1999 TM 125 MXのこのテストは、モトクロスアクションマガジンの1999年XNUMX月発行のものです。 

1999 TM125MXのモトクロスアクションテスト

新しいTM 125の購入に興味がありますか？ それについて何も知りませんか？ ここにいくつかの事実があります：
エンジン： 水冷式、123.5cc XNUMXストローク、リードバルブエンジン。
ボアとストローク： 54mm x 54.4mm。
送信： XNUMX速の湿式クラッチ。
サスペンション： 12.1インチパイオリ46mm上下逆さま、12.6オーリンズショック。
ホイールベース： N / A。
主張された重量： 94のキロ。
価格： $ 6000。
これらは技術仕様ですが、これらはほとんどのライダーが答えたい質問です。

質問99：'125 TM XNUMXは高速ですか？

はい。 オーバーレブのない'99スズキと考えてください。 本当の問題は、現在の125を売り、イタリアの機械で60のベンジャミンフランクリンを倒す必要があるほど速いのかということです。 いいえ、しかし、'1201 YZ99よりも125ドル多く設定した場合、コース上で恥ずかしくないでしょう。

質問99：TMは'XNUMXで何を変えましたか？

彼らが何を変更しなかったかは、より良い質問です。 小規模な工場であることは、大規模な製造業者が「規模の経済」のすべてについて、競争することができないという特典を持っています。 TMは一度に数千の125を作成しないため、気分に合わせてクリエイティブな変更を加えることができます。 彼らは、レースやテストから学んだことを利用して、生産ラインの次のバイクに適用できます。 おそらく、これは変更を迅速に実装しないかもしれませんが、変更を加える前に使用する必要のある部品の余剰に縛られることはありません。

'98 GPの取り組みから'99プロダクションバイクに至るまでの道のりのリストは印象的です。 新しいパイオーリフォーク、アルミ製燃料タンク、鋼製外周フレーム、再設計されたサドル、合金ステアリングステム、ショックリンケージの修正、ショックバルブの更新、270mmフロントブレーキローター、いくつかの異なるパイプ、より効率的なサイレンサー、大型のラジエーター、新しい京浜炭水化物がすべて組み込まれました'99パーツブックに。

質問XNUMX：すべての変更はどういう意味ですか？

実際、TM125のレースは、平均的なライダーがフル稼働のワークスバイクに乗ることができるのと同じくらい近いということを意味します。 プロダクションTMは、Big Fourのどのバイクよりも多くのコンポーネントをTMのGPバイクと共有しています。

この変更により、前回テストしたTMよりもかなり良いTMが生成されました。 MXAの最後のTMの経験は私たちにとってもTMにとっても悪かった。 私たちが彼らの自転車の痛烈なレビューを書いた後、彼らは私たちに彼らの自転車をこれ以上テストすることを望んでおらず、それらのどれにも強制的に乗ることを望まなかった。 '99モデルバイクは自信を高め、以前の否定的な見方を変えることに成功しました。

質問125：TM XNUMXに乗るのはどのようなものですか？

学習体験。 TM125にはXNUMXつの教育上の癖があります。
(1) テストライダーはユーロの取り扱いに同意しなければなりませんでした。 TMは前任者よりも光年良く回転しましたが、それでもフラットターンを押す傾向がありました。 さらに、フロントフォークは、岩、尾根、リルから驚くほど簡単に曲がります。 明白な理由もなく、前輪は完全にロックされます。 これが私たちの注意を引いた。

(2) 電源はRMのようなバーストでオンになります。 頑丈なミッドレンジパワーバンドに恵まれたTMは、健全な雷の塊を生み出します。 ただし、ローエンドはなく、ミッドレンジがエミュレートするRM125とは異なり、オーバーレブはありません。 125本のTMXNUMXパイプをテストしました。 ストックパイプは多くのトップエンドの回転を生み出しましたが、低域と中域はそれほど多くありませんでした。 アフターマーケットパイプ（TMが使用するようにアドバイスした）は中央でかなり強力でしたが、より早くサインオフしました。 XNUMXつの選択肢のうち、すべてのテストライダーは、打撃の激しいミッドレンジパイプを好みました。

(3) ジャンボサイズのフロントブレーキローターを使用して、テストライダーはTMがリラで停止すると考えました。 そうではありませんでした。 問題はブレーキパッドに関連しています。 KTMは同じ基本的なブレーキ設定を使用し、新しい緑色のパッドに切り替えた後、ブレーキはプレートにステップアップしました。 TMはKTMのブレーキパッドを盗む必要があります。 リアブレーキはとても敏感です。 オンまたはオフのXNUMXつの選択肢があります。

質問XNUMX：シフトについては？

ミッドレンジエンジンは、樹皮を機能させるために滑らかにシフトするトラニーに依存しています。 TMは、ギアボックスにより多くの研究開発費を費やす必要があります。 特にあなたがそれらを急がせようとしているとき、それは多くのシフトを逃します（そしてそれはレースをかなり定義します）。 シフターの形はひどいです。 プレッツェルのようです。
シフトを保証する唯一の方法は、早期にシフトして、ノッチをオフに戻すことでした。

質問XNUMX：油圧クラッチはどの程度良いですか？

TMがバイクにMagura油圧クラッチを最初に装備したことを知っておいてください。KTMがコピーしました。 悪いニュースは、TMが最初だったが、それらは最高ではないということです。 TMのクラッチ操作は、KTMよりも軽いスイッチです。 この問題は、単純な油圧よりもプレート、スプリング、てこ比の組み合わせが原因で発生します。

