MXAレトロテスト:ライアンサイプスのロックスターエナジー2013スズキRM-Z250に乗る

愛した過去のバイクや忘れてはならないバイクのことを考えると、目が曇ってしまうことがあります。 MXAアーカイブに提出され、無視された自転車のテストで、思い出の小道を旅します。 復活したモトの歴史を彷彿とさせます。 これがライアンサイプスの2013ロックスターエナジーレーシングスズキRM-Z250のテストです。

18輪車とスーパークロススタジアムの華やかさと魅力から離れて、レースチームを運営する現実があります。 実のところ、サポートは限られており、お金はタイトで、期待は高く、勝つ可能性は低いです。 大きなリスクとわずかな報酬で、多くのチームは縮小、借金、またはドアを閉める寸前です。 鈴木が一人のチームしか買えず、ヤマハが工場の努力さえしなかったとき、それは悲しい状況です。 

驚くべきことに、トレンドに逆行しているチームがXNUMXつあります。 サンズのファクトリーサポートは、メーカーの資金提供、無料のバイクやファクトリーパーツなしで、ロックスターエナジーレーシング(RER)チームは依然としてレースの世界を真っ向から変えることができました。 

Rockstar Energy Racingは、鈴木がサポートするファクトリーチームのように見えるかもしれませんが、そうではありません。 なりたいのですが、チームオーナーのボビー・ヒューイットがスズキのサポートについて尋ねたところ、スズキはヨシムラチームとRCHハートアンドハンティントンチームしかサポートしていないので、一人でやらなければならないと言われました。 

ROCKSTAR ENERGY RACINGのプログラムはROCKSTARによって保存されました、誰がスズキフォールドから異常にダンプされましたか
ジェームズ・スチュワートが芳村にレッドブルを吹き込んだ。

ロックスターエナジーレーシングのプログラムは、ジェームズスチュワートがレッドブルの個人スポンサーを芳村に持ち込んだときに鈴木フォールドから不用意に捨てられたロックスターによって救われました。 RERクルーのチーフであるジェイミーエリスは次のように述べています。「ロックスターがいなければ、私たちはレースチームにはなりませんでした。 彼らは非常に情熱的で意欲的です。 彼らは2013年にすべての卵を私たちのバスケットに入れました、そして私たちは彼らに素晴らしい結果を返済しようとしています。 Rockstarとは複数年にわたる取り組みがあり、Motosport.comが参加しました。これは非常に役に立ちました。」 

チーム名は混乱を招く可能性があり、BobbyHewittチームは何年にもわたって名前を数回変更しています。 かつてはカニダエカワサキ、スズキ250の公式チーム、そして現在はロックスターエナジーレーシングとして知られていました。 Dave Gowlandはプログラムの再構築に尽力しており、RERは近年スタッフをXNUMX倍に増やしました。 

これはライアンサイプスに私たちをもたらします。 彼のチームによって「アメリカのお気に入りの田舎者」として知られている、彼の遅い南部のドロールのために、サイプスは2005年からプロのシーンにいます。250クラスのベテランであるライアンはタイトルを獲得する才能を持っていますが、ケンタッキーのライダーはけがのないことはありません。 Sipesは、2013年に工場でサポートされているチームの必須リストには含まれていませんでした。 彼の時代は過ぎ去ったと考えられていた。

では、なぜロックスターは彼に署名したのですか? ジェイミーエリスは、「ライアンサイプスを愛していないのは誰ですか? 彼はベテランであるため、私たちのチームへの良い追加です。 ライアンが後で450クラスにステップアップしてレースをしたい場合は、ライアンのための場所もあります。 私は、すべてのチームに岩が必要だと信じています。他のすべてが失敗した場合にチームをまとめることができる人です。 彼はテストに尽力してきました。彼が450ライドに進むのを楽しみにしています。」

残念ながら、ロックスターレーシングのライアンへの信頼は、サイプスが手を折って再び脇に追いやられたときにすぐに試されました。 幸いなことに、サイプスの手がキャストにあり、彼のレースバイクがほこりを集めているので、 MXA 難破船の乗組員は、ライアンサイプスのロックスターエナジーレーシングRM-Z250をテストする機会を見ました。 

Ryan Sipesのバイクは芸術作品ですが、それ以上に最高レベルのレース用に作られています。 彼のとどろくような高速エンジンは、チームのマネージャーであったジェイミーエリスによって構築されました。

