DIE UNGEWÖHNLICHE GESCHICHTE DES HANDGEBAUTEN FAHRRADS, DAS SUPERCROSS-GESCHICHTE SCHRIEB

Diese handgefertigte KTM 540SX war der erste Viertakt, der eine Supercross-Hauptleitung herstellte.

Um dem niedrigen Vier-Takt-Wettbewerb gegen zwei Schläge zu helfen, führte die AMA die Regel „Vier-Takt-Befreiung“ ein. ES ERLAUBTE JEDEM HERSTELLER DAS RECHT, VOLLSTÄNDIGE ARBEITSRADFAHREN ZU RENNEN.

VON JODY WEISEL

Bereits 1996 änderten sich die Regeln für professionelles Motocross so dramatisch, dass der Sport niemals derselbe sein würde. Unter dem Deckmantel der Förderung der Viertaktentwicklung hat die AMA den Abschnitt „Werksrad“ ihres Regelwerks neu geschrieben, der bereits 1985 Werksmaschinen von AMA-Rennen verboten hatte. Um den niedrigen Viertakt im Wettbewerb mit dem Zweitakt zu unterstützen, führte die AMA die Regel „Befreiung von vier Takten“ ein. Es gab jedem Hersteller das Recht, Full-Works-Bikes mit zwei Bestimmungen zu fahren: (1) Es musste ein Viertakt sein. (2) Sie konnten nur ein Fahrrad für eine Saison fahren.

Yamaha war der Hersteller, der sich Ende 1996 beim AMA Advisoy Board für die Regeländerung einsetzte, und es wurde angenommen, dass Yamaha der erste der Big Five sein würde, der ein Werks-Viertaktmodell baut und es fährt. Aber Yamaha war nicht der Erste, während Doug Henry auf die Fertigstellung des Prototyps YZ400 Viertakt wartete. Lance Smail von KTM war der Liebling der Supercross-Massen auf seinem von Tom Moen gebauten Viertakt KTM 540SX.

Die Geschichte ist in dieser Frage etwas verwirrt, aber Lance Smail war der erste Viertaktfahrer, der das Hauptereignis eines modernen Supercross absolvierte, als er sich am 8. März 1997 beim Daytona Supercross als Dritter aus dem Halbfinale qualifizierte. Henry würde den Yamaha-Viertakt erst in der letzten Runde der Supercross-Serie 1997 in Las Vegas fahren. Obwohl Smail der erste Viertakt war, der sich für einen Supercross-Main qualifizierte, überschattete Doug Henry dies, indem er am 17. Mai desselben Jahres als erster Viertakt einen AMA Supercross gewann.

Daher hat KTM als erstes die Viertakt-Ausnahmeregel mit Lance Smail verwendet. Yamaha wurde mit Doug Henry Zweiter. Erst 2001 fuhr Ryan Hughes die Werke Honda CRF450 und 2005, bevor Sebastien Tortelli den Suzuki RM-Z450 fuhr. (Suzuki beantragte die einjährige Ausnahmeregelung für Prototypen, bevor die Serienmodelle RM-Z2005 450 verfügbar waren, und die Regel schreibt nicht vor, dass der Hersteller das Rennen mit dem ausgenommenen Fahrrad einstellen muss, wenn das Serienmodell in den Handel kommt.) Kawasaki und Husqvarna haben ihre Ausnahmen nie angewendet.

Auf der Suche nach historischer Genauigkeit hat MXA das erste Viertakt-Ausnahmerad aufgespürt. Es wurde seit Jahrzehnten von Tom Moen, dem Erbauer von KTM, verwüstet. Wir brachen es ins Freie und setzten uns mit Tom zusammen, um über eines der kultigsten Motomaschinen des Sports zu sprechen.

"JEDES MAL, WENN WIR LANCE SMAILS ARBEITEN VIER SCHLÄGEN DURCH TECH-INSPEKTION DRÜCKEN, WÜRDEN JAPANISCHE INGENIEURE AUS DER HOLZARBEIT KOMMEN, UM FOTOS VON IHM ZU SCHIESSEN."

Tom Moen und Lance Smail führen 1997 ihren einmaligen, handgefertigten Viertakt durch die AMA-Tech-Inspektion.

TOM, wie kam es zum KTM 540SX WORKS BIKE? „Bereits Ende 1996 hat die AMA auf Wunsch von Yamaha die Viertakt-Ausnahmeregel verabschiedet. Darin heißt es, dass jeder Hersteller eine Saison lang einen kompletten Werks-Viertakt mit bis zu 550 ccm fahren könne. Die Regel wurde geschrieben, um die Entwicklung von Viertakten zu fördern.“

YAMAHA ERHÄLT DAS GANZE KREDIT, ABER KTM WAR DIE ERSTE, DIE DIE REGEL ANWENDET. „Wir wussten, dass Yamaha 1997 etwas herausbringen würde. Es war für mich offensichtlich, denn jedes Mal, wenn wir Lance Smails Viertaktwerk durch die technische Inspektion brachten, kamen japanische Ingenieure aus dem Holzwerk, um Fotos davon zu machen. Als die Saison begann, erwarteten wir, dass Doug Henry auf dem auftauchen würde, was Yamaha im Ärmel hatte, aber stattdessen fuhr er die meiste Zeit der Saison einen Yamaha YZ250 Zweitakt. Yamaha hat den YZ400-Prototyp erst beim letzten Supercross des Jahres in Las Vegas vorgestellt.“

