MXA CREA UN MEGLIO, PIÙ VELOCE HONDA CRF450

I Honda CRF2019 20-450 è la bici più veloce della sua categoria ed è la seconda generazione della CRF450 dopo che sono state apportate importanti modifiche al modello in 2017. Tre anni fa la Honda ha fatto una grande spinta per tornare ai suoi modi vincenti. La Honda del Giappone ha ripreso il suo programma di corse dalla Honda americana e ha incaricato HRC. La Honda ha assunto Erik Kehoe come team manager e ha speso un sacco di soldi per ottenere Ken Roczen sul roster Honda di fabbrica. 

I CRF2007 di Honda 2008 e 450 sono universalmente considerati i migliori CRF450 di sempre. Quando il 2009 è arrivato, gli ingegneri della Honda speravano di migliorare il modello già popolare, ma, sfortunatamente, hanno preso la direzione sbagliata. Il design di Cab Forward ha completamente cambiato la CRF450 in peggio, e i limiti di budget hanno costretto Honda a rispettare il concetto fallito dal 2009 al 2016. Quando è arrivato il momento di pensare a un nuovo design per il 2017, Honda ha ascoltato i suoi clienti e come un risultato, il nuovissimo CRF2017 del 450 era più simile alla bici del 2008 che a qualsiasi modello venduto negli otto anni precedenti. Durante il 2018 e il 2019, il reparto R&D di Honda ha continuato a evolversi in meglio. Il Honda CRF2019 del 450 pompato 3 cavalli in più rispetto al YZ450F, che era un secondo lontano nelle classifiche di potenza. Ha anche registrato un aumento del 33 percento più ampio rispetto a qualsiasi altro CRF450, aumentando notevolmente la potenza oltre i 9000 giri / min. MXAI testisti hanno adorato questa bici in stock, ma come con ogni bici, abbiamo ancora trovato problemi da risolvere e abbiamo trovato idee per renderla migliore. Ecco i passi che abbiamo preso per costruire un migliore CRF2019 del 450. 

I MXA i ciclisti di prova si sono divertiti molto CRF2019 del 450 centrale elettrica, ma c'erano molti oppositori che volevano che il potere fosse più fluido e più utilizzabile. C'è sempre stata una ricerca costante per trovare il perfetto equilibrio tra veloce e utilizzabile. quanto veloce è troppo veloce? A che punto troppa potenza rallenta effettivamente i tempi sul giro piuttosto che accelerarli? Sin dall'era della due tempi da 500 cc, le persone si chiedono la stessa cosa. Per fortuna, le moderne centraline programmabili rendono possibile la perfetta powerband. 

Se hai mai guidato a 2019 – '20 CRF450, sai che il potere colpisce duramente l'estremità inferiore, si attenua momentaneamente e poi calcia come un mulo di campagna. L'erogazione di potenza di serie è uno spasso su una pista fluida, ma una volta che diventa dura, il potente propulsore genera una moltitudine di errori da parte del pilota. Questo fatto è stato portato a casa quando abbiamo testato il Edizione Roczen 2019 Honda CRF450WE. Ha rinunciato ad alcuni dei cavalli di punta per una curva di potenza riempita e più liscia da bassa a metà. Il leggero aumento di potenza in basso ha prodotto meno colpi e una banda di potenza più utilizzabile. Il Edizione Roczen CRF450 ci ha permesso di guidare più velocemente e più a lungo, grazie in gran parte a una diversa mappa ECU

INDOVINA UN PO? ENTRO IL PRIMO LAP È STATO CHIARO CHE QUALCOSA È STATO SBAGLIATO. REALMENTE, SAPPIAMO ESATTAMENTE CHE COSA È STATO SBAGLIATO.

Per il nostro progetto CRF450, volevamo mantenere la mega potenza, ma renderla più piacevole in pista. A tale scopo, abbiamo effettuato tre aggiornamenti del motore prima di passare a Twisted Development per consentire loro di gestirne il lato elettronico. Le nostre tre mod erano la meccanica per motociclette 101. Innanzitutto, abbiamo aperto la fascia alta e sostituito il pistone di serie con un pistone JE Pistons Pro Series 14: 1 ad alta compressione. Ora, potresti chiederti perché vorremmo più colpi da un pistone ad alta compressione quando il nostro obiettivo dichiarato era quello di ridurre il colpo. Sentivamo che dovevamo "arrivare a dare". Volevamo più potenza dalla bassa alla metà in modo che Jamie Ellis di Twisted Development avesse più carne con cui lavorare quando ha iniziato a mapparlo. 

In secondo luogo, la nostra attenzione si è spostata su due parti che avevamo già testato e sapevamo che funzionavano: Sistema di doppio scarico FMF 4.1 RCT CRF450 ed Pacco frizione Rekluse TorqDrive. Abbiamo testato il Scarico FMF sul nostro CRF450 mentre era ancora in stock, e tutti i nostri collaudatori hanno approvato. L'FMF ha aumentato la potenza di medio raggio, che a sua volta ha contribuito a colmare il gap di potenza, permettendoci di guidare con una marcia più alta durante le curve. Ha anche contribuito a eliminare il suono roco degli scarichi di serie e ci ha dato quel suono da bici da corsa FMF che tutti amiamo. 

