DIE EINZIGARTIGE MOTOCROSS-REISE VON SELVARAJ NARAYANA

VON JIM KIMBALL

MXA und Selvaraj Narayana gehen auf seine Tage bei Maico Motorcycles zurück. Sie haben wahrscheinlich noch nie von ihm gehört, denn über das Innenleben der Motorradindustrie hinaus ist Sel einer der vielen unsichtbaren Männer, die hinter den Kulissen arbeiten, um Dinge zu verwirklichen. Manchmal sind es kleine Dinge, die nie auffallen, und manchmal sind es große Dinge, die das Gesicht des Motocross verändern. Seine Lebensgeschichte ist inspirierend und seine Leistungen überschatten seine bescheidenen Wurzeln bei weitem. Sel Narayana ist der lebende Beweis dafür, dass sich harte Arbeit und Hingabe auszahlen, dank der Ratschläge seines Vaters, der dem jungen Selvaraj sagte, er solle mehr tun, als du verdienst. Lesen Sie weiter, denn Sie werden die Reise dieses Mannes lieben.

SEL, AUFgewachsen IN INDIEN, HABEN SIE AUTOMOBILTECHNIK ABGESCHLOSSEN. WAS HAT SIE ZU MOTORRÄDERN GEZIELT? Es war viel wirtschaftlicher als Autos zu kaufen! So etwas wie ein Offroad-Motorrad hatten wir damals in Indien noch nicht. Ich bin ein paar Straßenrennen in Indien gefahren, aber Motocross gab es in Indien nicht. 1969 machte ich meinen Abschluss am Industrial Training Institute of India und zog nach Deutschland, wo ich Deutsch lernte, eine weitere technische Schule absolvierte und eine Stelle als Auszubildender bei Maico Motorcycles annahm, einer der weltweit führenden Motocross-Marken. Ich habe nicht viel Geld verdient. Ich habe kaum genug zum Leben verdient, aber ich war froh, den Job zu bekommen. Ich erinnere mich immer an den Rat, den mein Vater mir gegeben hat. Er sagte: "Tue mehr, als du verdienst." 

WAS WAR IHR NÄCHSTER SCHRITT IN DER MOTORRADTECHNIK? Maico war ein sehr kleines Unternehmen in Deutschland und brauchte Arbeitskräfte. Im September 1969 ging ich nach Deutschland. Als ich landete, war das der größte Kulturschock, den ich in meinen 22 Jahren je erlebt habe. Die Sprache war das größte Problem. In der Fabrik gab es nur einen Mann, der Englisch sprach. In der Produktionslinie sprach niemand Englisch, das war meine dritte Sprache. Die Leute waren misstrauisch gegenüber Indien, es war ein so armes Land.  

HAT DAS IHR INTERESSE AN MOTORRÄDERN ERHÖHT? Was mich motiviert hat, ist jedes kleine Teil und jedes technische Konzept. Ich wollte wissen, was das Material ist. Ich wollte wissen, woraus es besteht. Ich war fasziniert von Motorrädern. Die Werksleiter sahen mich in meiner ersten Woche dort einen Motor zusammenbauen und waren schockiert. Sie kannten mein Fachwissen nicht. Sie ließen mich die Übertragung nicht anfassen, denn das war das Schwierigste. 1969 arbeiteten nur fünf Personen in der Motorenabteilung von Maico.  

WAS HAT IHRE AUFMERKSAMKEIT AUF DEN RENNEN GERICHTET? Borje Jansson, der an den Straßenrennen-Weltmeisterschaften teilnahm, kam vorbei und sah mich arbeiten. Er sagte: „Mir gefällt Ihre Arbeitsweise und ich möchte, dass Sie meine Rennmotoren bauen. Warum gehst du nicht mit mir zu den Rennen?“ Also wurde ich in die Rennabteilung versetzt. Früher habe ich alle Räder gefahren und getestet. Ich bin mit Borje zu den WM-Läufen gefahren und habe im Van und Zelt geschlafen.