ライアンサイプスのロックスターエナジーレーシングスズキRM-Z250には多くのコンポーネントがあります。 これらの重要な領域の内訳は次のとおりです。

エンジン。 CP Carrillo、Cometic、Millennium Technologiesは、Sipesの発電所に関して重要な役割を果たしています。 CP Carrilloは、特殊なピストンとロッドを提供します。 ジェイミー・エリスが述べているように、「私はスコット・クーンと取引します。 彼はエンジンのスペシャリストであり、私たちのすべてのアイデアを現実のものにします。 バルブトレインはバイクの非常に重要な部分であり、私たちは彼に自信を持っています。 ミレニアムテクノロジーズについては、新品のシリンダーを発送し、再コーティングして必要な仕様を実現できるようにしています。 私たちは非常に厳しい公差を維持するのが好きです、そして私の意見では、それらのメッキは誰にも負けません。 

「ライアンはエンジンが強く打たれることを望んでいます。 彼はスロットルを切ってエンジンを本当に離陸させるのが好きです。 しかし、彼は、スロットルが後輪に接続されているように感じて、エンジンによって過大な電力が供給されているのではないことを望んでいます。 排気カムと吸気カムが異なるだけでなく、Moto Tassinari Air4orce吸気管も、彼にとって大きな違いをもたらしました。 ライアンは、ロックスターエナジーレーシングRM-Z250は彼がレースをした中で最も楽しいバイクのXNUMXつであると述べました。」

チームは、Bel-Rayケミカル、DT1エアフィルターとオイルフィルター、およびプレートとファイバーを含む完全なHinsonクラッチに依存しています。 RERはMotoTassinariAir4orceインテークシステムを使用しています。 彼らは、ライダーのフィードバックから開発された独自のカスタム速度スタックを持っています。 幸いなことに、スズキRM-Z250の所有者は、チームのテストのトリクルダウン効果の恩恵を受けることができます。 Sipesは、MegaBombチタンヘッダーを備えたFMF Factory 4.1RCT排気も使用しています。 トランスミッションギアはタンブル、研磨、RIM仕上げされています(ストックトランスミッションが使用されています)。 ファイナルギア比は、ライダーの仕様に応じて変更されます。 

ELLISは秘密でしたが、MXAは、SIPESのバイクがオーストリア独自の逆噴射ノズルを備えた44MMKTMスロットルボディを使用していると信じています。

スロットルボディは見覚えがありますか? そうすべき。 サイプスはRM-Z250スロットルボディを使用しませんでしたが、代わりにKTMからXNUMXつを使用しました。 とてもかっこいい。

マッピング Jamie Ellisは、点火とマッピングのニーズについてVortexと非常に緊密に連携しています。 SipesのRM-Z250のすべての領域の中で、マッピングが最も注目されています。 チームはバイクのあらゆる側面を制御できるため、マッピング、電子燃料制御、および起動モードを絶えず改良しています(詳細は以下を参照)。 Vortexは、コンピューターをオートバイに接続し、必要なものをデジタルで変更するために必要なすべてのツールをEllisに提供しました。 ジェイミーは次のように付け加えています。「私たちのバイクのマッピングは、ライダー特有のものです。 ライダーごとにマップを個別に制御および設定することができます。 それは大きなメリットです。 バイクが適切にマッピングされていない場合、エンジンの仕事、排気管、またはその他のパフォーマンスアイテムの恩恵を受けることはできません。」 

スロットルボディ。 MXA Ryan Sipesのバイクには標準のRM-Z250スロットルボディがないことに気づいたので、JamesEllisに次のように尋ねました。 確かに、マッピングを完全にカスタマイズしなければ、これを達成することはできなかったでしょう。 これは、パフォーマンスを引き出すことができる単なるボルトオンパーツではありません。 それは私がスロットルボディについて言いたいのと同じくらいです。」 

エリスは秘密主義でしたが、 MXA レッキングクルーのスパイ部門は、サイプスのバイクがオーストリア独自の倒立噴射ノズルを備えた44mmKTMスロットルボディを使用していると考えています。 

