HEUTE VOR ZEHN JAHREN: VOLLSTÄNDIGER TEST DES 2013 HONDA CRF450

On 28. August 2023 Letzte Aktualisierung 4. September 2023

Dies ist ein archivierter MXA-Test des Honda CRF 2013 450 aus der Oktoberausgabe 2012 des Motocross Action Magazine. Holen Sie sich noch heute Ihr MXA-Abonnement.

F: Ist der CRF2013 450 in erster Linie besser als der CRF2012 450?

A: Ja. Als Gesamtpaket ist der Honda CRF2013 450 deutlich besser als der CRF2012 450 (und stellvertretend auch der CRF2009 2010, 2011 und 450).

F: WAS HAT HONDA AM CRF2013-MOTOR 450 GEÄNDERT?

A: Für den zufälligen Betrachter sieht der Motor von 2013 identisch mit den Motoren von 2012, 2011, 2010 und 2009 aus. Und das ist größtenteils auch der Fall, aber die Mühle von 2013 hat fünf Änderungen erfahren.

(1) Nocken. Die Kamera ist neu für 2013, aber nicht wirklich. Der Nocken hat die gleichen Profile, aber das Timing des Nockens wurde geändert, indem das Nockenrad für mehr Überlappung bewegt wurde.

(2) Auslassventile. Der Durchmesser der Auslassventile wurde um 1 mm (von 30 mm auf 31 mm) erhöht. Natürlich wurden die Anschlussformen geändert, um mit den größeren Ventilen zu funktionieren.

(3) Kompressionsverhältnis. Das Kompressionsverhältnis wurde dank einer neu geformten Kuppel am Kolben von 12: 1 auf 12.5: 1 erhöht.

(4) Kartierung: Wie üblich wurde das Mapping für 2013 neu konfiguriert, um sich stärker auf niedrige bis mittlere Leistung zu konzentrieren.

(5) Übertragung. Obwohl die Übersetzungsverhältnisse die gleichen sind wie in den letzten vier Jahren, wurden die Zahnräder für mehr Haltbarkeit verbessert.

F: WAS SIND DIE WESENTLICHSTEN ÄNDERUNGEN FÜR 2013?
A: Die Honda-Ingenieure wussten, dass sie sich mit Beschwerden über die CRF2009 der Baujahre 2012 bis 450 aus vier Jahren befassen mussten. Hier ist eine Liste ihrer Abhilfemaßnahmen.

(1) Gabeln. Für 2013 wurden die altmodischen Kayaba-Gabeln zugunsten der völlig neuen Kayaba PSF-Luftgabeln ersetzt (fast identische Gabeln gibt es bei der Kawasaki KX2013F 450). Die Luftgabeln bieten dem Verbraucher ein großes Plus: Die Federrate kann mit einer Pumpe verändert werden. Darüber hinaus bieten die PSF-Gabeln Honda zwei Vorteile: Sie sind günstiger in der Ausstattung und fast zwei Pfund leichter (da sie keine Schraubenfedern haben).

(2) Kupplung. Bereits 2009 stellte Honda seine Vierfederkupplung vor und 15 Minuten nach ihrer Enthüllung begann sie zu rutschen. Es rutschte für die nächsten vier Jahre aus. Für 2013 hat Honda schließlich die Achtscheiben-Sechsfederkupplung des 2008er Honda CRF450 wieder in das Fahrrad eingebaut.

(3) Fahrgestell. Das vierjährige Experiment mit dem weniger genauen Rahmen 2009-2012 ist beendet. Gott sei Dank. In dem Bestreben, das Übersteuern / Untersteuern / Übersteuern zu stoppen, das beim vorherigen CRF450 als Corning galt, warf Honda den alten Rahmen weg und begann mit einem leeren Blatt Papier. Beim neuen Rahmen wurden die Hauptholme am Steuerrohr um 40 mm nach unten verschoben, der hintere Stoßdämpferturm wurde um 14.5 mm nach unten bewegt, der Kayaba-Stoßdämpferkörper wurde ebenfalls um 14.5 mm gekürzt, die Kühler wurden verkleinert (und abgesenkt) und sogar das Schwarz Box wurde tiefer in den Rahmen verschoben. Teil und Paket mit den Rahmenwechseln sind die neuen Doppelschalldämpfer, die 7 Zoll kürzer als der alte Einzelschalldämpfer sind und in Richtung der Mitte des Rahmens bewegt werden.

