MXAレーステスト：2024 KAWASAKI KX250の実際のテスト

Q: 何よりもまず、2024 KAWASAKI KX250 は 2023 モデルよりも優れていますか?

A: あまり。 性能的には全く同じバイクです。 2024 年モデルの唯一の変更点は、大胆な KX ロゴが付いた更新されたシュラウド グラフィック、黒/緑の代わりにオールグリーンのシート カバー、および  黒の代わりに緑のフォークガード。 KX250について私たちが知っていて気に入っているすべての側面は、私たちが評価していないバイクのすべての部分と同様に、まだ存在しています。

  Q: 過去数年間で KX250 にはどのような変化が見られましたか?

 A: カワサキは、ZX-10Rスーパーバイクのチーフエンジニア東誠治氏を250年モデルのKX2020に移して以来、さらなる馬力を追求してきた。 そこでカワサキは新型のショートストローク・ビッグボアエンジンに切り替えた。 大きな変更を加えた後でも、カワサキは250年のKX2021にさらに多くの研究開発費を費やし、キックスターターをボタンに置​​き換え、クラッチケーブルを油圧作動に切り替えました。  クランクが更新され、コンロッドが 3 mm 長くなり、バルブ スプリングが強化されました。 2021年のアップデートの目玉は、新しいKX250エンジンがより大きなKawasaki KX450フレームに組み込まれたことでした。 

カワサキは2022年にアップデートを延期したが、2023年に向けてエンジンの開発にすぐに戻った。インテークバルブとピストンはアップデートされ、トランスミッションのXNUMX速ギアは延長され、XNUMX速ギアはよりスムーズな回転を実現するために微調整された。 XNUMX番目からXNUMX番目への移行。 クラッチプッシュロッドとビッグエンドベアリングのコンロッドクラッシュハイトも耐久性を考慮して調整されました。 

さらに、2023 ヘッドパイプは低中速のスロットル応答を向上させるために 100mm 延長され、1.4 オンス重いマグネトーローターによりフライホイールの慣性モーメントが増加しました。 ダウンドラフトスタイルのインテークブーツはより真っ直ぐに作られ、上流インジェクターはインテークトラクトの上から下に再配置され、エンジンのアップデートを補完するためにECUの点火タイミングが再構成されました。 

エンジンに加えて、2023年のサスペンション設定は（有害なことに）より硬くされ、フットペグはより軽く、より幅広になりました。 ダンロップ MX3S タイヤは MX33s に変更され、リアタイヤの幅は 100 から 110 になりましたが、依然として小さい 1.85 リムを使用していました。 

全体として、2023年と250年のこのような大きな動きの後、2020 KX21に大幅な変更が加えられたことに感銘を受けました。 まったく新しい KX450 が 2024 年の研究開発費をすべて吸い取ってしまうため、2024 年の KX250 のアップデートにはあまり期待していませんでした。そして、何も入手できませんでした。

 Q: 2024 KAWASAKI KX250はトラックでどのように動作しますか？

A: まず第一に、音が大きいです。 不快なほどうるさい。 私たちのテストライダーは、ヘルメットの下に着用する耳栓を持参し始めました。 マフラーは音が大きいだけでなく、非常に長いです。 ありがたいことに、KX450マフラーほど長くはありませんが、それでも痛い親指のように突き出ています。 排気からのけたたましい騒音に加えて、KX250は自信を抱かせない音でガラガラと音を立てます。 チェーンローラーでしょうか？ カムチェーンでしょうか？ たぶん両方ですか？ いずれにせよ、バイクが真新しいときでさえ、私たちのKX250は、eスタートボタンを押した瞬間からバラバラになったように聞こえました。 

ダートでは、2023 ～ 2024 年の KX250 モデルは、改良された 2022 年のバイクのように動作します。 私たちは2022年と2023年のKX250に背中合わせに乗りましたが、23年に行われた変更は、2022年のバイクにアフターマーケットの排気と再マップされたECUを取り付けるのと同等であると感じました。 世界に火をつけることはできませんでしたが、より強力なエンジンでスタートできたのはとても良かったです。

