1992 YAMAHA WR500: WIE DER "AIR HAMMER" DER "MAYTAG" WURDE

DAS NEUE FAHRRAD, GENANNT YAMAHA WR500, WAR EINE ZUSAMMENFASSUNG VON YZ250 UND YZ490 TEILEN. ES WAR EIN ALTES FAHRRAD UND EIN NEUES FAHRRAD GLEICHZEITIG.

VON JODY WEISEL

Heute werden 500-cm500-Zweitakt-Motocross-Motorräder mit rosafarbenen Gläsern zurückgeschaut, hauptsächlich von Menschen, die sie nie wütend gefahren sind. Diese rosige Vision wird von einem Mullschleier getrübt. Die Aura des 500 basierte nicht auf Markenbeteiligung, Fan-Zustimmung oder einer starken Anhängerschaft lokaler 500-Rennfahrer. Was den 500ern die Aura verlieh, die sie heute umgibt, war ihre Exklusivität. Welche Exklusivität? Von allen Männern, die jemals 85er-Zweitakte gefahren sind, haben nur wenige 500 Prozent ihres Potenzials erreicht, was paradoxerweise bedeutet, dass die 125er-Zweitakte beliebt waren, weil so wenige sie fahren konnten. Es war eine Männermaschine. Die 250er Klasse war für Schüler. Die 500er Klasse war für Paperboys. Und die XNUMXer Klasse war für Männer.

Aber bis 1985 waren Männer Mangelware, und ebenso schnell verschwanden 500-cm500-Motocross-Motorräder aus den Ausstellungsräumen. Suzuki war der Erste. Suzuki gewann 1979 seine einzige 1983ccm-Nationalmeisterschaft. Nach diesem Höhepunkt bestritt Suzuki die Klasse bis 1979 (mit Alan King, Kent Howerton, Marty Smith und 1983 Champ Danny LaPorte). 465 erhöhte Suzuki den Hubraum des RM464 von 492 ccm auf 500 ccm und benannte ihn in RM1984 um. 500 gab die Suzuki-Verkaufsabteilung an, dass es nicht genügend Verkäufe gab, um die weitere Produktion des Fahrrads zu rechtfertigen. Die AMA XNUMX Nationals würden noch neun Jahre ohne Suzukis auf der Strecke bleiben.

1989 wurde der ehrwürdige Yamaha YZ490 (und wir sagen „ehrwürdig“, weil er nach seiner Einführung im Jahr 1982, als er den YZ465 ersetzte, nur sehr wenige wesentliche Änderungen erfahren hat) aus dem Yamaha-Produktportfolio gestrichen. Mit Pierre Karsmakers (1973), Jim Weinert (1975), Rick Burgett (1978) und Broc Glover (1981/83/85) gewann Yamaha sechs nationale AMA 500-Meisterschaften. Die drei 500 Meisterschaften von Glover waren umso erstaunlicher, als er die antiquierte, luftgekühlte Yamaha YZ490 gegen die unglaublichen 50,000 US-Dollar teuren Honda RC500 von Chuck Sun, Danny LaPorte, Rick Johnson, Magoo Chandler und David Bailey pilotierte. Jeff Stanton war der letzte Yamaha-Werksfahrer, der 490 den YZ1988 fuhr, aber sein letzter Sieg war 1985 unter Broc Glover.

DIE POPULÄRE DER 500ccm MOTOCROSS BIKES HAT EINEN PLÖTZLICHEN STIEG BEI DEN VERBRAUCHERN GETROFFEN. HÄNDLER KÖNNEN SIE NICHT WEITERGEBEN. IM dunkelsten Moment ritt YAMAHA AUF EINEM WEIßEN EIN
PFERD, UM DIE KLASSE ZU RETTEN.