DANN KOMMT MOTOCROSS AUF DAS BILD. Ja, danach wollte Maico, dass ich in die Motocross-Abteilung wechselte. Hans Maisch sagte: „Du solltest zu den Motocross-Rennen kommen.“ Von Motocross war ich anfangs nicht wirklich begeistert, denn Straßenrennen waren für mich klassische Motorradrennen. Aber ich brauchte einen Job und stimmte zu, zu den Rennen zu gehen. Schon bald wurde Motocross meine Leidenschaft. Damals haben wir alles von Hand gemacht, um sicherzustellen, dass alles für ein Moto hält. Ich kann dir nicht erklären, wie viel Angst wir am Start hatten. Wir dachten uns: „Was wird als nächstes kaputt gehen? Wird eine Speiche brechen? Habe ich die Hinterachse genug angezogen? Wird der Kolben halten?“ Diese Dinge passierten die ganze Zeit. Das Hauptziel war es, die Maschine unabhängig von der Position dazu zu bringen, das Rennen zu beenden.

„AN VIELEN GRENZEN HABEN SIE NIE EINEN ASIATISCHEN MANN GESEHEN, DER MIT EINEM DEUTSCHEN MOTOCROSS-TEAM ARBEITET.  Manchmal war es sehr, sehr beleidigend und peinlich, den Weißen über den Weg zu laufen. Ich kann die Angst, die ich damals hatte, nicht beschreiben.“

DER STRESS WURDE ZU LEIDENSCHAFT. Das größte Glück war: „Wow, diese Maschine hat 40 Minuten und zwei Runden gefahren.“ Abends haben wir über alles gesprochen. Wir hatten nie Freizeit; wir sprachen darüber, wie wir die Motorräder entwickelt haben; was wir heute gemacht haben; und was wir nächste Woche machen mussten. Wir hatten keinen Teammanager. Wir wohnten in Hotels oder schliefen auf dem Boden, besorgten die Einkäufe und benutzten Gasbrenner, um morgens Eier zu kochen. Alles wurde in einem Zelt gemacht. Wir hatten keine Bedenken, 15 Stunden am Stück zu einem Meisterschaftsrennen zu fahren. 

WIE WAR DIE INTERNATIONALE REISE DAMALS ALS INDIAN? Ich musste zum Generalkonsulat jedes Landes gehen, um ein Visum zu bekommen und Briefe von der Fabrik einzureichen. An vielen Grenzen hatte man noch nie einen Asiaten gesehen, der mit einem deutschen Motocross-Team arbeitet. Sie sahen mich immer misstrauisch an. Manchmal war es sehr, sehr beleidigend und peinlich, den Weißen zu begegnen. Ich kann die Angst, die ich damals hatte, nicht beschreiben.  

DAS WAREN DIE TAGE DER TRANS-AMA-SERIE. SIND SIE MIT MAICO NACH AMERIKA GEKOMMEN? Willi Bauer und Hans Maisch wollten zur Trans-AMA 1972 kommen, und sie wollten, dass ich mitkomme. Ich war begeistert, in die USA zu kommen, denn die Sprache würde mir viel leichter fallen. Jeder wollte damals nach Amerika kommen! In Europa waren die Leute immer von den USA fasziniert. Ich kam mit Hans Maisch vorbei, und wir kauften einen Van und einen Anhänger und reisten quer durch die Vereinigten Staaten und machten alle Veranstaltungen. Mit Ake Jonsson haben wir neun von elf Rennen mit einem Motorrad und einem Ersatzmotor gewonnen. 

GANZ ANDERS VON HEUTE. Auf der Ladefläche des Lieferwagens trugen wir eine Schweißmaschine und alle Teile, die wir brauchten. Wir hatten für die gesamten 12 Rennen nur einen Rahmen und einen Ersatzmotor, dafür aber zwei Ersatzzylinder. Jetzt gibt es „Teilewechsler“, aber oft mussten wir unsere Räder wieder zusammenschweißen. So war es.