(4) Schwinge. Eine neu gestaltete Schwinge bietet zusätzliche vertikale Steifigkeit, da sie höher in der Balkenhöhe ist (im vorderen und mittleren Bereich). Dies ermöglicht eine geringere Durchbiegung der Spurrillen und verbessert die Traktion beim Kurvenausgang.

(5) Kunststoff. Husqvarna und KTM wurden vor einigen Jahren wegen ihres kantigen Einflusses auf das „Knickdesign“ verspottet. Erraten Sie, was? Ein genauer Blick auf den CRF2013 450 zeigt mehr KTM- und Husqvarna-Geschmack als das CR-Design der alten Schule gedacht hat.

F: WIE LÄUFT DER CRF2013 450 AUF DYNO?

A: Kläglich. Angesichts der Änderungen für 2013 erwartete das MXA-Testteam einen starken Anstieg der Leistung im unteren bis mittleren Bereich (dank der größeren Auslassventile und des erhöhten Verdichtungsverhältnisses) – und was wir bekamen, war eine kleine Verbesserung von 5000 U/min auf 6500 U/min. Danach war es größtenteils Enttäuschung. Die Spitzenleistung des 2013 CRF450 beträgt 51.55 PS. Zum Vergleich: Die Honda CRF2012 von 450 leistete 52.59 PS. Noch schlimmer für Prüfstand-Fans: Die 2013er Kawasaki KX450F bringt es auf 55.05 PS und die 2013er KTM 450SXF auf unglaubliche 56.95 PS. Man braucht keinen MIT-Abschluss, um zu sehen, dass die KTM 5 1/2 PS mehr leistet als die CRF450. Tatsächlich beträgt die schwächste PS-Zahl aller Honda-Konkurrenten (2013 Suzuki RM-Z450 mit 54.10 PS) immer noch 2 1/2 Pferde mehr als die CRF450.

F: WIE SCHNELL IST DER CRF2013 450 AUF DER SPUR?

A: Dynos sind kalte, harte Maschinen, denen es an Seele mangelt. Wie ein Fahrrad auf dem Prüfstand läuft, ist nicht immer ein Hinweis darauf, wie es auf einer Rennstrecke fahren wird. Ein Prüfstand misst nicht die Lenkbarkeit, die Drehzahl oder die Nutzbarkeit der Leistung. Es handelt sich lediglich um eine Reihe von Zahlen, die die MXA-Wrackcrew zu Informationszwecken verwendet, und diese Zahlen liegen weit unter den Eingaben der Testfahrer auf der Prioritätsskala.

Das heißt, der 2013 Honda CRF450 könnte mehr PS verbrauchen. Es könnte lebhafter werden. Die Leistung könnte in einem größeren Bereich besser genutzt werden können. Jeder Testfahrer notierte drei Dinge in seinen Testberichten;

(1) Ausgabe. Eine einfache Logik sagt Ihnen, dass Sie, wenn Sie in Spitzenzeiten fünf Pferde aufgeben, nicht in der Lage sein werden, mit der Konkurrenz mitzuhalten, wenn die Motorräder Höchstleistungen erbringen. Aber da Honda seine Bemühungen auf niedrige bis mittlere Leistung konzentrierte, sollten sie wirklich danach eingestuft werden, wie sie von 6000 U/min bis 8000 U/min laufen. Getreu der Behauptung von Honda verfügt die CRF450 zwar von unten über eine bessere Roll-on-Leistung (und der Prüfstand hat dies bestätigt) als die Kawasaki oder die KTM, aber wenn die Honda 7000 U/min erreicht, verliert sie ihren Leistungsvorsprung und gewinnt ihn nie wieder zurück.

(2) Lieferung. Abgesehen von dem schönen Leerlauf dreht der Honda langsam und nimmt sich die gute alte Zeit, um von Gang zu Gang zu gehen. Die meisten MXA-Testfahrer haben den CRF450 um einen Zahn gedreht und auf eine kleine Berührung der Kupplung zurückgegriffen, um ihn zu entsaften und zu gänsen.

(3) Flaches oberes Ende. Nach 9000 U / min geht der 2013 CRF450 flach. Nach neun Riesen macht der Honda Lärm, keine Kraft. Kein Schub bedeutet, dass Sie schalten müssen.