Der YZ490 war 1989 nicht in den Ausstellungsräumen (obwohl Reste vorhanden waren). Nur Kawasaki und Honda trugen die Open-Class-Fackel, unterstützt von ein paar KTMs und ATKs. Mit 500ccm Fahrradverkäufen im Tank und den 500 Nationals, die zu einer Zwei-Marken-Klasse degenerierten, erlebte die Beliebtheit von 500ccm Motocross-Motorrädern bei den Verbrauchern einen plötzlichen Sturzflug. Die Händler konnten sie nicht verraten, und die meisten japanischen Produktionslinien produzierten nur das Nötigste, um die rückläufige Nachfrage zu befriedigen. Im dunkelsten Moment ritt Yamaha auf einem weißen Pferd, um die Klasse, die 500er-Zweitaktrasse und die Karrieren von Damon Bradshaw und Doug Dubach zu retten - obwohl weder Damon noch Doug zu sehr darauf aus waren, ihre galoppierenden weißen Rosse in die zu reiten Kampf. 

Zurück in der Yamaha-Zentrale beschlossen die Yamaha-Manager, einen weiteren Versuch zu unternehmen, einen 500-cm490-Zweitakt zu bauen. Es überrascht jedoch nicht, dass sie nicht viel Geld in das Projekt investieren wollten - Geld für ein Projekt, von dem viele im Unternehmen sagten, dass es innerhalb eines Jahres scheitern würde. Das Yamaha-Rennteam baute zwei Prototypen eines YZ250-Motors, der in ein YZ490-Chassis eingebaut war. Die Prototypen funktionierten und erforderten vor allem nicht viel Forschung und Entwicklung - nur ein paar Modifikationen, um die Ping-Probleme des YZ500-Motors zu beheben. Das neue Fahrrad namens Yamaha WR250 war ein Zusammenschluss von YZ490- und YZ250-Teilen. Es war gleichzeitig ein altes und ein neues Fahrrad (der Motor hatte bereits den Museumsstatus erreicht, während der Rahmen auf dem neuesten Modell YZ1991 basierte). Als Yamaha im April 500 in die Ausstellungsräume kam, stellte er den WR1992 als Modell für 1992 in Rechnung, obwohl es sechs Monate zu früh war, um 1991 zu sein, und sechs Monate zu spät, um XNUMX zu sein. MXA nannte es die 1991-1 / 2 Yamaha WR500. Yamaha hat den WR500 monatelang vor seiner Veröffentlichung ballyhooed und die Nachfrage nach einer Mischung aus Fantasie, Irrtum und Fakten gesteigert.

Der YZ490-Motor, der zum WR500-Motor ausgebaut wurde, war leicht an seiner schwarzen Boost-Flasche zu erkennen.

Zunächst einmal, obwohl Yamaha es als Modell von 1992 bezeichnete, gab es beim WR500 nur sehr wenig, was es als Modell von 1992 empfahl. Die meisten MXA Testfahrer nannten den WR500 eine "japanische ATK". Die ATK-Verbindung ist größtenteils darauf zurückzuführen, dass ATK einen Verkauf von luftgekühlten, rotaxbetriebenen Zweitakten an Offroad- und Waldfahrer durchführte, die keine wassergekühlten Fahrräder akzeptieren wollten. Es ist kein Geheimnis, dass es Yamaha peinlich war, dass ATK im gleichen Zeitraum, in dem der YZ490 in den Ausstellungsräumen (1988 - 89) im Sterben lag, luftgekühlte Offroad-Bikes verkaufen konnte. Yamaha schätzte den Vergleich des 1991-1 / 2 WR500 mit einem ATK nicht, aber es war eine genaue Beobachtung. Aufgrund des Erfolgs von ATK auf dem Offroad-Markt war der WR500 nicht als Motocross-Bike konzipiert. Stattdessen richtete es sich an Kriegsdienstverweigerer aus Gewissensgründen, die Offroad-Bikes fuhren und die Komplexität von Heizkörpern, Schläuchen und Pumpen vermieden. Es war offiziell ein Offroad-Bike, kein Motocross-Bike, und das WR-Label, das für „Wide Ratio“ stand, wurde angeheftet, um diesen Punkt nach Hause zu bringen. Paradoxerweise hatte das WR-Getriebe nichts „weites Übersetzungsverhältnis“. Tatsächlich war es genau das gleiche Getriebe wie beim YZ1988 von 490, jedoch mit einem 15-Zahn-Vorgelegewellenrad und einem 50-Zahn-Hinterrad anstelle des 490/14-Getriebes des YZ49.