2020年にビッグボア・ショートストロークエンジンが導入されて以来、私たちはカワサキの高回転パワーを称賛し、カワサキの低速トルク不足をからかってきました。 昨年行われたアップデートにより、より強力なミッドレンジとトップエンドのパワーが生み出されましたが、スロットルの最初のスナップ時の初期パワーも同様に調整されました。 この変更により、コーナー出口でのパワー特性があまり優しくなくなりました。 さらなる活力を求めて、「アグレッシブ」マップにアクセスするために白いカプラーを取り付け、コーナーからより速く抜け出すために純正の 50 歯リア スプロケットを 51 に交換しました。 

それでも、あまり文句を言うことはできません。 250クラスは馬力がすべてであり、カワサキはその馬力を大量に発見しました。 残念ながら、高回転を最大限に活用するには、KX250を125 XNUMXストロークのように乗る必要があります  パワーバンド。 ダイナモでは、2024 KX250は印象的な45.20馬力を発揮し、ハスクバーナFC250の44.76馬力やKTM 250SXFの45.22馬力に匹敵します。

Q: 2024 KAWASAKI KX250フレームはどうですか？ 

A: 私たちは、2019–2023 Kawasaki KX450の機敏でライダーに優しいハンドリング特性、特に安定性とコーナー進入能力に関連した特性を一貫して賞賛してきました。 残念ながら、Xerox のエンジニアリングは、450 ポンド軽く (KX250 は 6 ポンド、KX250 は 228 ポンド)、回転質量がはるかに少ない KX450 で KX234 フレームを 450 倍に活用するほどうまく機能していません。 KX250の新しいアルミニウムツインスパーフレームで2021年間の成功を収めた後、カワサキは250年に同じフレームに450エンジンを投入しました。これは前例のないことではありません。 実際、すべてのメーカーは何らかの形で XNUMX/XNUMX のフレームを共有していますが、そのジオメトリはカワサキにとってはあまりうまくいきませんでした。 

大型の KX450 エンジンはアルミニウム フレームを完全に埋め尽くしますが、小型の 250 エンジンはフレームのかなり後方に位置し、フレームのフロント ダウンチューブとエンジンの間に非常に大きな隙間が残ります。 カワサキがサスペンションをこのセットアップに適合させたり、エンジンの位置を変更したりしていれば、これはそれほど悪いことではなかったでしょうが、それは起こりませんでした。 実際、2023 ～ 2024 年の KX250 の超剛性フォークにより、この問題はさらに悪化しました。 250 と 450 が同じフレームを共有しているという事実は必ずしも問題ではありませんが、研究開発部門は重量配分とサスペンション設定のバランスをとる必要があります。 カワサキのエンジニアはデューデリジェンスを怠った。 KTMを例に挙げます。 彼らは 450 フレームを 250 で使用します。違いは何ですか? KTM は、同じ寸法と取り付けポイントを持つ 450SXF、350SXF、250SXF 用の新しいエンジン ケースを鋳造するために追加費用を費やしました。 このようにして、同じフレームを共有できます。

Q: 2024 KX250のカヤバサスペンションはどうですか？ 

A: 興味深いことに、カワサキは450番台に昭和製サスペンションを使用し、カヤバは250番台に昭和製サスペンションを使用しています。 ご想像のとおり、昭和のサスペンションは柔らかすぎ、カヤバのバンプストッパーは硬すぎます。 2024 Kawasaki KX250 サスペンションには、信じられないほどのホールドアップがあります。 昨年、KX250フォークとショックの両方のバルブがより硬くなり、これはトラック上ですぐに目立ちました。 テストライダーは、サスペンションが硬くなったため、KX250の全体的な車高が高くなったと感じることができました。 

これらのフォークは、典型的な 250 ライダー (多くの場合 SuperMini クラスからのライダー) にとっては硬すぎます。 フォーク上部の初期動作は問題ありませんでしたが、ストロークの途中でバルブの立ち上がりが非常に早くなり、バンプで粗い感触が生じました。 また、フォークが硬いため、フロントエンドの位置が高く、ブレーキをかけたときにフォークがあまり圧縮されなかったため、ターンを開始するのが難しくなりました。 たとえ最も体重の重いライダーや最速のライダーであっても、フォークに最大限のトラベルを提供することはほぼ不可能です。  