F: IST DER CRF2013 450 EIN HUND?
A: Nein, es ist tatsächlich ein effektives und rennfähiges Powerband. Für einen Fahrer, der eine CRF2009 von 2012–450 abfährt, wird er nicht enttäuscht sein, denn die Leistung fühlt sich unten drehmomentstärker an und erreicht die gleiche Drehzahlspreizung wie bei den älteren CRFs. Vielleicht würde ein KX450F- oder KTM 450SXF-Transplantat das Gefühl haben, dass die CRF450 zu langsam ist – und sie würden sich nicht irren.

Mit geringerem Getriebe und guten Kenntnissen darüber, wie Sie das Leistungsband des CRF450 optimal nutzen können, können Sie den CRF450 schnell nutzen, indem Sie die benutzerfreundliche Leistungsabgabe nutzen. Es kann schnell gehen, weil der Fahrer die gesamte Kraft nutzen kann, ohne Angst vor weißen Knöcheln oder großen Augäpfeln zu haben.

F: WIE GUT IST DIE NEUE SECHSFEDERKUPPLUNG?

A: Wir wissen nicht, warum Honda vier Jahre mit dieser Änderung gewartet hat, aber wir sind froh, dass sie es endlich getan haben. Die neue Kupplung ist viel besser, aber vielleicht sind unsere Erinnerungen verschwommen, weil sie nicht so gut zu sein scheint wie die Kupplung von 2008, auf der sie basiert. Obwohl es nicht verrutscht und Missbrauch gut standhält, hat es am Hebel ein schwammiges Gefühl, an das wir uns nicht erinnern können. Die Honda-Kupplung von 2013 verfügt über eine Rupffeder und eine verkleinerte Platte im Kupplungspaket. Wir entfernen die Rüttelfeder und die kleine Platte und ersetzen sie durch eine Platte in voller Größe.

F: WAS IST MXAS MEINUNG ZU DEN TWIN PIPES DES CRF450?
A: Wir halten sie für dumm, überflüssig, restriktiv, schwer, teuer und für jemanden in der Honda-Forschungs- und Entwicklungsabteilung eine überflüssige Technik. Und sie sind gar nicht so leise. Unser 2013er Honda CRF450 hat den 115-dB-Zwei-Meter-Max-Test mit 116.1 nicht bestanden. Außerdem wird bei einer Berührung des Hilfsrahmens oder des Stoßdämpferkörpers nach einem Rennen ein störender Kühlkörpereffekt sichtbar, der durch die heißen Schläuche verursacht wird, die sich um den Stoßdämpfer und die Airbox schlängeln.

Wie fühlen wir uns wirklich? Als Honda diese Idee zum ersten Mal an der CRF2006 von 250 ausprobierte, schraubten sie einfach einen zusätzlichen Schalldämpfer an ein bestehendes Design und überlegten, warum er besser sei. Es dauerte einige Jahre, bis die Verbraucher Widerstand leisteten, aber Honda gab schließlich auf. Für 2013 ist die Twin-Pipe-Idee besser durchdacht. Der Hilfsrahmen und die Schalldämpferbehälter wurden neu gestaltet, sodass sie unter die Karosserie gesaugt und nach vorne verschoben werden können. Dies verleiht ihnen eine Zentralisierung der Massenglaubwürdigkeit. Vielleicht liegt es nur an uns, aber ein Motocross-Bike braucht nicht mehr Teile, um zu versagen, bei einem Unfall beschädigt zu werden oder herunterzufallen. Daumen nach unten ... die gleichen Daumen, die wir 2006 verwendet haben.

F: WIE GUT SIND DIE KAYABA PSF-LUFTGABELN?

A: Sie sind viel besser als das, was Honda zuvor geliefert hat. Darüber hinaus sind sie ein großes Plus für Fahrer mit Übergröße, die in der Vergangenheit hart verdientes Geld für den Einbau steiferer Gabelfedern ausgeben mussten. Mit Luftgabeln fügen Sie einfach ein Pfund Luft hinzu – was einfacher ist, als 10 Pfund Körperfett zu verlieren. Wir konnten für jeden Testfahrer rechtzeitig den richtigen Luftdruck ermitteln.

