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Wie viele Helme haben Sie in Ihrer Karriere durchgemacht? Dies sind die Werkzeuge des Handels für einen MXA-Testfahrer.

Von Jody Weisel

Ich nehme nicht an, dass etwas Besonderes an mir zu meiner darwinistischen Auswahl als Motorrad-Testfahrer führen würde, abgesehen von einer Sache! Durch einen Geburtsunfall und ein zufälliges Timing wurde ich in ein ruhmreiches Zeitalter des Überflusses, der Rebellion und vor allem der prägenden Geburt des Risikosports hineingeboren. Dank der Gene und des modernen medizinischen Fortschritts habe ich es geschafft, länger im Rampenlicht zu leben als meine Brüder von Testfahrern aus derselben Zeit.

Sie haben wahrscheinlich schon einmal den Begriff „Babyboom“ gehört, aber nie gewusst, woher der Satz stammt. Vor über 70 Jahren haben amerikanische Lieblinge ihr Leben für vier lange Jahre (von 1941 bis 1945) auf Eis gelegt, um die Welt vom Bösen zu befreien. Die Mädels, kaum aus Bobby Sox, ließen die Hausbrände brennen, während sich ihre Jungs über Tausende schmutziger kleiner Schlachtfelder ohne Namen schlängelten. Mein Vater flog mit einer Boeing B-17 aus Ridgewell, England, um Kugellagerfabriken, Schiffswerften und Munitionslager in Deutschland zu bombardieren. Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs kamen acht Millionen kämpfende Männer zurück ins Kernland… Heimat ihrer persönlichen Rosie the Riveters.

Der erste Motocross-Boom wurde von den Kindern der Männer angeheizt, die im Zweiten Weltkrieg kämpften. Jody's Vater flog 25 Missionen mit einer B-17 über Deutschland.

Neun Monate später begann der „Baby Boom“. In den ersten 12 Monaten nach dem Krieg tauchten monatlich 338,000 Kinder auf, und 3.4 brachten die Ärzte 1946 Millionen Kinder zur Welt. Bis 1947 hatte sich diese Zahl um eine Million Babys erhöht. Und ab 1954 tauchten jedes Jahr vier Millionen kleine Boomer in Windeltüchern auf - ein Höchststand von 4.3 Millionen im Jahr 1957. In meinem Haus war mein Bruder der Erste, der genau neun Monate nach dem Tag geboren wurde, als mein B-17-Pilotvater nach Hause kam nach dem VJ Tag.

1974 gab es nichts Kühleres als einen Maico zu fahren. Es war die ultimative deutsche Verarbeitung, und der Status kam mit dem Besitz von Maico. Jody hämmert eine Lake Whitney Berme.

Sie könnten denken, ich wäre ein wenig eifersüchtig auf meinen Bruder, der 19 Monate später auf mein Debüt im Letterman General Hospital direkt unterhalb der Golden Gate Bridge warten müsste. Nicht so. Diese anderthalb Jahre des Wartens machten den Unterschied in der Welt aus. Wäre ich zuerst geboren worden, hätte ich kaum eine Chance gehabt, Motocross-Rennfahrer zu werden. Mein älterer und einziger Bruder verpasste den Höhepunkt der schönen neuen Welt der „Sechziger“. Obwohl er weniger als zwei Jahre älter als ich ist, ist er als Hot Rodder aufgewachsen. Er war ein jugendlicher Straftäter mit einer Entenschwanzfrisur (was wir jüngeren Kinder a nannten JD mit einem DA). Er liebte alles, was Elvis zu bieten hatte, trug schwarze Lederjacken und dachte, das Twang von Duane Eddy sei der Sound der Zukunft. Aber sein Blackboard Jungle Generation war nicht meine. Ich bin mit den Beatles, Hippies, Mikrobussen, langen Haaren, Wettermännern, dem Staat Kent, Selma, Da Nang, Yasgurs Farm, Aufzügen im 13. Stock, Surfen und Motocross in die Pubertät gekommen.

MOTOCROSS in den späten 60ern war nichts wie heute. ES GIBT KEINE JAPANISCHEN MOTOKROSSFAHRRÄDER. ZWEI SCHLÄGE WAREN IN IHRER INFANZ. NUR GEWACHSENE MÄNNER RENNEN MOTORRÄDER.