IN DEN FRÜHEN TAGEN HATTE MAICO DIE BESTEN MOTOCROSS-BIKES. Ja, selbst im Vergleich zu heute war es wahrscheinlich das drehfreudigste Motorrad in der Geschichte des Motocross. Ich habe viel Zeit in der R&D-Abteilung von Maico verbracht, als sie es entwickelten. Den Fahrern wird mehr Anerkennung zuteil als den Ingenieuren, denn die Fahrer mussten viel Einfluss darauf geben, wie es sich drehte und was es brauchte, einschließlich der Hinterradaufhängung. Dies war der Anfang, die Schocks vorwärts zu bewegen. Der Maico-Motor hatte so viel Drehmoment. Die Ingenieure von Maico waren Genies. Alle japanischen Motorräder zu dieser Zeit waren so spitzenmäßig.

SIND SIE NACH DER TRANS-AMA-SERIE IN DEN STAATEN geblieben? Ja, der amerikanische Maico-Händler war in Pennsylvania. Sie baten mich, zu bleiben und nicht nach Deutschland zurückzukehren. Deutschland wollte, dass ich zurückkomme, um dort zu arbeiten, änderte aber später seine Meinung und sagte: „Die USA brauchen einen Typen wie dich, um alles zu entwickeln.“

ENDLICH WURDEN IHRE ENGINEERING-INTERESSEN ZU GESCHÄFTLICHEN INTERESSEN ENTWICKELT, NICHT wahr? Unsere Priorität war damals, ein Motorrad zu bauen, das keine Ausfälle aufwies. Jede Panne war für uns alle beleidigend. Das Gewinnen von Rennen half den Händlern, mehr Motorräder zu verkaufen. Ich interessierte mich sehr für das Innenleben des Motorradgeschäfts. Jedes Wochenende sind wir zu den Rennen gefahren, und unter der Woche haben wir von 7 bis 7 Uhr gearbeitet. Abends ging ich in die Abendschule, um mehr über alles andere zu erfahren. Damals gab es noch keinen Marketingleiter, weil es kein Marketing gab.  

WIE WAR ES MIT MAICO ZU ENDE? 1983 hatten die beiden Seiten der Familie Maisch einige Streitigkeiten und beschlossen, Maico zu schließen. Kurz gesagt, sie gingen bankrott. Ich blieb bis 1987 bei Maico, um alles aufzulösen, in der Hoffnung, dass eine andere Firma es übernehmen würde. Ich arbeitete immer noch mit dem, was von den Maico-Händlern übrig war, verkaufte Teile und Fahrräder und alles, was wir übrig hatten. Ende März 1987 sagte ich: „Das war's!“ und ich übergab den Rest dem Anwalt und verließ Maico. 

„TOM MOEN HAT VIEL ARBEIT IN EIN SUPERCROSS-MOTORRAD gesteckt, DAS MIKE FISHER AUSPROBIEREN KANN. Wir haben tatsächlich einen Vertrag geschrieben  FÜR MIKE FISHER AUF EINER HOLZMOTORRADKISTE.“ 

SIE WAREN PLÖTZLICH ARBEITSLOS. WAS ALS NÄCHSTES GESCHAH? Ich bekam einen Anruf von Herrn Trunkenpolz, um nach Österreich zu kommen. Wir gingen zum Mittagessen zu ihm nach Hause und er zeigte mir die KTM-Fabrik. Er bat mich, das KTM-Büro West USA zu übernehmen. Jack Lehto war zu dieser Zeit Präsident von KTM USA und Rod Bush war der Eastern Sales Manager. Herr Trunkenpolz rief in Kalifornien an und sagte: "Wir stellen Sel für das westliche Büro ein." Und plötzlich war ich bei KTM. 

WANN HAT KTM SEIN ERSTES AMA MOTOCROSS/SUPERCROSS TEAM GESTARTET? Mike Fisher fragte, ob er unsere Fahrräder ausprobieren könnte. Tom Moen war ein Wüstenrennfahrer, aber er wollte, dass KTM ernsthaft in Supercross einsteigt. Tom Moen hat viel Arbeit in ein Supercross-Motorrad von 1991 gesteckt, das Mike Fisher ausprobieren sollte. Wir haben tatsächlich einen Vertrag für Mike Fisher auf einer hölzernen Motorradkiste geschrieben.  

