MXAレトロテスト：ジェレミーマクグラスの1992年のピークホンダCR125に乗る

愛していた過去のバイクや忘れてはいけないバイクのことを考えると、ときどき曇ってしまいます。 MXAアーカイブに提出され、無視された自転車のテストで、思い出の小道を旅します。 復活したモトの歴史を彷彿とさせます。 これがジェレミーマクグラスの1992年のピークホンダCR1992の125年のテストです.

昨年、ファンと競技会は、ほぼすべての125スーパークロスイベントで、チームピークが青と白のホンダをウィリーで勝者の輪に入れるのを見ました。 不凍液が後援するチームが最高のライダーを持っていただけでなく、最速のバイクも持っていたことは明らかでした。 プロサーキットエンジンとHRCからの作業停止で武装し、若い6000代のスピードキングはシーズンの終わりまでに半神のステータスに昇格したため、プロサーキットレーシングはピークレプリカバイク（作業部品を除く）をクールなものとして一般に提供し始めました125ドル。 XNUMXか月以内に、ProCircuitは多くの青いCRXNUMXを販売することに成功しました。 ディズニーランドから自由の女神までのすべてのローカルトラックには、少なくともXNUMX台のチームピークそっくりのバイクがありました。

125か月以内に、PROCIRCUITは大量のBLUECRXNUMXSを販売するように管理されていました。 ディズニーランドから自由の女神までのすべてのローカルトラックは、少なくともXNUMXつのチームピークの本拠地でした。 そっくりさんのバイク。

一般的なコンセンサスは、チーム ピーク ホンダ CR125 は完全なワークス ユニットでなければならないということです。 なぜ？ なぜなら、ホンダはチームにバイクやパーツを提供しており、チームホンダが（コストに関係なく）トリックを惜しまないことはよく知られているからです。 しかし、そうではありません。 少なくとも今年は無理だ。 確かに昨年、チームピークはワークスHRCショックリンケージとプリプロダクション'92昭和フォーク（内部にはいくつかの優れものを備えています）を使用していましたが、今年チームは完全にストックセットアップを選択しました。 チームマネージャーのミッチ・ペイトン氏は、「ホンダは今年もワークスパーツを提供してくれると申し出てくれた。しかし数ヶ月に及ぶテストの後、昭和のストックユニットをより良く機能させることができると判断した」と語った。 チームが昨年昭和のプロトタイプに対して行ったテストが功を奏したのは明らかです。

在庫トリムでは、ホンダのラジエーターが漏れることが知られていました。 DNFを防ぐために、チームピークはラジエーターの周囲全体に溶接されました。

在庫はどのようになっていますか？

完全にストックされたバイクは、平均的なライダーが購入できないバイクには何もないことを意味します。 チームピークバイクが実際にどれだけ在庫があるかを知るために、 MXA 難破船の乗組員は、125ウェストコーストスーパークロスチャンピオンのジェレミーマクグラスのチームピークホンダCR125だけでなく、カリフォルニア州シミバレーにあるホンダの個人テストトラックであるホンダランドも借りました。 スーパークロスで優勝した125を前から後ろに見てみましょう。

タイヤ： ほとんどのトラックで、ジェレミーはフロントでブリヂストンM6lを走らせ、リアでM48または860（プロトタイプテストタイヤ）を走らせることを好みます。 砂浜のトラックでは、ジェレミーの好みはM40フロントとM39リアです。

ホイール： リムは純正ハブに取り付けられたDIDです。 より硬いサイドウォールと全体の重量のわずかな軽減を実現するために、ホンダ純正の 19 インチの後輪ではなく 18 インチの後輪が選択されました。 精密に研磨され、陽極酸化処理されたチタン製リアアクスルがストックユニットと置き換えられ、バネ下重量をさらに数オンス節約します。

ブレーキ： チームピークは、'92ホンダCR125に付属しているのと同じストックニッシンブレーキを使用しています。 ジェレミーのバイクとその他のチームピークのバイクは、ブレーキが完全に在庫されている数少ないファクトリーバイクのXNUMXつです。 アフターマーケットのブレーキパッドも使用されていません。