シフトレバーと同じように、クラッチレバーもテストライダーの不満でした。 それは中国の拷問メカニズムとして説明されました。 クイックフィックス？ グラインダーを使用して四角いエッジを滑らかにし、クラッチレバーを支えます。

質問XNUMX：ジェットについてはどうですか？

驚き！ デロルト炭水化物なし。 TMスペックは38mmのケーヒンPWMです。 在庫のある7.0のスライドを下げてより豊かな6.0のスライドにしたところ、TMが海面のSoCalレーストラックの球場にあると感じました。
私たちの最高の噴射は何でしたか？
Mainjet： 175
パイロットジェット： 52
針： N1EC
滑り台： 6.0（7.0在庫）
エアスクリュー： 1 1/2ターン
クリップ： 溝番号3
注意： スライドは必ず交換してください。 バイクは、ストック7.0のスライドでライド可能ですが、モーターはミッドレンジで無気力を感じます。

質問XNUMX：パイオリフォークはどの程度良いのですか？

より良い質問は、パイオーリフォークとは何か？ それらは、モペット、スクーター、イタリアの小型ストリートバイクで通常見られるイタリアのフォークです。 機械的には、カヤバスタイルの内部とパイオーリの外部があります。

消費者は、46mmの上下が逆になったパイオーリフォークか、50mmの従来型のマルゾッキを選択できます。 MXAのテストバイクにはパイオーリのテストバイクが付属していましたが、代わりに「Zokes」が必要です。

テスト期間の途中でTMがフォークのアップグレードを行うほど、フォークについて大きな声で不満を述べました。 イタリアからのFed-Exの発送をお待ちしております。 残念ながら、更新された'99バルブは、最初のセットと同じ低振幅のハーシュネス、たわみ、スパイクで実行されました。
新しい50mm Marzocchiフォークで幸運を祈りました。 Paiolisはお勧めできません。

質問XNUMX：フォークの最適な設定は何ですか？

最高のフォーク設定はMarzocchiフォークを仕様化することですが、これはPaioli逆さまフォークで実行した（そして嫌いだった）ものです。
スプリングレート： .40 kg / mm（5mm予圧）
オイルの高さ： 95 mm
圧縮： 17クリック
リバウンド： 12クリック
フォークの脚の高さ： トリプルクランプの上部から8mm
注意： MXAのTMフォークに対する批判は、購入者がPaioliフォークを実行する必要がないという事実によって相殺されなければなりません。

質問XNUMX：後部サスペンションについてはどうですか？

朗報です！ オーリンズショックはパイオリフォークよりもはるかに優れていました。 ショックがXNUMX倍の義務を負わなければならなかったという事実を考えると–フォークがジャンプよりも小さいバンプを吸収できないことを補うために、オーリンズはマルゾッキフォークと嵌合した場合にのみよりよく機能することができます。

質問XNUMX：私たちのショック設定は何でしたか？

これが私たちの最高のショックセットアップでした。
スプリングレート： 5.0 kg / mm
レースサグ： 100 mm
圧縮： 18クリック
リバウンド： 14クリック
注意： TMは、後端のサグを100mm以下に設定することを好みます。

質問イレブン：何が嫌いだったの？

嫌いなリスト：
（1）フォーク。 パイオリとマルゾッキの対戦は禁止されていません。
（2）ブレーキ。 止まるより速く走るバイクほど悪いものはありません。 TMは特大のフロントローターで正しいステップを踏み出しました。彼らはそれに合う適切なパッドを見つける必要があるだけです。
（3）リアブレーキペダル。 これまでのところに隠れているので、それを見つけるために（そしてそれを穏やかに使用するために）自分を訓練する必要があります。
（4）レバー。 彼らは四角いエッジで不快であり、小さな手の125人のパイロットにとってハンドルバーから少し離れすぎています。
（5）シフト。 最も精度の低い日本語125よりもさらに悪い。

質問XNUMX：私たちは何が好きでしたか？

いいねリスト：
（1）人間工学。 TMはゆったりとした感じです。 レイアウトに窮屈になることはありません。
（2）アルミタンク。 もう合金タンクは見えません。 再びアルミタンクで自転車に乗るのは懐かしい。
（3）周辺フレーム。 残念ながら、TMは楕円形のスチール製の外周フレームを黒く塗っていました。 鮮やかな色で目立ちそうなすっきりとしたデザインです。
（4）ブレーキペダル。 ブレーキペダルがどこまで押し込まれているのか私たちは嫌いですが、これは私たちがもっと見たいと思う一種の仕上がりです。
（5）プラスチック。 特別なTMプラスチックを購入して銀行を壊すことはありません。 プラスチックのほとんどは、競合する日本のビルダーから借りてきました。

質問XNUMX：本当に何を考えますか？

確認してみましょう。
エンジン： 力は重要ですが、その幅は重要ではありません。 これは、ライダーがギアボックスをかき回してスロットルを絞ることを要求するガンアンドランモーターです。
取り扱い： ほとんどのイタリアのバイクほど悪くはありませんが、それでもその取得に問題があります。 クイックターナーではなく、優れた直線安定性（前輪が小石に当たるまで）
サスペンション： フロントにフォークの良いセットがあれば、リアはさらに良くなります。 さらに、より多くの吸収性フォークがコーナリングとたわみの問題を解決する可能性があります。
総合評価： 不平不満があったとしても、 MXA レッキングクルー いくつかの日本のブランドに志願する前に、TM 125のレースを選ぶでしょう。 TMに乗ることを選択すると、小規模な家内工業、作品スタイルの生産のすべてのリスクが伴います。 量産機ではありません。 非常に進行中の作業です。

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