Es ist zu beachten, dass sich der Luftdruck mit der Außentemperatur der Umgebung ändert. Daher müssen Sie den Luftdruck vor jedem Rennen überprüfen. Es steigt auch an, wenn sich die Gabeln während eines Motorrads erwärmen, aber setzen Sie die heißen Gabeln nicht auf Ihre Grundeinstellung zurück (obwohl Sie Luft hinzufügen können, wenn Sie der Meinung sind, dass die Gabeln dies benötigen). Im Verlauf langer Motos konnten die MXA-Testfahrer spüren, wie das vordere Ende gegen Ende des Motos stärker zurückprallte, da der Luftdruck in den Gabeln um 5 psi anstieg.

Die Luft ersetzt die Schraubenfeder, ersetzt jedoch nicht die Dämpfungseinstellungen. Sobald Sie den perfekten Luftdruck gefunden haben, verlassen Sie sich nicht auf den Luftdruck, um das Gefühl der Gabel beim Ein- oder Ausfedern zu verändern. Die Kompressions- und Rückprallklicker sind immer noch die besten Werkzeuge für diese Aufgabe.

F: IST DIE CRF2013 450 BESSER ZU HANDHABEN ALS DAS MODELL 2012?
A: Ja ja ja. Schließlich lenkt der Honda CRF450 am Kurveneingang mit knackiger Souveränität ein. Die Kurveneinleitung des 2013 CRF450 ist seine beste Eigenschaft. Die alten CRF2009 von 2012 bis 450 waren beim Einlenken vage, von der Mitte nach außen unentschlossen und am Ausgang locker. Es war nicht ungewöhnlich, dass der Honda CRF450-Fahrer mitten in der Kurve Anpassungen an der Lenkung vornehmen musste. Nicht jetzt! Der Honda 2013 läuft großartig.

Je öfter die MXA-Wrackmannschaft mit der CRF2013 450 Rennen fuhr, desto mehr konnten wir den CRF-Umfang ausreizen – einen Umschlag, der in den letzten Jahren nur ein paar Briefmarken vor der Auslieferung war. Wenn Sie auf der Suche nach einem direkten Vergleich sind: Der 2013er erinnert eher an Suzuki als an Kawsaki. Es hat uns gefallen... und das haben wir schon seit vier langen Jahren nicht mehr gesagt.

F: WAS WÜRDEN WIR AN DER HONDA CRF2013 450 ÄNDERN?
A: Das ist einfach. Dieses Fahrrad ist langsam. Ja, es hat ein schönes Leistungsband und ist einfach zu bedienen, aber das sind Ausdrücke, mit denen immer geredet wird, wenn es um „langsame“ Fahrräder geht. Wir wissen, dass CRF450-Motoren mehr Leistung als nur schwache 51.55 PS erzeugen können. Das sind 5.4 Pferde weniger als die KTM 450SXF, und die KTM hat ein gutes Leistungsband und ist außerdem einfach zu bedienen. Bevor Honda Zeit und Forschungs- und Entwicklungsgelder mit dem Einbau von Doppelrohren verschwendet, die weder mehr Leistung bringen noch den Zwei-Meter-Geräuschtest bestehen, müssen sie sich mit dem Kernproblem befassen, anstatt die Last der Stromversorgung auf ihre Verbraucher abzuwälzen.

F: Worauf sollten Sie achten?
A: Aus unerklärlichen Gründen ist das Vorgelegewellen-Kettenrad des 2013er-Motors im Vergleich zu 3 um 2012 mm nach außen versetzt. Um das auszugleichen, hat Honda den Nabenflansch um 3 mm dicker gemacht, damit das hintere Kettenrad mit der Vorgelegewelle ausgerichtet ist. Keine große Sache, es sei denn, Sie besitzen Kite-, Talon-, RAD-, TCR-Ersatzräder oder serienmäßige Honda-Räder. Wenn ja, führen Sie sie nicht aus. Diese dürftigen 3 mm entsprechen 1/8 Zoll und das ist mehr als genug, um Ihr Fahrrad dazu zu bringen, die Kette zu werfen.

F: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:

(1) Getriebe. Tauschen Sie das Kettenrad gegen ein Kettenrad mit einem Zahn aus… es sei denn, Sie interessieren sich mehr für Sightseeing als für Rennen.