Terzo, l' Pacco frizione Rekluse TorqDrive è stata una scelta chiara per noi. Le Honda CRF450 hanno avuto frizioni deboli dal terribile esperimento a quattro molle del 2009, che è stato un grave fallimento. Il Motore da 2019 cavalli del 60 non era amico della frizione equipaggiata con molla a molle Honda. Il Kit TorqDrive ha sostituito la molla judder e otto piastre di metallo e fibra con 12 dischi di frizione Rekluse, 10 dischi di trasmissione in acciaio e nuove molle. Le lastre e le fibre in acciaio extra assorbono il calore eccessivo e creano un rilascio di disimpegno migliorato che risulta meno a scatti. Il Rekluse TorqDrive è una grande aggiunta a qualsiasi bici, ma il miglioramento è significativo sui CRF2017 2020-450. 

Prima di andare al maestro della mappa, volevamo abbottonare le sospensioni della Honda. Abbiamo avuto grandi esperienze con le forcelle a molla e l'ammortizzatore Kayaba Factory Kit di Technical Touch USA. Quando abbiamo costruito il nostro Dean Wilson, corsaro YZ450F e il nostro Replica di Chad Reed Husqvarna FC450, abbiamo ideato un sistema di valvole perfetto per un'ampia gamma di MXA testisti. Le forcelle Kayaba Factory Kit sono della stessa lega delle forcelle a molla conica Showa A-kit o WP XACT. Abbiamo abbinato le sospensioni ai morsetti tripli Xtrig ROCS per migliorare la stabilità delle forcelle, aggiungendo al contempo supporti per barre Xtrig PHDS (sistema di smorzamento del manubrio progressivo) per assorbire impatti incontrollati sulle nostre mani. Per continuare con il tema del comfort, abbiamo utilizzato il manubrio sovradimensionato Flex Attack di Torc1 Racing e le manopole Torc1 Kevtek. Abbiamo quindi sostituito i supporti del motore di serie e la testa rimane Supporti in titanio FCP. Come tocco finale, abbiamo aggiunto una piastra paramotore in fibra di carbonio LightSpeed, pedane Raptor e un rivestimento del sedile pieghettato Moto Seat. Poiché abbiamo avuto problemi di surriscaldamento con i CRF450 del modello tardivo, abbiamo sostituito i tubi di serie e il tappo del radiatore 1.1 con i tubi del radiatore CV4 e un 2.0 tappo del radiatore. Per soddisfare i gusti della maggior parte dei testisti, Metal Tek ha esteso la leva del cambio di alcuni millimetri. 

Quando si trattava delle parti che fanno effettivamente muovere la bici, abbiamo avuto Più veloce USA costruiscici ruote personalizzate con i suoi mozzi e usato i cerchi Takasago e Excel Pneumatici Dunlop MX33. ProX ha fornito il contaore, il pignone contralbero, il pignone posteriore e la catena a rulli. Una guida catena TM Designworks, olio Maxima e grafica Viscid hanno messo insieme tutto.

Ricapitolando: dopo aver aggiunto il pistone JE, Scarico FMF, Pochette Rekluse, Sospensioni KYB e aggiornamenti aftermarket, abbiamo portato il nostro CRF450 a Jamie Ellis a Sviluppo contorto e gli disse quello che stavamo cercando. Jamie è andato a lavorare sul dyno e sul computer per progettare mappe personalizzate morbide e aggressive da testare. Jamie Ellis è un genio elettronico ed è stato in grado di colmare il gap CRF450 e appianare la potenza, almeno nel suo laboratorio. Stava ai cavalieri di prova determinare se le cose in cui avevamo effettivamente fatto la differenza MXAIl mondo reale: la pista.  

LO SVILUPPO DORSO HA PROGETTATO UNA MAPPA MORBIDA E UNA MAPPA AGGRESSIVA. SORPRESA, GLI ERRORI ERANO MENO E LA FATICA ERA MENO CON LA MAPPA MORBIDA.

Indovina un po? Già nel primo giro era chiaro che qualcosa non andava. In realtà, sapevamo esattamente cosa c'era che non andava. L'ammortizzatore posteriore è stato predisposto per un lottatore di sumo. Qualcuno aveva messo la molla sbagliata sullo shock. È stato un errore comprensibile, perché gli ammortizzatori Kayaba Factory Kit sono completamente diversi dagli ammortizzatori di serie. Non usano la stessa elasticità della molla, neanche lontanamente. L'ammortizzatore Kayaba Factory Kit non necessita della stessa molla rigida dell'ammortizzatore di serie. Abbiamo provato a passare dai nostri test riders leggeri ai grandi ragazzi, ma anche loro odiavano la sensazione dell'ammortizzatore posteriore rigido. Alla fine, Wrench 42 Motorsports a Temecula ha sostituito la molla da 5.5 kg / mm con la molla da 4.9 kg / mm corretta, e siamo tornati alle gare senza che il posteriore cercasse di catapultarci in orbita. 