レース燃料。 ロックスターエナジーレーシングチームは、数ヶ月のダイナモとトラックテストの後、レネゲード燃料に信頼を置いています。 ジェームズ・エリスは次のように述べています。「レネゲードが電話をかけて燃料をテストしたい場合は、ダイナモでさまざまな燃料を試すことができるように、XNUMX日を利用できるようにします。 ダイナモで機能するものは、レース中にライダーがどのように感じるかを常に示しているわけではありません。 しかし、燃料がダイナモで良い結果をもたらした場合は、トラックで試してみます。」 

フォーク。 Ryan SipesがShowaエアフォークを使用していないことを知って驚くかもしれませんが、Sipesは代わりに従来のShowaA-kitサスペンションに依存しています。 どうして? 一言で言えば、開発。 コイルスプリングを装備したAキットは非常に長い間使用されてきたため、チームは非常に優れた設定に焦点を合わせました。 ジェイミーは、「標準のAキットフォークを使用すると、非常に良い感覚と方向性が得られます」と述べています。 

衝撃。 ショックに関しては、サイプスは通常、標準長のショックシャフトを実行します。 チームは、条件に合わせてショックシャフトの長さとリンケージの長さを変更することができます。 ほとんどのスーパークロスライダーは、サブフレームをカットしてバイクの後部を下げ、フープをブリッツすることを選択しますが、ライアンサイプスは選択しません。 彼は平均的な250スーパークロスレーサーより背が高いので、標準の高さのサブフレームを好みます。 さらに、SipesのJ27チタンフットペグはストックポジションに設定されています。 

ギアリング。 Ryan Sipesは13/51コンボを好み、それから逸脱することはめったにありません。 彼が別のギアリングを必要とする場合、チームは後輪の位置、ギアリング、およびサスペンション性能の間の相関関係について広範なテストを行います。 Sipesが別のギアリングを必要とする場合、JamieEllisはスプロケットに触れる前にエンジンの回転質量を調整しようとします。 

カワサキKX450Fに特有の、ロックスターエナジーレーシングは、ローンチコントロールをバイクに組み込む方法を考え出しました。

起動モード。 カワサキKX450Fに固有のロックスターエナジーレーシングは、ローンチコントロールをバイクに組み込む方法を考え出しました。 それは称賛に値する偉業です。 ジェイミーエリスは説明します、 「起動モードは、VortexAustraliaで開発したものです。 実のところ、それはそれをプログラミングする人と同じくらい良いだけです。 私たちは個々のライダーと多くの時間を費やして、スタートへのアプローチを理解し、起動モードを彼の仕様に合わせて調整します。 ゲートの後ろのトラクションを減らしたい人もいれば、もっと欲しい人もいます。」 バイクがXNUMX速にシフトすると、起動モードが無効になります。 

重さ。 J27のMattSimmonsが軽量のファスナーと部品の機械加工に何時間も費やしたおかげで、RyanSipesのバイクは非常に軽量です。 さらに、Think Technologiesは、脂肪を取り除くのに役立つ超軽量シートフォームをロックスターで製造しています。 

ワークスパーツ。 RERはスズキからのサポートを受けていないため、独自のXNUMX回限りの部品を作成する必要があります。 「ファクトリーパーツは、誰かが設計したパーツであり、バイクをより良くすることを目的としています。 アプライドレーシングには、独自の部品を構築および設計できる機械加工機能があります。 彼らはロックスターエナジーレーシングチームにとって大きなプレーヤーです。」 

Sipesは、多くのAppliedトリプルクランプオフセットおよびリンケージオプションをテストしました。 Sipesは、レースバイクにマグネシウム製のイグニッションカバーと、カスタムのカムチェーンテンショナーを使用しています。 Ellisと彼の乗組員によって作成されたパーツの多くは、Appliedとの共同作業の直接の結果です。 

