようでした。 その場で買うことにしました。

数ヶ月前に心臓発作でトッド・ダンが突然亡くなったことがきっかけだったと思いますが、自分でカワサキKX125を作ることにしました。 Shaeのバイクのように、1999年や2000年のKX125ではありませんでしたが、プロジェクトを作成するのに最適なバイクでした。 シェイとリッキー・カーマイケルが栄光を勝ち取ったのは、自転車のレプリカの私のゆるい解釈でしょう。 私のレーシング仲間は、私が何も放っておくことができないことを知っています。 私はそれを元インディ500のメカニックである父から拾い上げました。私の目標は、2003年のカワサキKX125のために、ほぼすべてを自分で行い、自分のパーツを製造することでした。 このプロジェクトを始めたとき、10年後もまだ取り組んでいることを私はほとんど知りませんでしたが、計画があり、それに固執しました。

名、私のKX125は体重を減らす必要がありました。 私はYZ125が199ポンドの重さであることを知っていました、そして私のKX125はストックトリムで太った208ポンドでした。 私はストックハブを断ることから始めました。 それから、私はそれらをハードアルマイト処理して透明にし、磨かれたステンレス鋼のブキャナンスポークでひもで締めました。 バネ下重量をできるだけ減らすために、できる限りすべての部分をカットして剃りました。 つまり、ブレーキキャリパーとマスターシリンダーをフライス加工し、ストックスチールパーツを交換するために新しいアルミニウムブラケットを構築することを意味しました。 アルミ製のリアブレーキクレビスを機械加工し、チタン製のピンを追加しました。 私はグラムとオンスを求めてバイクのすべての部品の重さを量りました。 フロントアクスルナットとリアアクスルナットをセルフロック式のホンダナットに交換しました。 ほぼすべてのハードウェアをチタンに交換しました（リンケージボルトと車軸を除く）。 全体として、私は9ポンドを取り除き、2003KX125の重量を199ポンドにしました。 

二番、素晴らしいサスペンションが欲しかった。 KXに古いカヤババンパーフォークがあることを知っていたので、2007YZ250FからカヤバSSSフォークのセットを見つけました。 彼らはGraemeBroughSuspensionによって再バルブされた直後にボルトで固定されました。 ショックは、Graemeによって再バルブされ、KHIブラダーアセンブリとブラダーキャップが追加されたストックカヤバユニットでした。 Graemeの棚に何年も座っていたヤマハチタンショックスプリングを走らせました。 

私の究極の計画は、2002年に戻った私の250年のホンダCR2019プロジェクトバイクと同様に、一度それを壊して、それから彼らが私のためにそれを乗ることに同意することを望んでいるMXAレッキングクルーにそれを見せることでした。

三番、私は特大のガルファーフロントローターとリア用の2019KX250Fローターから始めました。 2003年のカワサキフロントホイールをまだ使用していたので、YZフロントアクスルとブレーキキャリパーとともに、新しいホイールスペーサーを製造する必要がありました。 純正のフロントマスターシリンダーを、グラント・ラングストンがナショナルチャンピオンシップYZ450Fで使用したブレンボキャリパーに交換しました。 ユニバーサルトリプルクランプのセットを介してフォークを取り付けたところ、ジェームズスチュワートベンドの7/8インチバーのセットに出くわしました。

第4、カーボンファイバーパーツの製作と金型製作の経験が少ないので、自分でロアフォークガード、イグニッションカバー、イグニッションワイヤーガード、リアブレーキキャリパーガード、ディスクガードなどを作りました。 プロテーパーフットペグのセットに、手で回したチタンクレビスピンを移植しました。 

第5、フレームを剥がし、ベンガルシルバーをパウダーコーティングしました。 スイングアームは手作業で磨かれ、工場のきれいな外観になりました。 シャーシを元に戻す際に、1.25mm長いショックリンケージを機械加工し、緑色に陽極酸化しました。 私はSDGシートのジェフに頼って、カットダウンしたシートフォームに合うようにカスタムシートカバーを作りました。 180デカールは、2003年のファクトリーシェビートラックのグラフィックのセットを構成しました（私のためにパーソナライズされています）。 