„Die Leute dachten, ich würde Prototypen an der WR1991 1-2/500 testen, aber das stimmte nicht. NIEMAND AUS DEM ZWEITEN STOCK (BEZOGEN AUF DIE YAMAHA-FÜHRUNGSKRÄFTE) WUSSTE ETWAS DAVON.“ —DOUG DUBACH

 

Im Vergleich zum vorherigen YZ490 war der WR500 ein besseres Fahrrad, aber in der Zwischenzeit wurde der WR500 veraltet.

Der Yamaha WR1991-Motor von 1-2 / 500 war im Grunde derselbe Motor, der acht Jahre zuvor beim YZ490 zum ersten Mal aufgetaucht war. Der luftgekühlte Fünfgang-498-cm500-Motor mit Boost-Flasche im WR490 war jedoch nicht derselbe YZ490-Motor, den ein Jahrzehnt der Motocross-Rennfahrer hasste. Der alte YZXNUMX-Motor war eine der wenigen großen Bohrungen, denen das untere Ende fehlte. Es verstärkte sein schlechtes unteres Ende, indem es im mittleren Bereich hart traf und in ein hochdrehendes oberes Ende abprallte. Das komplette Leistungsband war das Gegenteil der begehrten, drehmomentstarken, traktorartigen Open-Bikes, nach denen sich die Verbraucher sehnten. Um die Sache noch schlimmer zu machen, klingelte der alte Motor (detonierte), wenn es Gegenwind gab.

Umgekehrt war der 1991-1 / 2 Yamaha WR500 Motor weich, drehmomentstark und mit einem angenehmen Grunzen von niedrig bis mittel gesegnet. Das alte YZ490-Powerband war durch ein freundlicheres Powerband ersetzt worden. Da das Quetschen des Zylinderkopfs durch Ändern des 22-Grad-Quetschbandes auf allmählichere 20 Grad umgeformt wurde, pingte der WR500-Motor nicht so stark wie in seiner YZ490-Form. Aushelfen war ein neuer Strahl, der sich reich anfühlte, aber jeder Versuch, ihn herauszulehnen, brachte das Todesrasseln zurück. Der große 40-mm-Mikuni wurde für einen kleineren 38-mm-VM38SS-Mikuni fallen gelassen. Der kleine Vergaser war eine große Verbesserung, insbesondere beim Starten, bei der Gasannahme im unteren Bereich und bei der Leistung im mittleren Bereich. Die Zündung verfügte über eine Beleuchtungsspule (35 Watt), einen geringeren Vorschub (1.7 mm von 2.0 mm) und das gleiche Schwungrad wie der 490. Die Kompression wurde von 6.9: 1 auf 6.64: 1 gesenkt, um das Ping zu beseitigen. Außerdem gab es eine neue, steifere untere Motorhalterung, um Vibrationen zu reduzieren, und natürlich neue Kopfstreben, um sie an den größeren YZ490-Kopf anzupassen.

Damon Bradshaw (rechts) und sein WR500 bei der USGP 1991.