(2) Bremsen. Kaum zu glauben, dass dies einst die besten Bremsen im Geschäft waren. Angesichts der fantastischen Brembo-Einheiten von KTM sind die Honda-Bremsen bestenfalls durchschnittlich. Werfen Sie den vorderen Scheibenschutz, wenn Sie lange Motos fahren, um die Rotoren und Bremsbeläge zu kühlen.

(3) Gewicht. Der 2013 CRF450 wiegt 234 Pfund. Letztes Jahr wog der Honda 231 Pfund, aber ein stärkeres Getriebe und Doppelschalldämpfer brachten drei Pfund mehr, obwohl die Kayaba PSF-Luftgabeln fast zwei Pfund einsparten. Ohne die Luftgabeln hätte der Honda 236 Pfund wiegen müssen.

(4) Ton. Da sich die Soundregeln ständig ändern, ist es für die Hersteller schwierig, Schritt zu halten, aber der Zwei-Meter-Max-Standard wurde nicht geheim gehalten. Der Honda CRF450 erfüllt den alten 94-dB-Standard mit 93.1 Dezibel.

(5) Zweimal Rohre. Motocross-Motorräder sollten minimalistisch, einfach und leicht zu bearbeiten sein. Zweimal ein Teil ist zu viel. Wir wissen, dass Honda ihre gesponserten Fahrer dazu bringen wird, Doppelpfeifen zu fahren, aber wir werden uns ihnen nicht anschließen.

(6) Flamme aus. Wir haben unsere Flammenausfallprobleme gelöst, indem wir den Leerlaufeinsteller mit ein paar Klicks gedreht haben.

(7) Leistung. Man würde erwarten, dass größere Auslassventile, mehr Kompression und eine neue Nockensteuerung die Ponys aufpumpen würden. Falsch. Der 2013er leistet nur von 2012 U/min bis 450 U/min mehr Leistung als der 4500er CRF5800-Motor, danach leistet er bis zum Schluss weniger. Und die Freigabe des CRF450-Motors ist irreführend, denn obwohl er bis zu 11,000 U/min hochdreht, geht er bei 8200 U/min in den Stillstand. Das bedeutet, dass Sie nach 8200 U/min so viel drehen können, wie Sie wollen, es wird aber nicht schneller. Die 2013 CRF450 leistet nicht einmal so viel PS wie die KTM 350SXF.

F: Was haben wir gemocht?
A: Die Like-Liste:
(1) Gastank. Da die Doppelholm-Rahmenträger um 40 mm abgesenkt wurden, gibt es mehr Platz für Kraftstoff. Die Kapazität wird um eine Zehntel Gallone erhöht. Es hört sich nicht nach viel an ... bis es alles ist, was Ihnen noch bleibt.(2) Schrader-Ventile. Sobald Sie ein Fahrrad mit Luftgabeln kaufen, sind Sie ein Sklave des Luftdrucks. Die Überprüfung des Luftdrucks an einer KX450F ist mühsam, da hierfür ein spezieller Adapter erforderlich ist. Honda macht es einfacher mit einem freiliegenden Schrader-Ventil oben auf der Gabelkappe.
(3) Preis. Mit 8440 US-Dollar konnte Honda den Verkaufspreis auf dem Niveau des Vorjahres halten.
(4) Kupplung. In den letzten vier Jahren kostete es jeden Hardcore-CRF450-Besitzer über 800 US-Dollar, auf eine Hinson-Kupplung mit sechs Federn umzusteigen. Honda hat endlich seinen eklatantesten Fehler behoben.
(5) HPSD. Mit dem Honda-Lenkungsdämpfer kann der Fahrer das Kopfschütteln abschwächen. Die Stock Clicker-Einstellung ist 10 out.
(6). Luftfilter. Der umgeformte Luftfilter lässt sich leichter aus dem Rahmen herausnehmen, ohne dass Schmutz in den Ansaugtrakt gelangt.

F: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Die große Neuigkeit für den CRF450 ist, dass die vier Jahre der Mittelmäßigkeit (2009-2012) endlich vorbei sind. Als Gesamtpaket ist die CRF2013 450 nicht nur eine bessere CRF, sondern auch ein Motorrad, das in der Lage ist, um den Spitzenplatz zu konkurrieren (wenn es nur konkurrenzfähige Leistung hätte). Der Mangel an PS ist keine Neuigkeit, sondern eine alte Neuigkeit. Das letzte Wort? Nah dran, aber keine Zigarre...weil keine Hitze entsteht.