Zu Ehren des Dienstes seines Vaters trägt Jody's Varga VG-21 das Abzeichen „Triangle L“, das 17 auf der B-1944 seines Vaters stand.

Motocross in den späten 60ern war nichts wie heute. Es war kein Mainstream. Es gab nicht in jeder Stadt eine Rennstrecke. Es gab keine japanischen Motocross-Motorräder. Das Minirad war nicht erfunden worden (daher mussten Miniradväter den Planeten noch plagen). Zweitakte steckten noch in den Kinderschuhen. Wir trugen Lederhosen und Helme mit offenem Gesicht. Nur erwachsene Männer fuhren Motorräder, Kinder nicht (und wenn ein Kind es versuchte, wuchs es schnell auf).

Ich wusste in den sechziger Jahren nicht, dass es eine solche Stellenbeschreibung wie einen Motorrad-Testfahrer gibt. Aber was ich jetzt weiß ist, dass dank des Babybooms amerikanischer Motocross möglich wurde. Von dem Moment an, als das erste Baby nach dem Zweiten Weltkrieg geboren wurde, begann eine Uhr auf der amerikanischen Gesellschaft zu ticken. Sozialtheoretiker der damaligen Zeit wussten, dass in den Straßen Amerikas etwas Großes passieren würde, sobald die 30,000,000 Kinder der größten Generation Teenager wurden. Verwöhnt und geschützt von Eltern, die während der Weltwirtschaftskrise, des Zweiten Weltkriegs und des Korea-Konflikts ein hartes Leben geführt hatten, brachen die Dr. Spock-Babys in die sechziger Jahre ein, um die Welt zu verändern, die Schulen zu überfluten und den Status Quo zu ändern.

Jugendliche in den Sechzigern suchten nach Nervenkitzel. Auf Stock-and-Ball-Sportarten aufgewachsen, rebellierten sie, indem sie nach einem neuen Sportgenre suchten - einem, das noch nie bei Kindern beliebt war - dem Risikosport.

Ich war im Moment; Zur richtigen Zeit am richtigen Ort; RISIKOSPORT BRAUCHEN JUNGE MENSCHEN, UM ZU TREIBEN. DER BABY BOOM WAR EINE BONANZA FÜR DEN VERKAUF VON MOTORRÄDERN.

Mitte der siebziger Jahre befand sich die Motocross-Welt im Übergang. Es war das Ende der Reihe für Old World-Motorräder wie CZ, sogar eines mit einem Center-Port-Kit. Jody's Lederhose, Heckel-Stiefel und Socken über den Stiefeln waren mit seinem Bell Moto-Star-Helm der neuen Generation fehl am Platz.

Obwohl Risikosportarten nicht von der Flower Power Generation erfunden wurden, war das Neue die Leidenschaft, mit der junge Menschen Abenteuer suchten. Vor den sechziger Jahren waren Risikosportarten Erwachsenen vorbehalten: Maury Rose war 41 Jahre alt, als er 500 den Indy 1947 gewann, Sir Edmund Hillary war 33 Jahre alt, als er den Mt. Everest im Jahr 1953, und Ernest Hemmingway war 34, als er 1932 sein Stierkampfmanifest "Tod am Nachmittag" schrieb. Und das deckte ungefähr die Bandbreite der Risikosportarten vor den sechziger Jahren ab… Rennautofahren, Bergsteigen und Stierkampf.

Zum Vergleich: Ich war 16, als ich zum ersten Mal mit den Riesen in der Lunada Bay (damals die einzige fahrbare große Welle an der Westküste) paddelte. Ich war nur ein bisschen älter, als mein Vater mir ein Puch-Dirtbike kaufte, und nicht viel älter als 18 Jahre, als ich zum ersten Mal die Steuerung eines Flugzeugs übernahm. Ich war nicht ungewöhnlich - nur ein kleiner Teil einer großen Bewegung, die zu einer umfassenden Veränderung in der Art und Weise geführt hat, wie Sport betrachtet und gespielt wird. Ich war im Moment; zur richtigen Zeit am richtigen Ort; Glück, Teil des Babybooms zu sein. Risikosport braucht junge Menschen, um zu gedeihen. Der Babyboom war eine Goldgrube für den Motorradverkauf.

