WIR FAHREN DUBACH RACING DEVELOPMENT KTM 350SXF

On 19. Februar 2012 Letzte Aktualisierung 17. Februar 2018

Sie haben wahrscheinlich so viel über die 2011-12 KTM 350SXF gehört, dass Ihre Gedanken überlastet sind. Von einigen Experten wurde die KTM 350SXF als zweites Kommen angekündigt, und das Ballyhoo wurde von einem erfolgreichen Renndebüt in den Händen des 450-Weltmeisters Antonio Cairoli begleitet. In der Vergangenheit haben Aftermarket-Hop-up-Unternehmen KTMs nicht auf ihre „Must-Do“ -Listen gesetzt, wenn es um die Herstellung von Projektfahrrädern geht. Nicht so nach 2011. Jedes Unternehmen begann sofort mit der Arbeit an Teilen, Teilen und Utensilien der KTM 350SXF. Warum? Aufgrund all der in den Jahren 2011-12 angebotenen Motorräder wird der KTM 350SXF verkauft.

Doug Dubach wurde ein Gläubiger, als in Rekordzeit DR.D. (Dubach Racing Development) lief aus 350SXF Rohre, einschließlich ihrer gesamten Produktion von Edelstahl-, Titan- und Kohlefasersystemen. Erstaunlicherweise hatten Rennfahrer Pfeifen vorbestellt, bevor sie überhaupt ihre Hände auf ihre Fahrräder legten.

Wie die meisten Aftermarket-Unternehmen war DR.D begeistert, das Neueste zu erhalten und zu versuchen, es besser zu machen. Die hohe Nachfrage nach Abgassystemen versüßte nicht nur den Deal, sondern DR.D sagte auch schnell voraus, dass der KTM 350SXF von Fahrern der Tierarztklasse angenommen werden würde. Dies ist wichtig, da sich Vet-Rennfahrer mit größerer Wahrscheinlichkeit ein cooles neues Fahrrad leisten können, weniger an traditionellen Strukturen der Hubraumklasse festhalten und eher Teile für den Ersatzteilmarkt kaufen. Zu Beginn des Spiels hat DR.D einige in Japan gebaute Fahrradprojekte zurückgebrannt, um die Tests ihrer KTM-Produkte auf Hochtouren voranzutreiben.

Um das Beste aus dem beliebten mittelgroßen KTM-Renner herauszuholen, konzentrierte sich DR.D auf den Motor und ließ Enzo an der Federung arbeiten.

Wie für MXAWir hatten mehr Zeit mit der KTM 350SXF verbracht als praktisch jeder andere außerhalb der KTM-Forschungs- und Entwicklungsabteilung. Wir erzählen keine Geschichten aus der Schule, indem wir sagen, dass wir uns ein bisschen mehr vom 350SXF erhofft haben. Versteh uns nicht falsch; Viele der orangefarbenen Helmcrew liebten es, mit dem Fahrrad zu fahren. Aber praktisch jeder MXA-Testfahrer hoffte, dass er beim Gewicht viel näher an die 250-Seite des Spektrums und bei der Leistung etwas näher an die 450-Seite des Spektrums fallen würde.

Als Doug Dubach uns erzählte, dass er an einem 350SXF-Projekt arbeitet, waren wir begeistert. Wir hatten in den letzten beiden Seaosns an unserer KTM 350SXF herumgebastelt und sie optimiert und einige Entdeckungen gemacht - aber die Staus in Bezug auf die Motorentwicklung nicht rausgeschmissen. Wir wollten unbedingt mit einem der bekanntesten Werks-Testfahrer des Sports zusammenkommen, um Notizen zu vergleichen. Das Beste von allem war, dass Doug bereit war, seine KTM 350SXF für das gesamte Rennen zu übergeben, damit die MXA Bande konnte es testen, damit spielen und Rennen fahren.

SHOP TALK: HABEN SIE DIE BASEN ABGEDECKT?

DR.D hat sich mit Malcolm Smith Motorsports zu einem gemeinsamen Projekt zusammengetan, von dem beide hofften, dass es einen Homerun mit Käufern geben würde. Malcolm Smiths Laden ist einer der bekanntesten Motorradhändler des Landes.

ERSTE BASIS: Die erste Basis für DR.D war die Verbesserung der Leistungsabgabe des 350SXF-Motors. Sie waren der Meinung, dass das Nockenprofil des 350 ausreichend aggressiv war und dass das Kompressionsverhältnis mit 13.5: 1 mehr als hoch genug war. Das Ziel von DR.D war nicht, eine Zeitbombe zu bauen, sondern sich auf die Abstimmung der Auspuffanlagen zu verlassen, um die Haltbarkeit des Lagers aufrechtzuerhalten und gleichzeitig das Brot und die Butter von DR.D zu präsentieren - deren Auspuffrohr.