Um den Verkauf des WR1991 1-2 / 500 an die breite Öffentlichkeit zu unterstützen, entschied Yamaha, dass seit dem AMA National-Zeitplan von 1991 12 Rennen mit sechs 250 Nationals und sechs 500 Nationals und 125 Nationals in jeder Runde Werksfahrer Damon haben würden Bradshaw und Doug Dubach fahren die ersten sechs 250 Nationals und wechseln dann zu den sechs 500 Nationals (die erst Ende August starteten). Es war Marketing 101. Sie hatten zwei verfügbare Werksfahrer und ein brandneues Fahrrad, das Werbung brauchte. Für den WR500 wurde der Traum eines Marketing-Mannes wahr. Doug und Damon kamen 1991 als Dritte und Sechste aus den AMA 250 Nationals heraus, hatten jedoch gemischte Gefühle in Bezug auf den unbewiesenen WR500 bei den 500 Nationals. Im Jahr vor der Einführung des WR500 wollte Doug Dubach alle drei Pro-Klassen am Mammoth Mountain fahren. Mammoth war ein einmaliges Rennen, das während einer Pause im AMA-Zeitplan stattfand. Doug wollte den kombinierten 125/250/500 Gesamttitel beim Mammoth Mountain Motocross gewinnen, brauchte aber ein Open-Class-Bike, um seine Arbeit zu erledigen. Doug hatte bei drei der vier 490 1987 Nationals eine Yamaha YZ500 gefahren und wusste, dass er auf der eingestellten YZ490 kein Mammut fahren wollte. Also baute der Mechaniker Steve Butler Doug einen speziellen YZ250 mit einem eingeklemmten YZ490-Motor.

Doug erinnert sich an das Motorrad: „Steve hat meinen alten YZ250 Supercross-Rahmen verwendet und Jeff Stantons 1987er YZ490-Motor. Steve baute es in seiner eigenen Zeit. Es hatte nichts mit dem WR500-Projekt zu tun, da wir nicht einmal wussten, dass Yamaha dieses Design auf den Zeichenbrettern hatte. Ich habe tatsächlich die kombinierte Mammutkrone gewonnen, indem ich Johnny O'Mara in der letzten Runde überholt habe. Und das war das letzte Mal, dass ich dieses Fahrrad gefahren bin. Die Leute dachten, ich würde Prototypentests mit dem WR1991 1-2 / 500 durchführen, aber das stimmte nicht. Niemand aus dem zweiten Stock (bezogen auf die Führungskräfte von Yamaha) wusste etwas darüber.

„Viele Fans denken, dass der WR500 nur in den USA betrieben wurde, aber Yamaha Japan hat alle Tests durchgeführt. Ich habe für die Yamaha YZ-Gruppe getestet und den WR500 erst gesehen, als er fertig war. Dann, eines Tages, als Damon und ich Supercross-Tests machten, erzählte uns Keith McCarty, dass die Pläne geändert wurden und wir den WR500 in den 500 Nationals fahren würden. Es war mir eigentlich egal, denn ich hatte dieses Mammutrennen unter meinem Gürtel und war mit der YZ250 / YZ490-Hybrididee zufrieden, aber Damon war nicht glücklich darüber. Er wollte es nicht tun, aber unsere Yamaha-Verträge waren für die 12 AMA Nationals, also hatte er keine wirkliche Wahl.

„Als Keith klarstellte, dass wir auf dem WR500 sein würden, drängten wir darauf, sicherzustellen, dass wir die guten Teile bekamen. Ich hatte die 1989 500 Nationals zusammen mit Micky Dymond und Steve Lamson auf einer Yamaha YZ360 mit Ohlins-Ausrüstung gefahren, also schien der WR500 keine große Sache zu sein. “

„Wir mussten mit dem 3.43-Gallonen-WR500-KRAFTSTOFFTANK FÜR MARKETINGZWECKE RENNEN. YAMAHA HAT TESTS DURCHGEFÜHRT, IN DENEN SIE DEN KRAFTSTOFF MIT EINEM BECHER GEMESSEN WURDEN, UM DIE MINDESTANZAHL AN GAS ZU FINDEN, DIE WIR BENÖTIGEN
EIN 45-MINUTEN-MOTO. WIR HABEN DIESE RIESIGEN TANKS ZU 2/3 VOLL.“ —DOUG DUBACH