アプライドレーシングは、さまざまなトリプルクランプオフセットオプションを含め、チームのパーツを作成する上で大きな役割を果たしました。

アフターマーケットパーツ。 たくさんの忠実な会社のサポートなしにチームがレースをすることは不可能でしょう。 エリスはそれをうまく要約しています。「私たちは毎年ベンダーを変更しません。 私たちは、一緒に働く人々と長期的な関係を築くことを目指しています。 私たちはようやく、これらの深い関係を持つことの利点を理解し始めていると信じています。」 Galfer(ブレーキ)、LightSpeed(パフォーマンスカーボンファイバー)、UFO(プラスチック)、Dubya(TalonカーボンファイバーハブとDubyaホイールレーシングを備えたExcel A60リム)、Motion Pro(ケーブル、リアブレーキスネークとツール)、Dunlop(タイヤ)、タグ(XT-1 James Stewartが特許を取得した、ハーフワッフルミディアムコンパウンドグリップ、グリップドーナツ、スプロケットを備えた防振ハンドルバー)、Sunline(クラッチレバーと鍛造フロントブレーキレバー)、RK(チェーン)、One Industries(グラフィックスとシートカバー)、CV4(ガスタンクヒートシールドとラジエーターホース)、ロックウェル(時計)、ワークスコネクション(ホールショットデバイス)、マトリックス(バイクスタンド)が請求されています。 

軌道に乗ると、 MXA テストライダーはライアンのハンドルバーとレバーの設定に気づきました。 彼らは中立で、私たちはすぐに快適に感じました。 サイプスのバイクは作りたてなので、サスペンションとシャーシをきちんと壊すのに時間がかかりました。 あるテスターが言ったように、「最初はバイクがぴくぴくしていると思った。 バイクが侵入し始めると、エンジンがスムーズになり、サスペンションがより豪華に感じ始めました。」 当初、RM-Z250は一握りでしたが、その後、かなり快適で居心地の良いものになりました。

RER発電所はストッカーを恥じさせました。 下から上にかけて強く、オーバーレブを打ったときにエンジンが平らになりませんでした。 実際、エンジンを巻き戻すのに苦労しました。 パワーバンドを最大化する最良の方法は、rpmをミッドレンジに維持することであることがわかりました。 ミスをしてパイプから落ちてしまったら、ギアが高すぎてもスロットルをブリッピングすることで瞬時に地面に力を入れることができました。 私たちのテスターは、スーパークロストラックのほとんどをXNUMX速で乗ることができ、フープに入るときにのみXNUMX速にシフトしました。 

本格的なスーパークロストラックに乗るのは恐ろしいことです。 ピークのあるトリプルをジャンプしたり、リズムレーンをナビゲートしたり、ギザギザのフープセクションを爆破したりするのは簡単な作業ではありません。 これらの障害物を処理できるサスペンションを持つことは、ライダーにとって非常に重要です。 スーパークロストラックのすべてのエリアで快適さを見つけることは、動くターゲットを打つようなものです。 サイプスのサスペンション技術は優れた射手です。 ショーワのサスペンションは、どんな状況でもすべてを吸収しました。 MXAのテストライダーは、ジャンプ面に強く押し込み、低い位置にとどまることができました。 フォークはリズムセクションのトランジションでうまく上昇し、サスペンションは自信を刺激しました。 どうやって知るの? ある時点で、トリプルをオーバーシュートしました。 月の軌道から降りて平らに着陸すると、サスペンションは記念碑的な衝撃を吸収し、ライダーの体にほとんど負荷をかけませんでした。 その後、テストライダーは次のように述べています。「通常、私は手首を折りたたんで顔をバーに叩きつけました。 それは醜いでしょう。 このミスキューが起こったとき、私がライアンのバイクに乗っていたことは確かにうれしいです。」

フロントブレーキのかけ方から、ライダーの好みを知ることができます。 Ryan Sipesの特大のGalferフロントブレーキローターは、BabyBearのお粥に相当します。 私たちは絶対にそれを愛していました。 フロントブレーキは尊重しましたが、あまり強く握りすぎるとバーを越えてしまうような反応はしませんでした。 ちょうど良かったです。

在庫の2013RM-Z250にはローンチコントロールがありませんでしたが、チームはライアンのレースバイクでそれを取得することができました。

ロックスターエナジーレーシングが成し遂げたことは印象的な偉業です。 チームは工場のサポートを欠いていますが、表彰台に向けての進歩を遅らせることはありません。 Ryan SipesのRM-Z250は、チームのモットーの代表的な例です。非常に競争力のあるバイクを作り、必要に応じてXNUMX回限りのパーツを開発し、可能な限り最高のレーサーを雇います。 成功はハードワークから来るので、彼らがうまくやっているのは驚くべきことではありません。 弱者であるロックスターエナジーレーシングは、一生懸命働く以外に何も知りません。 それが示している。

 

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