Motormodifikationen wurden verbannt, um die Seriennocke zu gradieren und den Kopf zu portieren. Das Nocken-Timing wurde ausgelagert, aber DR.D führte die Kopfportierung intern durch. Sie finden den beworbenen Dienst nicht www.dubachracing.comWenn Sie jedoch Ihren Zylinderkopf einsenden, wird dieser angeschlossen, die Ventilsitze neu zugeschnitten und der Ventiltrieb überprüft. DR.D bemerkte nur mit diesen Mods keinen großen Unterschied auf dem Prüfstand.

Natürlich konzentrierte sich DR.D hauptsächlich auf die Abgasanlage, und unser Projektrad erhielt die Titanversion. Die meisten MXA-Testfahrer bevorzugen es, bei Edelstahlsystemen zu bleiben, weil sie mehr für das Geld bieten, aber DR.D wollte auf ihrem Projektrad ihr Spitzensystem montieren. Doug hatte das Gefühl, dass die KTM 350SXF gute und schlechte Stellen hatte, aber nicht so einheitlich war, wie es sein musste. Doug glaubte, dass er durch Hinzufügen von mehr Leistung im mittleren und oberen Bereich die Arbeitszone des 350SXF definieren könnte.

Die meisten DR.D-Volltitansysteme kosten 869.00 USD, während Kohlenstoffsysteme 919.00 USD kosten. Die Ti-Systeme für den YZ2010F 2011/2012/450 und den KTM 2011/12 350-450 kosten 919.00 USD. Wir verstehen die zunehmende Komplexität der Loop-de-Loop-Midpipe von Yamaha, sind uns jedoch bei der KTM nicht sicher.

Enzo erledigte die Aufgaben der Aufhängung und versuchte, den 350XF zum Laufen zu bringen, ohne auf steifere Federn zu verzichten. Es hat nicht funktioniert.

ZWEITE BASIS: Die zweite Basis wurde von Enzo Suspension abgedeckt, mit der Doug Dubach eine lange Beziehung hat. Auf der Rechnung standen Aufhängungen (vorne und hinten) und steifere Gabelfedern (0.49 von 0.46 kg / mm). Beim Testen war Dougs erstes Ziel, die 350SXF-Federung so zu halten, dass sie im Hub bleibt und die Gabeln beim Einfahren in Kurven nicht tauchen.

DRITTE BASIS : Auf der dritten Basis befanden sich einige sorgfältig ausgewählte Zubehörteile für den Aftermarket. Eine 2.5-Ampere-Batterie von Turn Tech wurde treffend als kostengünstige Methode ausgewählt, um fast drei Pfund abzunehmen. Hinson erhielt den Ruf nach Kupplungspflicht und lieferte eine innere Nabe und einen Kupplungsdeckel.

Doug Dubachs Reifenkombination war jahrelang ein Dunlop 756 hinten und ein 745 vorne. Nachdem diese beiden Reifen eingestellt worden waren, wechselte Doug zu einem MX51 hinten und einem MX71 vorne. Die meisten MXA Testfahrer konnten mit diesem Reifen-Setup leben, obwohl wir uns für einen MX31-Vorderreifen für tiefen Lehm und weicheren Schmutz entschieden haben.

HEIMATBASIS: Das Projekt wurde von Renthal TwinWall-Lenkern und Kevlar-Griffen, benutzerdefinierten Grafiken von DeCal Works T-7, Motul-Schmiermitteln und einem DR.D-Betriebsstundenzähler nach Hause gebracht. Renthal lieferte auch die Kettenradkombination (mit einem zusätzlichen Zahn am Heck, damit das Fahrrad schneller durch das Leistungsband drehen kann).

Doug Dubachs Ziel war es nicht, die KTM 350SXF in einen Feuerspucker zu verwandeln, sondern ihr ein einheitliches Leistungsband zu geben, anstatt zwei deutlich unterschiedliche, die mit dem Lager geliefert werden.

TESTFAHRT: STELLEN SIE ES DURCH SEINE SCHRITTE

Das MXA Die Wrackcrew hat die KTM 350SXF von DR.D in den schwierigsten Situationen, die wir in SoCal finden konnten, auf die Probe gestellt. Wir schleppten die steilen Hügel in Glen Helen hinauf, hämmerten die Supercross-Strecke von Competitive Edge, fuhren in Racetown durch den Schlamm und stellten uns vor allem hinter dem Starttor auf und fuhren das Rennen im Wettkampf. Dabei haben wir genau herausgefunden, wo die Stärken und Schwächen des Motorrads liegen.