フォーク： フォークは、ショールームフロアモデルのすぐそばにある、ストックの昭和の外観です。 そして、なぜですか？ ピークチームは昨年のほとんどをホンダのプリプロダクション'92のテストに費やしました、そして明らかに彼らは彼らの努力に満足していました。 ProCircuitのBonesBaconは、各ライダーの体重とスタイルに合わせてストックフォークを変更しますが、変更はわずかであり、Pro Circuitは、必要に応じてJeremyと同じフォークを作成します。 0.40つの最大の変更点には、01 kg / mmのフォークスプリングと特別なスーパークロスバルブが含まれます。 マクグラスのフォークは、スーパークロスの厳しい地形のため、通常よりもかなり硬いです。 PC-92フォークオイルはすべてのチームピークバイクで使用されています。 トリプルクランプは在庫があります（昨年、チームピークは異なるオフセットのトリプルクランプを使用しましたが、ホンダはチームピークが昨年使用したものを複製するために'XNUMX生産仕様を変更しました）。 フォークにはハードアルマイト処理されたアクスルラグがあり、アクスルホールは精密に研ぎ澄まされており、フロントアクスルにすばやく簡単にフィットします。 フォークキャップはハードアルマイト処理されており、毎週の儀式である組み立ておよび分解中のスレッドの疲労を防ぎます。

ジェレミーは、わずかな変更を加えて、ピークCR125で多くのレースをホールショットしました。 唯一の改造は、プロサーキットパイプとサイレンサー、ポートシリンダー、そして前年のストック'91ドーム型ピストンを使用したものでした。

ショック： 長時間のテストの後、ジェレミーはプロダクションCR250Showaショックを実行することを選択しました。 '92 CR125にはカヤバショックが付属していますが、チームピークは昭和のエンジニアとしっかりとした協力関係にあり、CR250ショックの方がチームの要求に合っていると感じました。 ショックの内部はジェレミーのライディングスタイルに合うように完全に再バルブされています。 ジェレミーは5.0kg / mmのショックスプリングを使用しています。これは、ホンダのストックである3.65 kg / mmのカヤバスプリングから大幅に増加していますが、ショーワではバルブがかなり異なることを覚えておいてください。 ショックは、ストックCR125ショックリンケージと標準のホンダCR125スイングアームに接続されています。

キャブレター： 純正の36mmケーヒンキャブレターとカスタムデザインのベントホースがその役割を果たします。 特別なアルミニウム製のT継手が、キャブレターホースを上下にガイドして、ほとんどのスタジアムモトクロスイベントで見られる大きなジャンプでバイクが詰まらないようにします。  キャブレターを上向きにベントすることで、激しく着陸したときに燃料がベーパーロックしたり、キャブレターに戻ったりすることがなくなります。 Pro Circuitは、今年中に特別なTフィッティングを一般に公開する予定です。 メインジェットは162で、1468針はXNUMX番目の位置に設定されました。

「ホンダは今年もいくつかの作業部品を提供することを申し出ました」とチームマネージャーのミッチ・ペイトンは言いました。

アイドルネジ： チームピークが発見したトリックのXNUMXつは、チョークアジャスター/アイドルスクリューを底に達するまで完全に回してから、XNUMX回転戻すことです。 これにより、炭水化物の回路のXNUMXつが遮断され、より良い噴射が可能になります。 また、ほとんどのプロが望んでいない、または必要としないアイドリングも排除します。

エア・フィルター： ジェレミーは、チームの他のメンバーとともに、屋内と屋外の両方のイベントにTwinAirフィルターを使用しています。

CR125フレームが強化され、ショックリンケージマウントにガセットが追加されました。 チームピークのライダーは、厳しいレース要素のためにステアリングヘッドチューブを座屈させていました。