Bradshaws und Dubachs Werke WR500s haben die guten Teile (Werk Kayaba-Federung, Billet-Gabelbrücken und Magnesiumnaben und -teile) und ein paar Tricks bekommen, die niemand jemals gesehen hat. Doug erklärte: „Als die ersten WR500 in die USA kamen, begann das Team, Teile für unsere Rennräder herzustellen. Steve Butlers 1990er Mammoth Mountainbike hatte einen „echten“ YZ250-Rahmen verwendet, aber die Motorräder, die wir 1991 bei den AMA 500 Nationals gefahren sind, hatten Serien-WR500-Rahmen. Sie mussten modifiziert werden, um im Motocross zu arbeiten. Die von uns gefahrenen WR500 hatten CNC-gefräste Motorgehäuse, die den Motor nach oben bewegten, um das Kettenrad der Vorgelegewelle näher an den Schwenkarm zu bringen. Da der Kopfwinkel des WR500 1 Grad lockerer war als bei einem YZ250-Rahmen (28.1 Grad statt 27.5 Grad), bearbeitete Yamaha einstellbare Lenkkopfrennen, mit denen wir den Winkel der Gabeln ändern konnten. Der WR500 war ein sehr großes Fahrrad. Das Team senkte es mit einem kürzeren Stoß und indem es die Gabeln in den Gabelbrücken nach oben schob (Damon stieg höher als ich). Wir gingen sogar so weit, dünnere Gummipads unter den Gastank zu legen, um ihn ein wenig nach unten zu bewegen.

„Die Kupplung litt an der Startlinie unter‚ Kriechen '. Ich beschwerte mich über die Bewegung des WR500, obwohl die Kupplung eingezogen war. Yamaha entwickelte eine bessere Allroundkupplung und einen neuen Schubstangenhebel, der länger war. Bob Oliver portierte den Zylinder, fräste die Basis um 1 mm, senkte die Einlassöffnungen und polierte die Transferöffnungen. Obwohl es möglich war, einen YZ250-Gastank und Kühlerflügel am WR500-Rahmen ohne große Probleme zu betreiben, mussten wir zu Marketingzwecken mit dem 3.43-Gallonen-WR500-Kraftstofftank fahren. Yamaha führte Tests durch, bei denen der Kraftstoff mit einem Becher gemessen wurde, um die Mindestmenge an Benzin zu ermitteln, die wir für ein 45-minütiges Motorrad benötigen würden. Wir haben diese riesigen Panzer zu 2/3 voll gefahren.

Beachten Sie die Gummidämpfer zwischen den Zylinderrippen, um das Klingeln zu verringern. Das beste Merkmal des WR500-Motors war, dass er nicht so schlecht pingte wie die YZ490-Version.

„Der erste 500 National war Ende August in Millville. Wir gingen früh dorthin, um sicherzustellen, dass alles erledigt war, aber in dieser Woche kam mein bester Freund, Paul Donnelly, bei einem Reitunfall ums Leben. Ich hatte mit ihm zusammengelebt, bevor er geheiratet hatte. Ich habe am Mittwoch die schlechte Nachricht erhalten, bin am Donnerstag nach Hause geflogen, um am Freitag bei seiner Totenwache zu sein, und bin am Samstag zurückgeflogen. Es war ein weniger glücklicher Start in die 1991 500 Nationals. Ich kann mich nicht einmal an das Rennen erinnern.