„Meiner Meinung nach hatte ich 1973 das„ Peter-Prinzip “erreicht (indem ich mit meiner Geschwindigkeit so hoch wie möglich gestiegen war und mehr Zeit damit zu verbringen, es zu verfolgen, würde nur meine Inkompetenz offenbaren).

Ich war nie der schnellste Mann auf meinen lokalen Strecken, aber ich konnte gelegentlich gewinnen und mich in den späten 60ern und frühen 70ern einen Namen machen. Ich habe mich nie über meine Rennkünste getäuscht (mit Ausnahme der 49-jährigen Dauer), aber mein Zeitfenster war größtenteils darauf zurückzuführen, dass ich mich im Erdgeschoss befand. Kurz gesagt, ich bin hierher gekommen, weil ich zuerst dort angekommen bin.

Im Gegensatz zu vielen meiner Konkurrenten war ich realistisch in Bezug auf meine Chancen, als Pro-Rennfahrer seinen Lebensunterhalt zu verdienen (in Wahrheit war es 1968 keine tragfähige Berufswahl, einen lebenden Motocross-Rennsport zu machen). Nach meiner Auffassung hatte ich 1973 das „Peter-Prinzip“ erreicht (indem ich mit meiner Geschwindigkeit so hoch wie möglich gestiegen war und mehr Zeit damit zu verbringen, es zu verfolgen, würde nur meine Inkompetenz offenbaren). Das ist eine wichtige Offenbarung für jeden Sportler. Es ist deine innere Stimme, die dir sagt: „Du hast es nicht, Junge! " Aber was tun? Es kamen keine Worte der Weisheit aus meiner inneren Stimme. Jeder Athlet, in jeder Sportart, muss diese Frage irgendwann beantworten.

Zum Glück tat mir die Option nicht weh. Ich war während meiner Rennkarriere aufs College gegangen und arbeitete mich schließlich durch die Regime der Junggesellen, Meister und Doktor der Philosophie. Ich war dazu bestimmt, College-Professor zu werden, aber das Schicksal griff ein. Wie heute brauchten Zeitschriften und Fahrradzeitungen jemanden, der für ihre Testfotos mit dem Fahrrad fuhr. Marvin Foster, ein leitender Angestellter bei Hodaka Motorcycles in Athena, Oregon, schlug mir dies vor Zyklusnachrichten als erfahrener Motocross-Rennfahrer, der ein guter Testfahrer war. ZyklusnachrichtenRichard Creed, einer der größten Motocross-Fotografen der Welt, rief mich an und fragte, ob ich Fahrräder für sie testen würde.

Es war eine Lerche. Es gab mir die Möglichkeit, zur Abwechslung die Fahrräder eines anderen zu verprügeln. Aber mir hat nicht gefallen, was die Zyklusnachrichten Die Redakteure schrieben über die Motorräder, die ich für sie gefahren bin. Sie haben sie nie selbst geritten, sie haben mir nur Fragen gestellt. Ich gab ihnen aufschlussreiche Antworten und sie schrieben Märchen, die nichts mit dem zu tun hatten, was ich sagte. Es war frustrierend.

Ich hatte die goldene Flocke gefunden. Ich war im Rennen, aber ich wurde bezahlt, ob ich gewonnen oder verloren habe. Es war der Traumjob.

Sie müssen weit zurückgehen, um in einer Gummi-Tank-Schutzbrille zu fahren - egal, die Koteletten und der Hallman GP-Brustschutz.

Die Lösung kam mir während eines langwierigen College-Vortrags über Gerontologie. Warum nicht einfach die Testberichte selbst schreiben und den Mittelsmann ausschneiden? Immerhin verwässerten sie sowieso alles, was ich ihnen erzählte. Überraschenderweise hielt Richard Creed das für eine großartige Idee. Ich nehme an, im Nachhinein war es ein süßes Geschäft für sie, da ich ihre Arbeit kostenlos erledigte.