2013 MXA HONDA CRF450 SETUP-SPEZIFIKATIONEN

So haben wir unsere Honda CRF450 für den Rennsport eingerichtet. Wir bieten es als Leitfaden an, der Ihnen dabei hilft, Ihren eigenen Sweet Spot zu finden.

KAYABA PSF GABELEINSTELLUNGEN

Unter all dem Glanz und Glamour von Luftgabeln verbirgt sich das vertraute Gefühl, dass wir schon einmal hier waren. In den Jahren 1975 bis 76 hatte jeder ernsthafte Rennfahrer die Federn aus seinen Gabeln genommen und Luft eingebaut. Daher sind Luftgabeln nicht modern. Sie sind nicht auf dem neuesten Stand. Vereinfacht ausgedrückt ist die Luft nur ein Ersatz für die Schraubenfeder. Luft bietet die Vorteile von geringerem Gewicht, stufenloser Einstellbarkeit und geringen Kosten. Der größte Nachteil besteht darin, dass es ständig überprüft werden muss. Der Luftdruck in der Gabel sinkt in der Kühle des Abends und steigt in der Hitze des Tages an.

Für Hardcore-Rennen sind dies die von MXA empfohlenen Honda CRF2013-Gabeleinstellungen für 450 (Standardeinstellungen in Klammern):

Federrate: 35 psi (33 psi)

Ölhöhe: 245 cm³

Komprimierung: 11 Klicks raus (13 Klicks raus)

Rebound: 10 Klicks raus

Gabelbeinhöhe: 5mm hoch

Anmerkungen: Man muss lernen zu spüren, wie sich der richtige Luftdruck anfühlt. Zu wenig Luft fühlt sich wie ein platter Vorderreifen an. Zu viel Luft führt dazu, dass sich die Gabel hart und federnd anfühlt. Ein kluger Tipp: Zu wenig Luft ist schlimmer als zu viel. Bei Rennen mit dem Fahrrad steigt der Luftdruck, da sich das Gabelöl aufgrund der Reibung, die das Gabelöl durch den Ventilblock drückt, erwärmt. Der Luftdruck könnte in einem 35-Minuten-Rennen von 39 psi auf 15 psi steigen. Seien Sie gewarnt – sobald das Fahrrad gefahren ist, können Sie es kaum erwarten, bis die Gabel abgekühlt ist, um den Luftdruck wieder auf 35 psi zu bringen. Addieren Sie stattdessen einfach 1 oder subtrahieren Sie die gewünschte Luftmenge von der heißen Zahl. Theoretisch entspricht eine Erhöhung um zwei psi einer Erhöhung der Federrate um eine Federrate (von 0.47 auf 0.48).

KAYABA SCHOCK EINSTELLUNGEN

Die meisten MXA-Testfahrer hatten Probleme mit dem verkürzten Stoßdämpfer und seiner Federrate. Es ist nicht steif genug für schnelle oder schwere Fahrer und scheint am besten für Fahrer unter 160 Pfund geeignet zu sein. Wenn die Federrate zu niedrig ist, kurbelt der Fahrer eine übermäßige Vorspannung an, was dazu führt, dass der Stoßdämpfer bei Bremsstößen einschlägt. Wir haben uns für eine steifere 5.7-kg/mm-Stoßdämpferfeder entschieden, die die Vorspannung verringert und zur Ausbalancierung des Fahrwerks beiträgt.

Für Hardcore-Rennen sind dies die von MXA empfohlenen 2013 CRF450-Stoßdämpfereinstellungen (Standardeinstellungen sind in Klammern angegeben).

Federrate: 5.7 kg/mm (5.5 kg/mm)

Race Sag: 100mm

Hi-Komprimierung: 2 stellt sich heraus (1-5 / 8 Lager)

Lo-Komprimierung: 12 Klicks (14 Aktien)

Rebound: 8 Klicks raus

Anmerkungen: Die Auswahl der richtigen Federrate ist wichtig für das allgemeine Fahrgefühl und um das Treten zu verringern. Obwohl wir eine Federrate steifer wurden, wollten mehrere Test-Rifer zwei Federraten steifer machen. Verwenden Sie als Faustregel den freien Durchhang, um festzustellen, ob die Feder steif genug ist (versuchen Sie, einen unbeladenen Durchhang von 30 mm bis 40 mm zu erhalten).