Im Laufe der Serie erwies sich der WR500 als viel besser als der YZ490, den ich zuvor gefahren war. Ich habe wirklich geglaubt, dass wir mindestens einen Gesamtsieg einfahren können. Ich habe mich bei den AMA 1989 Nationals 500 ziemlich gut geschlagen, als ich auf einer YZ360 angetreten bin, also hatte ich das Gefühl, dass ich noch bessere Gewinnchancen hätte, wenn ich dasselbe Motorrad mit einem 490er-Motor fahren könnte. Ich glaube nicht, dass die WR500 auch nur annähernd so fortschrittlich war wie die wassergekühlten, mit Leistungsventilen ausgestatteten Werksräder von Bayle, Stanton, Ward und Lechien, aber Damon war in fünf der sechs Rennen ein sehr konstanter Dritter und gewann ein Moto in Broome-Tioga und beendete die Serie auf dem dritten Gesamtrang. Ich habe die Top 10 in Punkten knapp verpasst, obwohl ich das Rennen verpasst habe, nachdem Paul gestorben war, und Budds Creek auslassen musste, um in Japan zu testen.

„Meine Lieblingssache an der WR500 war, dass das Chassis weich war und sich ziemlich gut handhaben ließ. Wie bei allen Motorrädern der offenen Klasse war es für meinen Geschmack zu schnell, besonders nachdem daran gearbeitet wurde. Wir begannen mit den grundlegenden Motorspezifikationen, die Jeff Stanton verwendet hatte, als er 490 mit der YZ1987 fuhr, und das Rennteam übergab den Motor und die Rohrleitungen an Pro Circuit. Ich wollte, dass der Motor etwas gezähmt wird. Ich hatte zwei Übungsräder und mein Rennrad. Von dem Ende der Supercross-Serie 1991 bis zum Beginn der 500 Nationals bin ich nur diese WR500 gefahren. Und als dieser letzte 500 National am 13. Oktober 1991 vorbei war, sah ich meinen WR500 nie wieder. Meine Übungsräder gingen zurück in den Leihpool von Yamaha, und die Rennräder wurden geteilt, um die Werkssachen zurückzubekommen. Wie bei allen Werksrädern aus der Vergangenheit ist es für einen unternehmungslustigen Sammler immer noch möglich, genügend exotische Teile zu sammeln, um eine Nachbildung zu bauen. Die WR500 war kein Verkaufserfolg, aber in vielerlei Hinsicht war sie eine ziemlich einzigartige Maschine, und Yamaha verdient Anerkennung dafür, dass sie versucht hat, etwas gegen die sinkenden 500er-Verkaufszahlen zu unternehmen.“

Damon bei der USGP.

DER YAMAHA YZ490 WURDE WEGEN DER SELTSAME GERÄUSCHE, DIE VOM LUFTGEKÜHLTEN MOTOR AUSGEHEN, SPÖTLICH „LUFTHAMMER“ GENANNT. ALS DER 490-MOTOR 1992 IM YAMAHA WR500 ZURÜCKKAM, WURDE ER „MAYTAG“ GENANNT, WEIL ER SO VIEL VIBRIERT HAT.

Doug Dubach (15) segelte seine WR500 während der AMA 1991 Nationals 500.

HIER SIND EINIGE WR500 FAKTEN

(1) Die Yamaha YZ490 wurde wegen der seltsamen Geräusche, die von dem luftgekühlten Motor ausgingen, spöttisch „Lufthammer“ genannt. Als der 490-Motor in der Yamaha WR1992 von 500 mit Gummidämpfern zwischen den Zylinderrippen zurückkam, wurde er "Maytag" genannt, weil er so stark vibrierte.

(2) Nur 1000 WR500 wurden hergestellt, und sie schmachteten zwei Modelljahre (1992-1993) auf den Böden des Ausstellungsraums. Der Verkauf des WR500, der eingeführt wurde, um die nachlassende Nachfrage zu decken, erwies sich im Vergleich zu den Verkäufen von YZ490 im Jahr 1985 als ein Tropfen auf den heißen Stein.

(3) Wir verwenden das Wort „Schuhlöffel“, um den Einbau des YZ490-Motors in den YZ250-Rahmen zu beschreiben, aber in Wahrheit rutscht er direkt hinein, sobald Sie neue vordere Motorhalterungen und Kopfstreben herstellen.