Aber frei war nicht lange der Fall. Dies war das prägende Zeitalter japanischer Motorräder, und die Japaner sind nichts, wenn nicht gründlich. Sie wollten alles über amerikanische Motocrosser wissen, und es gab viele Möglichkeiten zum Testen. Ich hatte das Goldene Vlies gefunden; Ich bin Rennen gefahren, aber dafür bezahlt zu werden, ob ich gewonnen oder verloren habe (und ich konnte das Verlieren damit rechtfertigen, dass ich ein Fahrrad gefahren bin, mit dem ich nicht vertraut war). Es war der Traumjob. Danach bin ich nie länger als einen Monat mit demselben Fahrrad gefahren. Meistens bin ich in jedem Motorrad ein anderes Fahrrad gefahren. Ich habe Teile für viele Unternehmen getestet - Stoßdämpfer, Reifen, Membranventile, Vergaser und alles, was an einem Fahrrad angeschraubt werden könnte.

In 1975, Zyklusnachrichten Redakteur Richard Creed rief an und sagte, dass sie Leute brauchten, die tatsächlich Motocross in ihren Mitarbeitern fuhren. Ich habe zugestimmt, mich ihnen anzuschließen, aber nur, wenn sie mich die komplette Trans-AMA-Serie machen lassen, bevor sie sich zur Arbeit melden. Sie sagten okay und nahmen die Registerkarte für die größten zehn Wochen in meinem jungen Leben auf. Ich bin nicht geblieben Zyklusnachrichten sehr lange, aber ich hatte Spaß. In meinem ersten Jahr hatte ich Angebote, als Testeditor bei zu arbeiten Zyklus, Fahrradwelt, Fahrradführer, Beliebtes Radfahren, Dirt Bike und eine sehr kleine Zeitschrift namens Motocross-Aktion.

Keine Spannung. Ich entschied mich Motocross-Aktion weil es darum ging, was ich tat. Keine Flusen. Keine Scheinwerfer. Keine Tachometer. Keine Poser (zumindest früher). Es ging nur um Motocross und nur um Motocross. Ich war zu diesem Zeitpunkt kein Frühlingshuhn. Ich hatte 1968 mit einem Sachs angefangen zu fahren, mehrere Jahre mit Kampagnen für Hodakas und CZs verbracht, zwei Jahre lang Testfahrer-Gigs absolviert und bei gearbeitet Zyklusnachrichten von 1975 bis 1976 und ging zur Arbeit bei MXA am 3. Januar 1977. Ich rechne für Sie - ich bin seit 40 Jahren bei MXA. Es ist eine Art Aufzeichnung für etwas, über das niemand Aufzeichnungen führt.

Ich habe ein CZ, BULTACO oder CARABELA getestet, indem ich es so schnell gefahren habe, wie ich konnte. EVENTUELL habe ich abgestürzt oder es ist kaputt gegangen. KEINE GROSSE SACHE.

In seinen jungen Tagen hatte Jody einen zielstrebigen Ansatz, um das Reiten zu testen - wie bei diesem Ossa Phantom II. So testen Sie nicht Motocross-Bikes, sondern Kniebänder.

Bis heute fahre ich jedes Wochenende Rennen. Und genau wie vor einigen ungeraden Jahren bin ich nie länger als einen Monat mit demselben Motorrad gefahren. Und meistens fahre ich in jedem Motorrad ein anderes Fahrrad. In den letzten vier Jahrzehnten bin ich praktisch jedes Motocross-Fahrrad gefahren, einschließlich der meisten lohnenden Werksräder, mehr Kakerlaken, als ein Fall von Raid töten könnte, und einige Motorräder, die nie hergestellt wurden. Die Liste ist beeindruckend (nicht zuletzt, weil sie aus den frühen 42er Jahren stammt).

In den 1970er Jahren hatten Serienräder nicht sehr viele Tuning-Möglichkeiten. Es gab keine Klicker auf den Stoßdämpfern oder Gabeln, und Sie fuhren sie einfach, als sie aus der Kiste kamen. Ich habe einen CZ, Bultaco, Maico, BSA, Ossa, Montesa oder Carabela getestet, indem ich ihn so schnell wie möglich gefahren habe. Wenn mir das nichts sagte, fuhr ich schneller. Schließlich bin ich so hart gefahren, dass ich abgestürzt bin oder es kaputt gegangen ist. Keine große Sache; Brechen und Abstürzen gehörten mit den landwirtschaftlichen Maschinen der 1970er Jahre zum Alltag.