エンジン： ジェレミーのレースバイクに搭載されたエンジンが一般に公開されているとは信じがたい。 ジェレミーは今シーズン、ほとんどのスーパークロスをホールショットしてきました。これは通常、エンジンには目に見える以上のものがあることを示しています。 しかし、綿密な検査の結果、プロサーキットエンジンは合法的なアフターマーケットユニットであることが認められました。 シリンダーの移植はプロサーキットの仕様に合わせて完了し、プロサーキットのパイプとサイレンサーを除いて、エンジン自体はストックパーツを使用していました。 HPPパワーバルブガイドは、排気プロファイルに一致するように一致およびトリミングされていますが、これは、それらが移植するすべてのシリンダーの標準的なプロサーキット運賃です。 ミッチペイトンは、チームピークが現在屋外シリーズ用にテストしている特別な点火部品を使用していることを認めましたが、彼は彼らがテストしていた正確な内容についてコメントすることを気にしませんでした。

Pro Circuitは、フラットトップの'92ピストンとドーム型の'91ピストンの間を行ったり来たりしています。 '91ピストンでは、プロサーキットは'92ヘッドをミリングする（または'91シリンダーヘッドを実行する）必要があります。 エンジンを作動させる前に、空気漏れを防ぐために、ケースを分割して表面処理し、シリンダーベースに合わせます。 ピークバイクは、深刻な圧縮を排出しているため、レース燃料（VP）でのみ走行できます。

インナークラッチバスケットとプッシュロッドは潤滑性を高めるために変更され、ストックのホンダラジエーターのすべての継ぎ目は漏れを防ぎ、損傷からさらに保護するために銀はんだ付けされています。 ピークはまた、キャブレターの下に高密度フォームを使用して、キャブレターがケースに当たらないようにします。 SplitfireSF405Cスパークプラグがストックプラグに取って代わります。

ピーク/プロサーキットレースバイクは非常にスタイルに敏感です。 カスタムのツートンカラーの青いCEETシートカバーとトリックチタンハードウェアがあなたの注意を引くこと間違いなしです。

その他： Renthalはスプロケットを提供し（McGrathはほとんどの場合12-51を実行します）、DIDはチェーンを提供します。 ジェレミーは520ERSシリーズチェーンを使用しています。 チタンとアルミニウムのボルトは端から端まで見つけることができます。 VPはレースガスを供給し、Hondaline HP-2はチームPeakライダー（およびBayleとStanton）の間で選択されるオイルです。 スコットハリケーングリップは、プロトタイプのRenthal960ベンドハンドルバーに取り付けられています。

ジェレミーは、Ceetシートと、レースごとに交換されるカスタムデザインの青と白のシートカバーを使用しています。 ジェレミーはまた、ストックフットペグを好む数少ない人の一人です。 彼は、幅の広いペグでも動き回ることはできないと主張しています。 特にチームピークライダーのために、非常に巧妙なアルミニウム製イグニッションカバーが砂型鋳造されています。 純正の黒いプラスチックユニットに取って代わり、「プロサーキット」がキャストされています。 スキッドプレートブラケットは、再ガセットされたホンダフレームの底に手で溶接されています。 Nスタイルの番号は、濃い青色のAcerbisプラスチックサイドパネルとナンバープレートに付けられています。 グリップからブレーキライン、カウンターシャフトジャムナットまで、すべてが安全に配線されています。

マッドレースでは、チームピークはカワサキスパークプラグキャップを使用しています。 チームピークのメカニックも昨年のチェーンガイドを使用しています。 ボルト穴の内側にスチールスリーブがあり、変形することなく打撃に耐えることができます。

互換性は、私たちが脚を上に投げたときに私たちが最初に気づいたことでした
青と白のロケット船。

青と白のロケット船に足を投げたとき、最初に気付いたのは互換性でした。 どこにも異常なことは何もありませんでした。 バーはかなり前に進んでいましたが（これはプロのレーサーの間で現在流行しています）、ホンダランドのテストトラックを数周した後、私たちはくつろいだ気分になりました。 ジェレミーのメカニック、スキップノーフォークによると、ジェレミーは彼のレースバイクの詳細についてあまりうるさくはありませんが、そのパフォーマンスについては要求しています。