最善の解決策は、お気に入りのチューナーにサスペンションを送り、軽いバネレートに調整してもらい、スピードとサイズに合わせてバルブを調整してもらうことです。 ただし、日曜大工の方法を使用したい場合は、私たちが行ったことを試すことができます。 純正の 4.9 N/mm フォーク スプリングを軽量の 4.7 N/nm スプリングに交換し、各フォークのフォーク オイルの高さを 30cc 下げました。 カヤバのフォークには 290cc のフォークオイルが標準装備されており、最低 260cc、最大 360cc が必要です。 油量が260ccでもまだ硬すぎましたが、扱いやすくなりました。  ストックフォークは、速いライダーや重いライダーでも扱いやすいです。 トラックの土が柔らかくてローム状の場合にも役立ちます。重い土はフォークの圧縮に役立つためです。しかし、トラクションがなくなると、純正のKX250でラインを見つけるのは面倒になります。

変更を加えてもハンドリングが悪化するだけなので、カヤバのショックはかなりストックのままにしました。 最終的に、わずか 1/8 回転で高速圧縮を行うと、ストック形式で最も快適になりましたが、真の KX250 の至福は、このサスペンションをプロサーキットまたは選択したチューナーに送った後にのみ見つかります。 

より柔らかいフォークに加えて、純正の 23mm オフセット トリプル クランプを Ride Engineering の 22mm オフセット スプリット トリプル クランプに切り替えました。 ホイールベースをわずかに短縮し、より柔らかいフォークと連携して、フレーム内の硬いフォークと後方へのエンジン位置の原因となるアンダーステア​​感覚を修正するのに役立ちました。

Q: 2025 KX250で何を期待する必要がありますか?

A: 常識的には、2025 KX250は、まったく新しい2024 KX450の足跡をたどることがわかり、すぐにそれを手に入れることができます。 その2024 KX450には、新しいフレーム、新しいエンジン、Brembo製フロントブレーキ（後部にはNissin製ブレーキ付き）、ODIロックオングリップ（私たちが気に入っている）、そしてECUマッピングを調整するためのBluetooth接続されたスマートフォンアプリが搭載されています。KYB純正フォークは本当に硬いです。

Q: 私たちは何が嫌いですか？

A: ヘイトリスト。 

（1）レバー。 私たちは、互いに一致すらしない奇妙な形状のクラッチレバーとブレーキレバーについて、際限なく不満を言い続けてきました。 2024 KX450には少なくともブレンボのフロントブレーキレバーが搭載されます。 

（2）プラスチック。 カワサキのプラスチックは脆いです。 Roost は、純正フロントナンバープレートをベント付きフロントナンバープレートに、また純正フォークガードをベント付きフォークガードに変えてくれました (良くありません)。 

（3）ボルト。 エアボックスカバーを固定するためにアルミニウムサブフレームのネジ山にねじ込まれているスチールボルトは、他のブランドのどのボルトよりも簡単に取り外すことができます。 

(4) T プレート。 シートボルトを外すたびにリアフェンダーにシートを固定しているTプレートが抜け落ちます。 ボルト ハードウェアを使用すると、抜け落ちずに所定の位置に留まる高級 T プレートが作成されます。

（5）フレーム。 これについては十分に議論してきました (上記を参照)。

（6）停止。 このバイクを購入する際は、サスペンションのリバルブも予算に組み込んでください。

（7）ラジエーターキャップ。 このバイクの標準重量は満足のいくものではありません 1.1 kg/mm² ラジエーターキャップ。 カワサキは私たちのものを1.8 kg / mmに置き換えました² 彼らが私たちに自転車を与える前にキャップを閉めました。 

（8）チェーンローラー。 TM Designworks の Slide-N-Guide キットを使用して、純正の Kawasaki チェーン ローラーを交換します。 

(9) メロディー。 爆音バイクは速い音が鳴ればカッコいいですが、この250Fはガサガサとした響きが大きく響きます。 

（10）排気。 うるさいだけでなく、ヘッダーパイプが突き出しすぎていて、テストライダーの右足が常にヘッダーパイプをこすっているとそれが顕著でした。 あと、マフラーが長すぎます。 

（11）バーマウント。 ラバーダンパーインサートはマシュマロの密度があるため、転倒するとバーマウントがねじれます。
信じられないほどのトップエンドパワーを備えているため、唯一問題となるのは、フロントエンドがコーナー入り口でプッシュする傾向があることです。