WAREN JEDER BEI KTM INTERESSIERT AM RACING SUPERCROSS? Nein. Rod Bush war misstrauisch, da er der Meinung war, dass Supercross eher ein Zirkus als ein echter Rennsport war. Rod war der Meinung, dass nicht viele Kunden ein Motorrad kaufen würden, das auf Supercross-Ergebnissen basiert, weil es kein Motorradfahren war, das die Haltbarkeit des Motorrads wie Motocross zeigte. Er dachte nicht, dass ein Motorrad große Sprünge machen muss, um Motorräder zu verkaufen, weil der durchschnittliche Käufer nicht so viele große Risiken eingehen möchte. Die Wahrnehmung war, dass Motocross ein echter Motorsport war; dass jeder eine Motocross-Strecke fahren konnte, aber es gab keine Supercross-Strecken im Land, auf denen lokale Fahrer Rennen fahren konnten. 

ABER KTM BENANNTE SEINE MOTOCROSS-BIKE-LINIE „SX“, WIE IN 125SX, 250SX, 360SX? Das stimmt. Ich musste Roy Jansen von der AMA anrufen, um zu fragen, ob es in Ordnung sei, unsere Motorräder SXs zu nennen. Ich sagte Rod Bush, dass wir unsere Motorräder SX nennen würden, und er zögerte, weil wir keine Supercross-Maschine verkauften. Außerdem gab es Bedenken, dass Supercross-Promoter Mike Goodwin SX als Marke registriert haben könnte. Roy Janson rief zurück und sagte: „Wow, wir wären so begeistert, wenn Sie Ihre Motorräder SX nennen würden.“ 

HATTE KTM NICHT DAS ERSTE SEMI? Ich kaufte das erste Semi, und ich erinnere mich, dass alle sagten: "Semis sind dumm." Die KTM-Mechaniker und -Fahrer wollten Kastenwagen, aber ich zwang sie, einen Sattelschlepper zu kaufen. Ohne Semi haben wir keinen so großen Einfluss.

WARUM HAT KTM SO AUF DIE 125-KLASSE STATT DIE 250-KLASSE KONZENTRIERT? In Wahrheit hatten wir keinen guten 250er-Motor, und wir hatten nicht das Gefühl, dass wir es uns leisten könnten, einen wirklich guten 250er-Fahrer zu verpflichten; deshalb mussten wir 125 Fahrer gewinnen. Ich war der erste Manager des Teams. Außerdem ließ KTM seinen besten Ingenieur Österreichs an einem neuen 125er-Motor arbeiten. Der letzte neue 250er Motor, den wir hatten, war, als Broc Glover 250 die 1989er Grand Prix-Serie fuhr. Danach war klar, dass wir bald einen Viertakter brauchen würden.

DAS KTM 125 TEAM BRINGTE RED BULL AUCH ZUM AMERICAN MOTOCROSS UND SUPERCROSS. Das war der erste Energy-Drink, und viele Leute wussten nicht, was ein Energy-Drink ist. Als Grant Langston von Europa nach Amerika kam, um Rennen zu fahren, spielte Red Bull eine große Rolle. Red Bull wollte potenzielle Gewinner im Team haben. 

DAS KTM JUNIOR SUPERCROSS CHALLENGE PROGRAMM WAR EINE BRILLANTE MARKETINGIDEE. Anfangs sagten alle, Supercross sei nicht gut für die Kinder. Es war zu schwer. Tom Moen und Scot Harden waren Marketing Manager bzw. Vice President of Marketing, also beschlossen Scot, Rod Bush und ich, Roy Janson von der AMA die Idee der KTM Junior Supercross Challenge vorzustellen. Wir mussten uns viel mehr Mühe geben, um die Kleidung zu bauen und nach Italien zu gehen, die Teile zu besorgen und das Motorrad anpassungsfähiger zu bauen. Daran waren auch Mike Alessi und Tony beteiligt, und Mike war der erste Coliseum-Gewinner. Die Idee war, Kids für einen Tag ein Erlebnis als KTM-Werksfahrer zu ermöglichen. Sie fuhren auf derselben Supercross-Strecke, auf der die Profis fuhren, vor einer riesigen Menschenmenge auf einer KTM 50SX. Es war und ist ein Erlebnis fürs Leben.