第6、2003 KX125の部品があまり多くないことを知って、私は穏やかなエンジンの組み合わせで行きました。 シリンダーポートを掃除して滑らかにし、排気側をシリンダーヘッドと一緒に磨きました。 より薄いアテナベースガスケットを追加しました。 プロサーキットパイプと125サイレンサーなしではホットロッドKX304を作ることはできません。 アルミキャニスターをポリッシュチタンに交換してサイレンサーを改造しましたが、もちろん新しいブラケットも作りました。 ストックキャブレターとモトタシナリリードアセンブリは、チャドワッツがキャブレターの内部とインテークを変更したワッツパフォーマンスに送られました。 スロットルレスポンスを強調するために、チャドは私に彼のスペックに従ってプロサーキットキャブレターキットをインストールしてもらいました。 チャドはプロサーキットカワサキでリッキーカーマイケルのメカニックでした。そこで彼は完璧なレベルのディテールとフィニッシュを専門とし、他のバイクとは一線を画しています。 空気は、ラウドマススタイルのフィルターを使用してカスタムメイドの吸気管から供給されます。 私のKX125での噴射は、37.5パイロットで、410番目のクリップにストックニードルがあり、50メインとVP50レースガスと110オクタンポンプ燃料の91/10ミックスがありました。 生命はJD点火モジュールを通して火花を散らします。 ラジエーターは手作りのブラケットとチタン製のハードウェアでXNUMXmm下げられました。

私の最終的な計画は、2002年に戻った250年のホンダCR2019プロジェクトバイクと同様に、一度乗って侵入し、それを MXA 彼らが私のためにそれに乗ることに同意することを期待して乗組員を破壊します。 彼らは私が知っている誰よりも跳ね上がったビンテージバイクに多くの時間を費やしてきました、そして彼らは真実を語るのが得意です。 彼らが2002年250月号で私の2019CR2003をテストしたとき、彼らは私にトリプルクランプオフセット（私が変更した）と私のTwinWallハンドルバー（ビレットトリプルクランプに過度の剛性を与えた）に関する貴重なフィードバックをくれました、そして彼らは私に与えましたいくつかのギアリングの提案（パワーバンドを広げるため）。 125 KXXNUMXをテストするように説得するのに少し時間がかかりましたが、彼らがそれについてどう思っているかを聞くのが待ちきれませんでした。

マークチルソンの2003KX125のMXAレッキングクルーの考え 

「これはダリル・エックランドです。 彼はKX200との10年間の恋愛について、125ページの回想録を書くことができたので、ここでマークを短くする必要があります。 KX125のアワーメーターの時間をXNUMX倍にして、セントヘレンズ山まで肺を伸ばした後、マークと彼のバイクの関係に緊張を引き起こさないことを願っています。 マーク、難しい感情はありませんが、私たちはあなたのビルドについての難しい真実をあなたに与えるつもりです。 シートベルトを締める。 

「本物になりましょう。 2003 KX125は、125ccティドラーの新時代に競争力を発揮するのでしょうか。 Mitch Payton 2003 KX125エンジンはこの環境で競争力があると思いますが、Mitchはビジネスで最高であり、アンオブタニウムにアクセスできます。 マークは妄想ではありませんでした。 彼は新しい血を打ち負かすつもりはないことを知っていました。 では、なぜ2021年のスタートラインで競争上の優位性を持たないほど多くの時間とお金を自転車に投入するのでしょうか。 数年前に部品でいっぱいの箱から自分の2003KX125を作ったのと同じ理由。 それはすべて、物語、あなたが生き返らせたい何かの記憶から始まります。 これは、何年も前に再生された物語から作られたバイクマークです。 今度は彼の夢のビルドをテストする時が来ました。

「全体的に、このバイクは暖かく、ファジーに戻ってきました
XNUMXストロークの楽しさを感じます。 私を含むすべてのテスターは、この自転車に乗るのが大好きでした。」

「トラックで、マークのKX125について最初に気付いたのは、その快適さでした。 グリーンマシンに適応するのにまったく時間がかかりませんでした。 これがどれほどまれであるかを理解する必要があります。 私が乗ったほんの一握りのバイクだけが、この即座に家庭的な感じを持っていました。 自信を刺激する気持ちです。 ビッグダブルのテイクオフでオフキャンバー、スクエアエッジバンプ、または厄介なキッカーを打つことができ、反対側で物事がどうなるかを心配する必要はありません。 この感覚は、古いカヤバショックとSSSフォークのバランスだけでなく、グレイムブローが達成した最高のバルブ作業から来ています。 サスペンションは、10,000ドルのA-Kitコンポーネントの豪華なセットのように感じました。 フォークとショックは、ストロークの開始時にしなやかな数インチの移動を提供しました。 サスペンションの動きが下に移動するにつれて、柔らかくしっかりとした感触が得られ、しっかりと持ちこたえました。 私たちは、本当にハードなヒットでのその豪華さに最も感銘を受けました。 この豪華なサスペンションは最終的には底を打つと予想していましたが、決してそうではありませんでした。