"Ich hätte vielleicht mit meinem unermüdlichen Testansatz weitermachen können, außer bei einem Run-In mit Jeff Smith", sagte Jody, der hier einen Montesa in eine Saddleback-Ecke schleuderte, bis die Fußraste das Hinterrad schleppte und vom Boden abhob.

Ich hätte vielleicht mit meinem uneingeschränkten Testansatz weitermachen können, außer bei einem Run-In mit Jeff Smith. Ich bin den zweifachen 500-Weltmeister bei Saddleback in der Vet Pro-Klasse gefahren, und als ich ihn in der ersten Runde überholte, hatte ich das Gefühl, den Höhepunkt meines Rennlebens erreicht zu haben. Es dauerte nicht lange. Eine Runde später wickelte der 13 Jahre ältere BSA-Werksfahrer es ab und fuhr mit doppelter Geschwindigkeit an mir vorbei. Er verschwand in kurzer Zeit aus meiner Sicht. Nach dem Rennen setzte sich Jeff zu mir und sagte: „Jody, versuche nicht so schnell zu fahren. Nehmen Sie sich Zeit und steigern Sie Ihre Geschwindigkeit. Man muss langsamer fahren, um richtig schnell zu fahren. “

Ich nahm Jeffs Kommentare auf und erkannte, dass es bei einem Testfahrer auf die Fähigkeit ankommt, eine geschickte Berührung zu haben, das Fahrrad zu fühlen und sich aus der Gleichung zu streichen. Als strenge Wissenschaft ist der einzige Weg, Motorräder zu testen, so blind wie möglich und mit so viel Papierkram wie menschlich machbar. Achselzucken, Grunzen und "Es ist okay" -Kommentare sind nicht akzeptabel. Ingenieure (und diejenigen, die Verbrauchertests schreiben) benötigen harte Fakten, gewürzt mit bedeutungsvollen Wörtern. Es ist nicht nur die Qualität des Testfahrers, die bessere Motorräder baut oder den Käufern die Chance gibt, das beste auszuwählen, sondern auch die strenge Prüfung, die der Testfahrer durchläuft, nachdem er Zeit mit einem neuen Fahrrad verbracht hat. Die Geschwindigkeit eines Testfahrers macht ihn nur als Testfahrer im Rennteam wertvoll, wo er an Einstellungen für die Auserwählten und Auserwählten arbeitet. Der durchschnittliche Fahrer ist nicht schnell und wenn er gezwungen wäre, mit Stewarts, Dungeys oder Barcias Motorrad zu fahren, würde er erkennen, dass das, was diese Männer tun und die Maschinen, auf denen sie es tun, nichts mit dem Rest von uns gemeinsam haben. Der schlechtere Testfahrer für ein Serienmotorrad ist ein schneller AMA Pro, der sich immer noch für schnell hält. Ein Testfahrer muss nicht nur an die Leistung der Maschine denken, sondern auch an den Endbenutzer.

„Ich kümmere mich nicht darum, ob du richtig oder falsch bist, solange du immer richtig oder immer falsch bist. ABER SIE KÖNNEN KEIN GUTER TESTFAHRER SEIN, WENN SIE NUR DIE HÄLFTE DER ZEIT SIND. “ ED SCHEIDLER.

Absturz ist ein Teil des Testfahrens. Jeder MXA-Testfahrer wurde irgendwann in seiner Karriere verletzt. Ein Ratschlag; Wenn Sie so abstürzen, sollten Sie einen Brustschutz tragen und den in Frankreich hergestellten Techno-Helm fallen lassen.