KANNST DU SICH AN ALLE TOP PRO RIDER ERINNERN, DIE IN DER PEE-WEE CHALLENGE gefahren sind? Oh ja. Die Liste umfasst Eli Tomac, Justin Barcia, Zach Osborne und Ryan Dungey. Hier hat das KTM-Marketing so richtig Fahrt aufgenommen. Es war mein Stolz und meine Freude, die gesamte KTM-Bekleidungslinie der Welt zu präsentieren. Von 2006 bis 2008 verkauften wir mehr Bekleidung als Motorräder und erzielten eine höhere Rentabilität. Für KTM habe ich die erste Grafik entworfen, vom runden Logo über das konventionelle Logo bis hin zum grafischen Logo. Als ich es zu den Fabrikchefs brachte, sagten sie: „Oh wow, das brauchen wir.“  

„2008 kam KTM-CEO STEFAN PIERER NACH KALIFORNIEN UND SAGTE: ‚SEL, WIR WOLLEN IN INDIEN MOTORRÄDER BAUEN.‘ WIR WOLLEN GEHENIN DAS RIESIGE STRASSENBIKE-GESCHÄFT AUF DEM SÜDOSTASISCHEN MARKT EINSTIEGEN.‘“

ABER NACH ALL DIESEM ERFOLG IN AMERIKA KEHRT DU NACH INDIEN ZURÜCK. WARUM? 2008 kam KTM-Chef Stefan Pierer nach Kalifornien und sagte: „Sel, wir wollen Motorräder in Indien bauen. Wir wollen in das massive Streetbike-Geschäft im südostasiatischen Markt einsteigen. Wir haben uns mit Bajaj Auto verbunden und möchten, dass Sie das Projekt übernehmen.“ Ich konnte nicht ablehnen, aber ich war immer noch in meine amerikanischen Projekte involviert, also musste ich zuerst in Indien und den USA doppelt arbeiten. Ich bin hin und her in Indien, Österreich und den USA gereist, während wir die indischen Produktionsstätten aufgebaut und die Logistik für KTM in Indien ausgearbeitet haben. 2010 übernahm ich als Geschäftsführer ganz Südostasien, um eine Vertriebsbasis für den Straßenmarkt aufzubauen. Ich habe acht Jahre an dem Projekt gearbeitet, bis 2018. 

„ROGER UND ICH GEHEN 48 JAHRE ZURÜCK, ZURÜCK IN MEINE ZEIT MIT MAICO AUF DEM GRAND PRIX CIRCUIT IN EUROPA. Obwohl wir damals nicht für die gleiche Marke arbeiteten, hatten wir eine sehr gute gegenseitige Freundschaft.“ 

ROGER SAGT, DASS DU INSTRUMENTELL WAREN, UM IHN ZU KTM ZU BRINGEN. IST DAS WAHR? Ja, ich konnte sehen, dass etwas zwischen Roger und Suzuki vor sich ging. Ich konnte spüren, dass Roger sich wegen ihrer Beziehung nicht wohl fühlte. Roger und ich gehen 48 Jahre zurück, zurück zu meiner Zeit mit Maico auf der Grand-Prix-Strecke in Europa. Auch wenn wir damals nicht für dieselbe Marke arbeiteten, hatten wir eine sehr gute gegenseitige Freundschaft aufgebaut. 

2010 haben wir einen neuen Teammanager gesucht, um unser Supercross-Programm zu stärken. Casey Lytle war Teammanager, aber auch Testfahrer für die Forschungs- und Entwicklungsabteilung. Es war zu viel für ihn, und wir wollten, dass sich Casey auf Forschung und Entwicklung konzentriert. Ich habe mit Roger gesprochen und konnte sagen, dass er bei Suzuki unglücklich war. Ich habe noch nie einen Mann getroffen, der so viel über Motorsport weiß wie Roger. Nicht nur die Theorie dahinter, sondern er liebt es tatsächlich, Dinge zu machen und mit seinen Händen zu arbeiten. Ich habe vor kurzem gesehen, wie er einen Luftdämpfer von Hand gebaut hat. Seine Priorität ist es, dass die Dinge funktionieren. Ich wusste, dass er die perfekte Person war, um unsere Technologie zu den Fahrern, dem Motorrad und dem Team zu bringen und KTM die Supercross-Meisterschaft zu bringen. Ich habe Roger angesprochen, um zu KTM zu kommen, und der Rest ist Geschichte.