Die Low-End-Leistung fühlte sich beim DR.D 350 etwas stärker an als der Standard, aber in jeder Hinsicht war es immer noch am besten, direkt in den mittleren Bereich zu springen, der gegenüber dem Stocker deutlich verbessert wurde. Der Versuch, jedes Pony herauszuholen, das wir konnten, wenn wir 450er jagten und Geraden hinunterstürmten, erforderte, so schnell wie möglich zum Sweet Spot mit hohen Drehzahlen zu gelangen. In der Serienausstattung verfügt der 350SXF über zwei Leistungsbereiche - einen langsamen, drehmomentstarken Low-End- und einen drehenden High-End-High-End-Bereich. Auf dem Papier mag das gut klingen, aber es ist eine Art Schizo auf der Strecke. Wir haben ein Leistungsband zwei vorgezogen. Der größte Vorteil des DR.D-Leistungsbereichs war für einige, dass die Schaltpunkte verzeihender waren. Der DR.D 350 war verzeihender, wenn Sie in einem höheren Gang aus der Kurve kamen oder früher schalteten.

Wir waren begeistert, Supercross auf dem 350SXF zu fahren, um zu sehen, wie es mit dem traditionellen 450er Supercross-Motorrad mithalten kann. Der DR.D 350SXF hatte seine Vorzüge. Es fühlte sich auf dem technischen Kurs leicht und lebhaft an und war angenehm schnell. Es gab Orte, an denen ein 450 eine Handvoll sein konnte, aber es war schwer zu leugnen, dass das reichlich vorhandene Low-End-Drehmoment des 450 unglaublich nützlich war, um sich an ein Hardpack anzuschließen, aus einer Kurve zu springen und in einem Whoop-Abschnitt hochzuschalten. Das Titanrohr und der leichte Akku des DR.D 350SXF haben dazu beigetragen, dass der KTM 350SXF etwa fünf Pfund leichter ist. Um jedoch in Supercross wirklich wettbewerbsfähig zu sein, muss der 350SXF weitere fünf Pfund abnehmen.

Drinnen oder draußen, die MXA Die Testfahrer waren mit der Biegung des Renthal TwinWall-Lenkers zufrieden, waren jedoch aufgrund der Steifigkeit gespalten. Unsere Intermediate- und Novice-Tester fanden die Stangen zu steif, aber unsere Profis waren von dieser Eigenschaft begeistert.

Ab Werk ist der 2011 KTM 350SXF wie ein Enduro-Bike gefedert. Selbst Testfahrer im Federgewicht meinten, es müsse steifer sein. Als Faustregel empfiehlt MXA, die serienmäßigen 0.46-Gabelfedern und die 5.4 kg / mm-Stoßfeder für 0.50- und 5.7-Federn fallen zu lassen (zum Glück hat KTM diese Änderungen 2012 für uns vorgenommen). DR.D hat die Stoßfeder nicht gewechselt, aber sie haben die Gabeln versteift. Der größte Unterschied bestand im Enzo-Ventil. Die Vorderradgabeln waren großartig im Umgang mit harten G-Outs, großen Unebenheiten und Hoppla, aber als die Geschwindigkeiten schneller wurden und die Geraden sofort abgehackt wurden, schlugen uns die Gabeln zusammen. Wir haben die Komprimierung erheblich gemildert, um ein glückliches Medium zu finden.

Was den Stoßdämpfer betrifft, glauben wir nicht, dass jemand unter 150 Pfund die serienmäßige 5.4 kg / mm Stoßdämpferfeder aus dem Jahr 2011 betreiben kann und die 5.7 ab 2012 benötigt. Da Enzo die serienmäßige Federrate beibehalten und versucht hat, die Bewegung mit Ventilen zu steuern Der Schock fühlte sich sehr tot an. Wir glauben, dass eine steifere Stoßfeder dem Heck etwas Leben einhauchen würde.

DR.D-Abgassysteme werden mit einer Magnesium-Endkappe, einer gesunden Dosis Mitteltöner und einer AMA-zugelassenen Rinde geliefert.

PRÜFUNG: INKARZIERT ODER VENERIERT?

Für einen Rennfahrer funktioniert das nutzbare Leistungsband des serienmäßigen KTM 350SXF erst ab 9000 U / min. Es muss wie ein 250F gefahren werden (wenn auch ein sehr starker). Als mittelgroßer 450er kann er niemals erfolgreich gefahren werden. Unter 9000 U / min ist er nicht stark genug, um kurz geschaltet zu werden. Dies ist ein Alles-oder-Nichts-Motor. MXA-Testfahrer hassten diesen Motor oder liebten ihn; Es gab keinen Mittelweg.

Das KTM 350SXF-Leistungsband von DR.D ist viel besser als das Lager, da das verbesserte Mittel- und Hochleistungs-Leistungsband die Arbeitszone des Motors erweitert. Die Macht ist breiter, nicht so zielstrebig, und obwohl es kein Mittelklasse-Monster ist, fängt es früher an. Die DR.D-Version der KTM 350SXF ist nicht die ultimative Rennwaffe, aber es ist ein schöner Schub in die richtige Richtung. Wenn Sie vorhaben, einen 2011-2012 KTM 350SXF zu fahren, sollten Sie in Betracht ziehen, ihn zu erweitern, um das vorhandene Leistungsband zu verbessern und zu erweitern. Ansonsten kaufen Sie einfach eine KTM 450SXF.

Weitere Informationen finden Sie unter www.dubachracing.com.