Ich bin nicht der größte Testfahrer der Welt, aber ich kann Ihnen die Namen aller schlechten Testfahrer auf drei Blatt Papier (einseitig und doppelseitig) sagen, während die Namen der guten auf ein Porto passen würden Briefmarke. Ich bin stolz darauf, konsequent zu sein. Ich weiß, was ein gutes Motorrad ausmacht, und ich kann diese Eigenschaften jedes Mal identifizieren, wenn ich Fahrrad fahre (ich habe über 42 Jahre Übung, um es richtig zu machen). Konsistenz ist sehr wichtig - aber diese Konsistenz kann nur durch Erfahrung nachgewiesen werden.

Eines Tages, als ich YZs mit Yamahas berühmtestem Testingenieur Ed Scheidler testete, erzählte er mir etwas Tiefgründiges darüber, ein Testfahrer zu sein. „Es ist mir egal, ob du Recht oder Unrecht hast, solange du immer Recht oder immer Unrecht hast. Aber du kannst kein guter Testfahrer sein, wenn du nur die halbe Zeit Recht hast. “

Ed und ich waren uns beim Testen nicht immer einig. Er schickte mich oft raus, um ein Teil zu testen, nur um mich 15 Sekunden später wieder an der Box zu finden und behauptete, der Mod sei nicht gut.

„Woher weißt du, ob es besser oder schlechter war? Du hast noch nicht mal eine volle Runde gefahren? “ er würde brüllen.

"Ich brauche keine volle Runde, wenn es so weit weg ist" Ich würde sagen. "Eigentlich wollte ich mich auf dem Weg durch die Box umdrehen, aber ich habe dir aus Höflichkeit eine Ecke gegeben."

"Setzen Sie einfach Ihren Sitz in den Sattel und tun Sie, was ich Ihnen sage," er würde antworten.

"DYNOS BESTÄTIGEN, WENN DER MOTORBAUER AUF DER RICHTIGEN SPUR IST, AUSSER WENN ER AUF DER FALSCHEN SPUR IST." MITCH PAYTON

Die MXA-Wrackcrew um 1985. (Erste Reihe) Lance Moorewood. (Hintere Reihe) David Gerig, Gary Jones und Jody Weisel.

2006 habe ich den Husqvarna TC450 getestet. Das Motorrad war sehr beliebt, und Mitch Payton, ein Husqvarna-Fan der alten Schule, wollte wissen, wie es ist, zu fahren. Ich sagte ihm, dass es wie ein "Lionel Electric Train" sei. Auf dem Prüfstand hat der TC450 450 mehr Leistung als jedes andere 2006-cmXNUMX-Motocross-Motorrad abgeliefert. Ich habe Mitch gefragt, wie der Husqvarna auf dem Prüfstand so viel Leistung und auf der Strecke so wenig Leistung bringen kann, und er sagte: "Dynos bestätigen, wenn der Motorenbauer auf der richtigen Spur ist, außer wenn er auf der falschen Spur ist."

Es gibt zwei Arten von Dynos, an die ich glaube: den menschlichen Dyno und den Dirt-Dyno.

Das menschlicher Prüfstand ist Ed Scheidlers Sitz im Sattelbeispiel. Wenn Sie genug verschiedene Motorräder fahren und das Modell gefahren sind, das vor dem getesteten Modell (und dem Modell, das davor war, ad infinitum) kam, haben Sie schließlich Ihre Sinne geschärft, um sich schnell von langsam (oder genauer schneller) zu fühlen von langsamer). Aber das ist Pseudowissenschaft. So sehr ich Sinnen vertraue, die seit über 40 Jahren nichts anderes getan haben, als zu beschleunigen und zu verlangsamen, weiß ich, dass sie getäuscht werden können, ähnlich wie Ihre Tiefenwahrnehmung in Knotts Berry Farms geneigtem Haus. Querverweise zwischen Fahrrädern sind ein Muss.