 Q: 私たちは何が好きでしたか？

A: いいねリスト 

（1）電源。 この高馬力、高回転エンジンは、クラス最高のトップエンドで動作します。 2024 KX250はフルチルトのミサイルです。

（2）Footpegs。 ライダートライアングルは最初から快適で、カワサキは背の高いライダーのためにペグをわずかに下げるために追加のフットペグ取り付け穴を提供する追加の措置を講じました。 

（3）ブレーキ。 Nissin ブレーキは優れていますが、KX450 の Brembos フロントブレーキも素晴らしいものになることはわかっています。 

 

（4）マップ。 XNUMX つの異なるマップ カプラーは独自の出力特性を提供しており、それが気に入っていますが、プラグイン カプラーは時代遅れです。 

（5）タイヤ。 昨年、カワサキは 110/90-19 リアタイヤを仕様する運動に参加しましたが、残念なことに、1.85 の小さなリムサイズにそれを取り付けていました。

（6）価格。 またまた値段が100ドル跳ね上がりましたが、オーストリアブランドほど高くないのであまり文句は言えません。 

（7）グラフィック。 審美的には、2024 年モデルはよりレーシーに見えます。 余分な緑と大胆な新しいグラフィックが気に入っています。 

Q: 私たちは本当に何を考えましたか？

A: 250クラスは馬力がすべてなので、カワサキのポニー生産努力を賞賛しなければなりません。 ただし、バイクがコーナーの入り口でアンダーステア​​になると、パワーバンドを最大限に活用するのは困難です。 コーナーでミスばかりしていると、このエンジンを輝かせるのに必要な勢いを保つことができません。 2024 Kawasaki KX250にはガバナーがあり、ガバナーはフレームとスーパークロススティフカヤバフォークです。 

2025年のKX250のウィッシュリストには、よりローエンドのトルク、250に優しいフレーム、より柔らかくより準拠したサスペンション、より耐久性のあるチェーンガイドとバッファーキット、剥がれないスレッド、およびより高密度のバーマウントインサートが含まれています。

微調整すれば、KX250 は素晴らしいレースバイクになる可能性があります。

MXA2024 KAWASAKI KX250 セットアップスペック

これが、2024年のカワサキKX250をレース用にセットアップする方法です。 あなたのスイートスポットを見つけるのに役立つガイドとして提供しています。

カヤバスプリングフォークセッティング
フォークが硬いことはすでに述べましたが、少なくともフォークを改善するためのオプションを提供しました。 私たちは常に片方のフォークの脚に結束バンドを付けて、フォークがどの程度圧縮されるかを監視します。 スイートスポットは底から1-1/2インチですが、KX3フォークの底から250インチ以内に収まるのは幸運です。 ハードコアレースの場合は、次のとおりです。 MXAの推奨される 2024 カワサキ KX250 フォーク設定 (在庫設定は括弧内にあります):
スプリングレート： 4.7 N / mm（4.9 N / mmストック）
圧縮： 12クリック
リバウンド： 12クリック
フォーク脚の高さ： 5 mm
注意： リバルブする資金がない場合は、各脚のエア抜き穴からフォークオイルを 30cc 排出し、脚を柔らかくします。 計量カップに水を入れて、どれくらいの距離を進んだかを計算します。 油の排出は簡単です。 オイルを追加するには、いくつかの追加のツールが必要です。 フォークオイルを排出するには、フォークキャップのエア抜きネジを外し、フォークを逆さにし、5cc ずつ計量できるマイクロ計量カップにオイルを滴下します。

カヤバショック設定
ハードコアレースの場合、これらは MXAの推奨される 2024 カワサキ KX250 ショック設定:
スプリングレート： 54 N / mm
レースサグ： 100mm（103mm）
低圧縮： 12クリック
高圧縮： 1-7 / 8が判明（1.5が判明）
リバウンド： 13クリックアウト（15クリック）
注意： レースのサグは、フロントエンドにかかる重量に影響します。 レース サグを 105 mm 低くすると、フロントの重量が減って曲がりにくくなりますが、レース サグを 100 mm にすると、より鋭く曲がります。 フォークを調整した後のサスペンションは102mmが気に入りました。

 

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