サスペンションは、実際の2003KX125がストックトリムでどのように感じられるかよりもバイクの全体的なハンドリングを改善しました。 また、ラジエーターを低くし、ショックリンケージを長くし（バイクの後部を下げるため）、シートをカットダウンすることで、KX125をよりモダンな雰囲気にしました。 同じ頃、私は2021CRF450とBeta300RXをテストしていました。どちらもシートが薄く、フォームパッドがほとんどないため、KX125の大きなフォームシートに感謝しています。 それは余分なサスペンションを持っているようなものでした！ 現代のシートパディングが昔ながらのソファスタイルの感触に戻るべきではないと思いますが、率直に言って、新しいバイクのいくつかのフレームレールにぶつかって後端に打撲傷を負わせるのにうんざりしています。 

「全体として、バイクはKTM125SXよりも小さく感じました。 ホイールベースは短く感じられ、シャーシは地面より低く感じられました。 これにより、私は非常に積極的に自転車に乗ることができました。 450のXNUMXストロークエンジンの圧倒的なパワーと遠心力では不可能なことである、トラック上の任意のラインに瞬時にカットして織り込むことができました。 グレンヘレンでの大きなXNUMXストロークに比べてティドラーはパワーが不足していましたが、私は他のライダーとはまったく異なるラインに乗ることができました。 ブレーキも素晴らしかったので、順番にタイトになり、迷わず上下にカットできました。 これにより、排気量の大きいバイクで時間を稼ぐことができました。 

「マークが彼のバイクを在庫から10ポンド近く削り取ったので（その多くはバネ下重量でした）、バイクは空中やコーナーを通して非常に軽いと感じました。 これはおそらく、バイクがトラックの周りでそのような非の打ちどころのない操縦性を持っていたもう一つの理由でした。 

「確かに、この老犬が無意味なグレンヘレンの地形でどのように処理されたかに驚いたが、18歳のエンジンで大きな丘に立ち向かうことができるかどうか疑問に思った。 2003年のストックトリムのKX125エンジンは、2021年のYZ125とほぼ同じピーク馬力を生み出しました。 当然のことです。 2021年のYZ125エンジンは、基本的に16年前と同じです。 そうは言っても、改造されたKX125エンジンは世界に火をつけませんでした。 これは、世界64ストローク選手権のプロクラスで使用するエンジンではありませんでした（詳細については、XNUMXページを参照してください）。 マークは長持ちするようにエンジンを作りました。 川崎はずっと前にXNUMXストローク部品の製造をやめ、中古市場で入手できるものがあまりないので、マークは交換が難しいシリンダーを台無しにするよりも安全にプレイするのが最善だと感じました。 

「古い125ストロークに乗ることは、失われた芸術形式です。 ほんの一握りのスロットルをつかんで、現代のサンパーのようにパワーが生き返ることを期待することはできません。 マークのKX125のようなこれらの古い2003ストロークは、正確な右手首と素早い左手で乗る必要があります。 バイクを最大限に活用するには、シフトポイントに針を通し、コーナーを十分な勢いで転がり続ける必要がありました。これにより、狭いパワーバンドにパワーを入れるためにクラッチを揚げる必要がなくなりました。 このKX125は、2003年のKX125の感覚よりも幅広いパワーを持っていました。 私がそのスイートスポットでrpmを得ると、パワーは上昇し続けました。 もともとシフトポイントの信号だと思っていた上部のパワーがわずかに落ちていましたが、落ち込んだとき、この老犬は犬でした。 わずかな落ち込みの直後に、アフターバーナーが作動したことが判明しました。このXNUMX年のKXXNUMXは、牛が家に帰るまで吠えました。 パワーが落ちないのが好きでしたが、ボトムからより多くのパワーを得るために、トップを犠牲にしたかったのです。 高回転のパワーは真のXNUMXストロークスペシャリストに最適ですが、平均的なジョーの場合、私はより大きなリアスプロケットを使用して微調整を行いました。 正直なところ、それは私にとって弱点でした。 私がミスをしたとき、バイクを再び動かすのに多くのクラッチとシフトが必要でした。

「全体として、このバイクはXNUMXストロークの楽しさのあたたかみのあるファジーな感覚を取り戻しました。 私を含むすべてのテスターは、このバイクに乗るのが大好きでした。 トラックのビルドの背後にある情熱を感じることができました。 現代のXNUMXストロークの時代に自転車でこれほど楽しいことはめったにありません。 ある意味、スポーツは道に迷ったような気がします。 それは純粋な力についてであり、楽しい要素についてではありません。 そのためにAMAのせいにすることができます。 マークは、夢の構築を念頭に置いている人にインスピレーションを与えます。 彼は勝つよりも楽しむことを心配している数少ない人の一人です。 年をとるほど、彼に同意しなければなりません。」