(4) Yamaha hat den Kopfwinkel des WR500 um 1 Grad nach außen gekickt, um dem WR500 eine verbesserte Hochgeschwindigkeitsstabilität zu verleihen. Insgesamt war der Yamaha WR500 ein stabiler und vorhersehbarer Handler. Es fehlte die Schnelligkeit eines Motocross-Bikes, aber es konnte eine Linie mit Geschwindigkeit halten und Strecken befahren, die nicht zu eng waren. 

(5) Der WR500 wog 20 Pfund mehr als der YZ250 und hatte eine 8 mm längere Schwinge, aber die Stoßdämpferverbindung war direkt vom YZ250. Bereits 1991 MXA tauschte den WR500-Stoßdämpfer gegen den besser gedämpften YZ250-Stoßdämpfer aus. 

Die serienmäßigen Kayaba-Gabeln ahmten die 1991er KX250-Gabeln nach.

(6) Der Yamaha WR1991-Rahmen von 1-2 / 500 war der erste Yamaha mit einem vollständig abnehmbaren Hilfsrahmen. Die Verarbeitung war schlau, aber das System funktionierte gut. Als zusätzlichen und nutzlosen Bonus war das linke Rohr am Hilfsrahmen, das zuvor von selbst entfernt werden konnte, immer noch ein separates Teil des WR500.

(7) Der Hubraum des Serien-WR500 betrug tatsächlich 493 ccm, aber wenn Sie ihn einmal langweilen würden, würde er auf 499 ccm steigen. Two-Over machte es zu einem 510cc Hubraum.

(8) Der WR500-Kunststoff war identisch mit den WR1991-Teilen von 1992–250. Die Modellnomenklatur für 1992 lautet WR500ZD und für 1993 WR500ZE.

(9) Die Aktie 1991-1 / 2 WR500 wog 238 Pfund. Damon Bradshaws WR500 ging mit 225.5 Pfund (was zu dieser Zeit fast das AMA-Mindestgewicht war) durch AMA Tech.

Der 1991-1 / 2 Yamaha WR500 war peitschbar.

(10) Kayaba lieferte die Vorderradgabeln für den WR500, aber es waren nicht die gleichen Gabeln wie für den YZ1991 von 250. Stattdessen waren sie eng mit dem Kawasaki KX1991 Kayabas von 250 verwandt. Das ist eine gute Sache, denn es bedeutete, dass sie mit einigen geringfügigen Nachventilen genauso gut funktionieren konnten wie die preisgekrönten Gabeln des KX250. In der Serienausstattung hatten die WR500-Gabel und der Dämpfer leichtere Federraten als der viel leichtere YZ250. Die Gabelfederrate betrug 0.39 kg / mm, während die Stoßfeder 4.8 kg / mm betrug. Es bot 11.8 Zoll Federweg vorne und 12.2 Zoll hinten. Die Dämpfung bei niedriger Geschwindigkeit war außergewöhnlich leicht, was es dem WR500 ermöglichte, sich durch Felsen und enge Pfade zu bahnen, sich aber tief in seine nutzbare Fahrt auf einer Motocross-Strecke einzuleben. Damit die Gabeln in ihrem Hub hoch genug fahren konnten, um Stöße und Sprünge zu absorbieren, waren steifere Federraten und eine stärkere Dämpfung erforderlich.

(11) Da der WR500 nicht von Grund auf neu gebaut wurde, wurde die Entwicklung erst 1990 begonnen. Mehrere der vier Entwicklungsstufen (Blaupausen, Proof-of-Concept-Prototyp, Pre-Pro und Produktion) konnten übersprungen werden. Durch die Verwendung eines vorhandenen Motors und Chassis ging der 1991-1 / 2 WR500 direkt in die Vorproduktionsphase (Pre-Pro). Wenn Yamaha von vorne angefangen hätte, hätte die Forschungs- und Entwicklungszeit bis zu vier Jahre gedauert.