ROGER MACHT KTM FAST SOFORT ZUM PREMIERTEAM IM SPORT. Es war die Mission von Herrn Pierer, das Beste vom Besten in das Unternehmen zu holen – in Bezug auf Maschinen und Menschen. KTM ist stolz darauf, motorsportorientiert zu sein. Wir engagieren uns intensiv im Motorsport, vom Pee-Wee über den Zweitakter und den Viertakter bis hin zur Rallye, der MotoGP und dem X-Bow. KTM engagiert sich. Vom nordamerikanischen Präsidenten John Hinz an fährt jeder bei KTM Motorräder und fährt Rennen. Jeder unserer Vizepräsidenten, Vertriebsleiter, Techniker und Mechaniker fährt mit. Das ist von entscheidender Bedeutung, denn es bedeutet, dass wir den Motorradkonsumenten direkt verstehen und auch verstehen, was KTM-Händler durchmachen müssen, um ein Motorrad zu verkaufen. Ich kann mir keine andere Motorradmarke vorstellen, die über so viel praktische Erfahrung verfügt – vom Lagerleiter bis zum Frontoffice, mit dem Fahren und Rennfahren der Produkte, an denen sie arbeiten.   

SIE SIND JETZT DIREKTOR BEI KTM NORDAMERIKA? Ja. 2018 bin ich hauptberuflich in die USA zurückgekehrt und tue alles, was ich für Motorsport, Verwaltung und Marketing tun kann. Ich wurde beauftragt, einen Teil der Mexiko-Operation zu übernehmen.  

WAS IST FÜR DEN ERFOLG VON KTM, HUSQVARNA UND GASGAS IN DEN LETZTEN JAHRZEHNTEN VERANTWORTLICH? Ich denke, das Wichtigste ist das Produkt. Es wurde gebaut, um die Bedürfnisse des Verbrauchers zu erfüllen. Nummer zwei ist die Stärke unseres Händlernetzes in Nordamerika. Unter John Hinz haben alle Führungskräfte der Gruppe aggressiv einen großen Schritt in Richtung Service für die Händler gemacht.  

 „ICH DENKE, DAS PRODUKT IST DAS PRODUKT. ES WURDE ENTWICKELT, UM DEN BEDÜRFNISSEN DES VERBRAUCHERS ZU ENTSPRECHEN.“ 

WAS KOMMT BEI KTM WEITER? Unsere Elektro-Minis sind auf dem neuesten Stand der Technik, und Sie können es bei Supercross sehen. Wir haben unsere KTM Junior Supercross Challenge Semis mit Sonnenkollektoren ausgestattet, spezielle Ladestationen für die Motorräder gebaut und die Technologie ist eine sehr erfolgreiche Geschichte. Elektrische Energie ist das, was dieses Segment wirklich benötigt. Die Eltern müssen nicht an einem elektrischen Pee-Wee arbeiten. Sie müssen sich nicht um Düsen, Gas und Öl kümmern. Sie müssen es nicht starten. Es gibt keinen Benzingeruch. Außerdem ist die TPI-Zweitakttechnologie mit Kraftstoffeinspritzung die Erfindung ihres Lebens. Eine Fahrt auf einem TPI-Bike wird Sie davon überzeugen, dass der Zweitakt nicht tot ist.

GEBEN SIE UNS IHRE ABSCHLIESSENDE GEDANKEN ZU DIRT BIKES. In diesen stressigen Zeiten suchen Verbraucher nach mehr Outdoor-Aktivitäten. Psychologisch wollen sie ausgehen und Spaß haben. Papa geht reiten, und der Sohn will ihn begleiten. Der Sohn will nicht mit den Computern sitzen und Spiele spielen, er will das Echte. Innovation steht bei KTM an erster Stelle. Wir sind alle rennsportorientiert und wollen unseren Kunden das Beste geben. Die Denkweise von KTM ist die gleiche wie die von Roger Decoster – wir beide machen die Dinge eine Stufe höher und einen Schritt besser als unsere Konkurrenz.

 

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