Con la risoluzione dei problemi di shock, abbiamo focalizzato la nostra attenzione sulle mappe Sviluppo contorto progettato per noi — una mappa dolce e una mappa aggressiva — e la mappa stock (per il confronto). Con la mappa dolce, i ciclisti di prova sono stati in grado di rotolare sull'acceleratore senza preoccuparsi di un grande colpo all'uscita degli angoli. Gli errori sono stati minori e la fatica è stata minore con la mappa morbida, perché siamo stati in grado di andare in bici invece che in bici. Con una potenza regolare, i nostri tester hanno scoperto che la ruota posteriore ha trovato più trazione e sono stati in grado di spingere più forte perché non avevano paura. A differenza delle gare di resistenza, la mappa più lenta ha effettivamente migliorato i tempi sul giro. I test rapidi delle mappe aggressive e di scorta hanno dimostrato che ogni ciclista di prova preferiva la mappa più facile da guidare e più utilizzabile in situazioni di gara. Perfino i nostri collaudatori del National Pro, che normalmente vanno tutti in aggro, erano fan della mappa dolce derivata da Jamie Ellis. 

Le note alte continuavano a venire. Il Frizione Rekluse TorqDrive è stato incredibile. Aveva una trazione facile, un punto di rilascio prevedibile e un'incredibile coppia di aggancio. Le sospensioni Kayaba Factory Kit hanno reso la CRF450 più stabile scendendo rapidamente. Le caratteristiche di contrazione rapida del telaio Honda hanno fatto sì che i testisti si inclinassero verso una configurazione delle sospensioni più rigida rispetto alle moto della concorrenza.

La sensazione generale di aiuto è stata la Supporti motore in titanio FCP e poggiatesta in alluminio lavorato a CNC. Quando si colpiscono accelerazioni e frenate, i supporti del motore in titanio sono progettati per consentire al telaio di flettersi, il che è un grosso problema su un telaio rigido come quello del CRF450. L'equipaggio distrutto non ha avuto altro che elogi per il regolatore del precarico Xtrig sullo shock di Kayaba. Con un trapano a batteria e una presa da 8 mm, potremmo impostare l'abbassamento della corsa in pochi secondi. 

Non tutto era roseo sulla nostra bici da progetto CRF450. I freni anteriori e posteriori hanno avuto problemi di dissolvenza: alla fine abbiamo rimosso le protezioni del rotore in plastica, anteriori e posteriori (e per la Honda del 2020 abbiamo rimosso la protezione del rotore posteriore da sotto il forcellone). Queste coperture in plastica bloccano il flusso d'aria e il flusso d'aria è ciò che impedisce ai rotori di surriscaldare i cuscinetti. Se le pastiglie si surriscaldano, trasferisce calore alla pinza e alla fine bolle il liquido dei freni. Quando la potenza del freno nella parte anteriore si affievolì, la leva divenne spugnosa. Nel frattempo, sul retro, i testisti hanno dovuto spegnere il freno posteriore per evitare che il fluido ribollisse.

Anche con il 2.0 Tappo radiatore CV4, abbiamo perso del liquido refrigerante quando la moto si è surriscaldata, ma non è andata male come al solito. I poggiapiedi MotoSeat e Raptor ci hanno aiutato a rimanere piantati sul telaio, ma il rivestimento del sedile pieghettato del MotoSeat era troppo aggressivo. L'abbiamo sostituito per il coprisedile di serie, ma poi abbiamo fatto marcia indietro all'accelerazione. Questo è stato un ottimo esempio dell'importanza di un coprisedile aderente, ma non può essere troppo aderente. 

E il gioco è fatto: una breve storia degli ultimi 10 anni di sviluppo della Honda, MXAIl piano strategico, i prodotti che usavamo per raggiungere il nostro obiettivo, le insidie ​​occasionali impreviste della costruzione di una bici da progetto e, infine, e costoso, una Honda CRF450 migliore.

ELENCO DEI FORNITORI CRF450

Sviluppo contorto: www.td-racing.com
Tocco tecnico: www.technical-touch.com
Xtrig: www.technical-touch.com 
Torc1 da corsa: www.torc1racing.com  
Velocità della luce del carbonio: www.lightspeedcarbon.com
Titanio Rapace:  www.raptortitanium.com
ProX: www.pro-x.com 
Doppia aria: www.twinair.com
Parti del telaio di fabbrica: www.fcpracing.com
Corse FMF: www.fmfracing.com
Lavori di progettazione TM: www.tmdesignworks.com
Dunlop: www.dunlopmotorcycletires.com
Olio Maxima: www.maximausa.com
Sedile Moto: www.motoseat.com
Grafica viscosa: www.viscidedesign.com
Rischio: www.rekluse.com
Pistoni JE: www.jepistons.com
CV4: www.cvproducts.com
Stati Uniti più veloci: www.fasterusa.com
Excel:  www.rkexcelamerica.com