Jim Holley bestätigt die Bodenfreiheitsspezifikationen seines WR500-Rennrads.

Das inhärente Problem mit dem 1991-1 / 2 Yamaha WR500 hatte wenig damit zu tun, ob es sich um ein brauchbares Offroad-Motorrad handelte. Es war mehr, dass es weit außerhalb seines Zeitfensters gebaut wurde. Es war fünf Jahre zu spät. Bis 1991 war es eine Horse-and-Buggy-Technologie, die versuchte, sich gegen die technologisch fortschrittlichen CR500 und KX500 zu behaupten. Fünf Jahre zuvor wäre der WR500 ein sehr guter Ersatz für den alternden YZ490 gewesen. Es ist kein Geheimnis, dass der YZ490 so viel besser hätte sein können. Die Tatsache, dass es während seiner gesamten Lebensdauer pingte, machte es zu einem wiederkehrenden Witz in der Open-Klasse. Es fehlte ein Leistungsventil, obwohl Yamaha Pionierarbeit bei Leistungsventilen geleistet hatte. Es fehlte an Wasserkühlung. Es fehlte an Glätte. Es fehlte ein klassisches Open-Bike-Powerband, das es vorzog, mehr gedreht als angezogen zu werden. Es widerstand jeglichen Strahländerungen. Es hatte eine Trommelbremse hinten und seit seiner Einführung als Modell von 1982 hatte es nur eine Handvoll positiver Veränderungen gesehen.

DAS EIGENE PROBLEM MIT DER YAMAHA WR1991 VON 1-2/500 HATTE WENIG ZU TUN, OB ES EIN LEISTUNGSFÄHIGES OFFROAD-MOTORRAD WAR. ES WAR MEHR, DASS ES GUT AUSSER IHRER ZEIT GEBAUT WURDE
FENSTER. Es war fünf Jahre zu spät.

Der WR500, der kaum mehr als ein F & E-Programm zum Ausschneiden und Einfügen durchlief, löste die meisten dieser Probleme jedoch ohne die hohen Budgetbeschränkungen des typischen neuen Modells. Der WR500 löste das Ping-Problem mit einem leicht gefrästen Kopf. Das schwerfällige YZ490-Problem wurde durch die Verwendung eines aktuellen YZ250-Chassis behoben. Das Powerband wurde mit einer neuen Pipe und Portierung nach unten verschoben. Die schwache Trommel-Hinterradbremse profitierte von der serienmäßigen hinteren Scheibe des YZ250-Rahmens. Yamahas harmlose Vernachlässigung und Nichtstun-Herangehensweise an die YZ490 stand in scharfem Kontrast zu seiner Herangehensweise an die WR500. Die Ingenieure von Yamaha und die Leute im „zweiten Stock“ hätten die WR500-Strategie schon früher umsetzen sollen. Leider waren die Schritte des WR500 zu spät, um den Ruf des YZ490 als „Air Hammer“ auszulöschen. 

In MXABeim Yamaha WR1991-Test 1-2 / 500 lauteten unsere letzten Worte: „Jeder, der daran interessiert war, ein ernsthafter Hardcore-Motocross-Rennfahrer der offenen Klasse zu werden, wäre mit dem Mehrzweck-WR500 nicht zufrieden. Mit einem der speziell gebauten 500-cm500-Motocross-Motorräder wären sie viel besser dran. Auf der anderen Seite, wenn Sie nach einem Fahrrad suchen, auf dem Sie in den Ferien Trail fahren können, gelegentlich Enduro fahren und trotzdem bei einem örtlichen Motocross auftauchen und einige Runden drehen können, dann könnte der WRXNUMX für Sie funktionieren. ” Es war nicht zu wenig zu spät; es war einfach zu spät