乗るのはどんな感じですか？ それは簡単です。 125クラスのポルシェ ターボ カレラです。 純正の CR125 (つまり、パイプ、ポーティング、点火の組み合わせ) よりも回転数が高く、硬く、長いだけでなく、ストッカーよりも底が優れています。 Pro Circuit は、純正 CR125 エンジンの低中音域のデッドスポットを排除し、下から上まで跳ね上がるようにすることに成功しました。 チームピークの競技者のほとんどは、このバイクは高回転で高回転し、乗りにくいバイクだと信じています。 彼らは、ピークの少年たちがただ耐えて祈っているだけだと思っているようです。 そうではありません! これは何でもできる125エンジンです。 曲がり角からうなり声を上げたり、犬走りを爆破したり、XNUMXブロック離れたところで犬が遠吠えしたりすることもあります。 速いですが繊細です。

平均的なライダーは、ジェレミー・マクグラスのピーク・ホンダを最大限に活用できますか？ はい。 間違いなく、ピークパワーバンドは、標準のホンダCR125よりもバイクを乗りやすくします。 全体的なパワーの向上は、初心者または中級のライダーにとって最大のプラスです。 ピークCR125は、より早く強くなることで、ストックCR125が行き詰まりたいハーフスロットルトランジションを実行できます。クリーンダウンが低くなり、ミッドレンジとトップエンドがより効果的になります。 これは、今年アナハイム、シアトル、サンディエゴのスーパークロスで連続して優勝したのと同じバイクであることを忘れないでください。 それは、スタートゲートから立ち上げ、決して振り返ることなくそれを行いました。 ストックホンダはトラックで最速の125であるため、地球上で最速のホンダがどれほど速いか想像してみてください。

チームピークは、CR125シャーシの完璧なバランスを見つけるために多くの時間を費やしました。 昨年、Peakは、より長いプロトタイプフォーク、特別なショックリンケージ、さまざまなトリプルクランプ、さまざまな長さのショックを使用して、ぴくぴくしたCRを好みに合わせてダイヤルインしました。 幸いなことに、Peakにとって、HondaはTeam Peakの改造のほとんどを92年の生産に採用したので、バイクはProCircuitが望んでいるのとほぼ同じようにストックトリムされています。 明らかに、サスペンションのセットアップは硬い側にあります-実際には超硬い側です！ スタジアムのフープは地面を与えないサスペンションを必要とします、そしてそれがそうするとき、それはそれをしぶしぶあきらめます。 屋外レースの場合、Peakはまったく異なるサスペンション設定を実行します（硬いが柔らかくない側の柔らかい側）。 メガエアをつかみ、四角いエッジのスタッターを叩くために、チームピークCR125はどんなバイクでも得ることができるのと同じくらいバランスが取れています。 それはしっかりしていますが、必要なときに準拠しています。

最終結果

チームピーク/プロサーキット/ AXO /ホンダは、アメリカのモトクロスの歴史の中で最も成功したプライベートスポンサーのチームです。 ただし、過去のファクトリーバイクとは異なり、Jeremy McGrathのCR125には、既製で購入できないものはほとんどありません。 エンジン、サスペンション、プラスチック、グラフィックス、パイプ、ジェット、スプロケットはすべてProCircuitから入手できます。 購入できないのは、プロトタイプのRenthalハンドルバー、ブリヂストンテストタイヤ、特殊点火、ジェレミーマクグラスのスキルだけです。 その最後のアイテムが売りに出されていた場合、おそらく特別な自転車は必要ありません。

テクニカルシート：ジェレミーズのピークCR125の内側

エンジン仕様：
移植： プロサーキット
パイプ： プロサーキット
サイレンサー： プロサーキット
キャブレター： ストックCR
葦： ステージ０
プラグ： スプリットファイア SF 405C

サスペンション：
フォーク： 昭和
トリプルクランプ： ステージ０
ショック： 昭和
リンケージ： ステージ０
車軸： チタン

シャーシ：
フレーム： ステージ０
ハブ： ステージ０
タイヤ： ブリヂストン61A / M48
リム： した
エア・フィルター： ツインエア
バー： レンタール960
総重量： 198.7