Umgekehrt, die Dirt Dyno war in all den Jahrzehnten meine Hauptstütze. Im Gegensatz zu den meisten Testfahrern teste ich lieber im Rennsport. Warum? Denn nur in einem Rennen werde ich an die Grenzen meiner jetzt mageren Geschwindigkeit stoßen. Nur bei einem Rennen werde ich Unebenheiten treffen, die an einem Trainingstag vermieden werden könnten. Nur bei einem Rennen werde ich mehr von mir und damit mehr von der Maschine verlangen als an einem Donnerstag. Während der meisten 70er und 80er Jahre habe ich im berühmten Saddleback Park getestet. Ich bin tausende Male dorthin gefahren und konnte deshalb meine Rundenzeiten ohne Stoppuhr genau vorhersagen. Ich wusste bis zur Millisekunde, ob das Fahrrad, das ich testete, Spuren legte oder einfach nur lag und starb. Saddleback war mein Dirt Dyno, bis es 1984 geschlossen wurde. Heute fahre ich Rennen und teste in Glen Helen, während meine MXA-Testfahrer der SoCal-Strecke von zehn verschiedenen Strecken folgen. Sie sind jung und eifrig - ich bin alt und weise.

Ein weiterer Prototyp, der nie hergestellt wurde. Dies war das Hodaka 250 Thunderdog Motocross-Bike - basierend auf dem Thunderdog Enduro-Modell. Jody beendete das Projekt und schickte es zurück nach Athena, Oregon, gerade rechtzeitig, damit Hodaka sein Geschäft aufgeben konnte. Das Fahrrad verschwand im Äther.

Ich bin jetzt älter als damals, als Hodaka-Manager Marv Foster mich vor so vielen Jahrzehnten als Testfahrer empfohlen hat. Ich mag es zu denken, dass ich weiser bin, obwohl ich zugeben muss, dass das meiste Know-how in meinem riesigen Reservoir an wertlosem Wissen durch Osmose erreicht wurde. Als ich anfing zu rennen, schwelgte ich in meiner Unwissenheit. Nicht zu wissen, was los war, war Glückseligkeit, denn ich konnte sowieso nichts dagegen tun. Mein MX IQ stieg als direkte Folge der schieren Anzahl von Motorrädern, die ich fuhr, der technischen Briefings, an denen ich teilnahm, und der klugen Leute, mit denen ich in Verbindung stand.

Aus Gründen der politischen Korrektheit würde ich gerne behaupten, dass ich jahrelang an meinen Bachelor-, Master- und Doktorarbeiten gearbeitet habe. waren der Schlüssel zu meinem Erfolg und dass jeder aufstrebende Motorrad-Testfahrer gut daran tun würde, die Bücher zu lesen, in der Schule zu bleiben und einen Abschluss (oder drei) zu machen. Vielleicht ist in der Welt der Luftwaffen-Testpiloten ein Ingenieurstudium ein Muss, aber für einen Motorrad-Testfahrer geht nichts über ein gebildetes Derriere - Ed Scheidlers „Sitz im Sattel“.

Das Maß eines Testfahrers wird weder durch den Coolness-Faktor definiert, als erster ein neues Fahrrad zu fahren, noch durch die Tatsache, dass so wenige Menschen für die Arbeit ausgewählt werden. In der Funktion sind Testfahrer Arbeiterameisen, die ihre Arbeit praktisch alleine erledigen, auf leeren Strecken, ohne dass jemand da ist, der ihre Handarbeit bewundert. Es ist ein Job, kein Abenteuer. Wenn ein Testfahrer seine Arbeit richtig macht, entweder als Angestellter eines Herstellers oder als Ombudsmann des Verbrauchers, ist er ein anonymer Beamter. Wenn er ehrlich ist, dient er der Öffentlichkeit, indem er den Menschen etwas erzählt, das sie selbst nicht herausfinden können - außer zu hohen Kosten. Wahrheit ist ein seltenes Gut… weshalb es sich lohnt, danach zu suchen.

Jody, letztes Wochenende in Glen Helen auf einer KTM 2017SXF Factory Edition 450, fast 50 Jahre nach seinem ersten Rennen.

Ich denke gerne, dass jeder Mann, der ein Motorrad fährt, ein Testfahrer ist. Ja du! Sie haben es in Ihrer Macht, Ihr Motorrad besser oder schlechter zu machen - alles, was Sie tun müssen, ist, Ihren Sitz in den Sattel zu setzen und einige Anpassungen vorzunehmen (und wenn Sie heute anfangen, haben Sie Motocross-Motorräder so lange getestet wie ich haben, wenn das Jahr 2059 herum rollt). Markieren Sie dieses Datum in Ihrem Kalender.