WIE WURDE LANCE SMAIL'S VIER-TAKT GRÜN BELEUCHTET? „Als die Viertakt-Ausnahmeregelung verabschiedet wurde, hatte Stefan Peirer gerade Husaberg gekauft. Der damalige Geschäftsplan sah vor, dass KTM seine Viertakter als Offroad-Motorräder einsetzt und Husaberg die Führung in der Motocross-Entwicklung übernimmt. Rod Bush, der Präsident von KTM USA, mochte die Idee nicht, dass seine geliebte KTM hinter Husaberg zurücktritt. Rod wollte beweisen, dass KTM einen rennfertigen Viertakter bauen kann, und der beste Weg, dies zu tun, war das Rennen auf höchstem Niveau in der AMA Supercross-Serie.“

Also ging ROD gegen das KTM-Management, um das Fahrrad herzustellen?  „Ja, und Rod verdient viel Anerkennung, denn sein Wechsel war der erste Schritt zu KTMs aktueller Linie von 250SXF-, 350SXF- und 450 SXF-Viertaktern. Rod gab mir das Budget, um drei einmalige Viertakter für Lance Smail zu bauen, damit er 1997 in der Supercross-Serie fahren kann.

Zu der Zeit dachte niemand, dass ein Vier-Takt gegen einen Zwei-Takt konkurrieren könnte. Was war Rods Ziel? „Rod war realistisch. Er sagte, dass er sich freuen würde, wenn wir das Nachtprogramm machen und in den Vorläufen und Halbfinals fahren würden. Aber im Laufe der Saison näherte sich Lance in den ersten drei Runden der Qualifikation, also erhöhten wir unser Ziel, das Main Event zu erreichen. Wir wollten der erste Viertakter sein, der jemals ein AMA Supercross-Finale gefahren ist.“

"Am LOS ANGLES COLISEUM jubelte die Menge nach seinem Wärmerennen so lange und laut nach LANCE, dass er im Tunnel stehen blieb und zur Menge schwankte, während sie ihn drei Minuten lang anfeuerten."

Nachdem die Viertaktbefreiung der AMA 1997 aufgebraucht war, konnte Lance den 540SX bei AMA-Rennen nicht mehr fahren. Er wechselte zu Viertaktrennen auf der KTM, bevor das Management dachte, er würde sie auf einem Husaberg besser machen.

Wie war diese Saison 1997 für Sie und LANCE? "Es war wundervoll! Ich würde im Mechanikerbereich stehen und hören, wie die Menge verrückt spielt. Ich dachte, jemand wäre gestürzt, aber sie jubelten über das dröhnende Geräusch von Lances Viertakter. Jedes Mal, wenn er das Triple schaffte, gerieten sie in Raserei. Lance und ich waren vom Empfang fassungslos. Tatsächlich jubelte die Menge im Los Angles Coliseum nach seinem Hitzerennen so lange und laut für Lance, dass er im Tunnel anhielt und der Menge zuwinkte, während sie ihm drei Minuten lang zujubelten. Für ein Zwei-Mann-Team war das das beste Gefühl.“

WAR ES BESSER, ALS DAS DAYTONA MAIN EVENT ZU MACHEN? „Wir hatten es in Los Angeles um ein paar Spots verpasst. In Houston war es dasselbe. Dann waren wir in Seattle bis zur letzten Runde in der Qualifying-Position, als Phil Lawrence Lance überholte. Daytona gab dem großen Viertakter Raum zum Durchstreifen und Lance wurde Siebter im Heat Race (sie belegten fünf) und kam dann zurück, um in seinem Halbfinale Dritter zu werden und sich für den Main zu qualifizieren. Wir hatten erreicht, was Rod Bush von uns verlangt hatte. Wir fühlten uns bestätigt.“

Hat sich ROD BUSH mit KTM wegen der Finanzierung des Programms in Schwierigkeiten gebracht? "Nein. Dank der Reaktion der Menge auf den Sound eines 105-Dezibel-Viertakters und der Tatsache, dass wir bewiesen hatten, dass ein Viertakter mit Zweitaktern laufen kann, änderte KTM plötzlich seinen Geschäftsplan und beschloss, mit der Forschung und Entwicklung im Rennen zu beginnen -bereite Serien-Viertakt-Motocross-Motorräder. Dieses Motorrad kam 200o auf den Markt, als KTM den RFS-Motor vorstellte.“

HAT DOUG HENRYS SIEG BEI LAS VEGAS AUF DER YZ400 DEN WIND AUS IHREN SEGELN GEWONNEN? „Es kommt darauf an, wie man es betrachtet. Ich denke gerne, dass Lance bewiesen hat, dass ein Viertakter nicht nur konkurrenzfähig sein kann, sondern dass die Fans auf der Tribüne unsere Bemühungen zu schätzen wussten. Als Doug Henry in Vegas gewann, bestätigte sich erneut, was wir bereits wussten. Ja, es hat die Geschichte, als erster qualifiziert zu sein, in Frage gestellt, aber nicht die Lebensfähigkeit des Viertakts.

Ausgestattet mit einem Drei-Gang-Getriebe und aufgebaut auf dem 620 LC4-Motor, der für die Aufnahme eines 400-cm538-KTM-Kolbens mit Ärmeln versehen ist, betrug der Gesamthubraum 550 cm³ (weit innerhalb der XNUMX-cmXNUMX-Ausnahmegrenze der AMA).

Erzählen Sie uns vom Fahrrad. WAS IST IM MOTOR? „Es ist ein 1997er KTM 620 LC4-Motor, aber er teilt nur die Gehäuse und die Gussteile. Ich habe eine 620er Kurbel mit einem 400er Kolben verwendet, um 538 ccm zu bekommen. Das Getriebe war ein Dreigang. Wir haben den zweiten, dritten und vierten Gang gehalten und sind zwischen dem zweiten und dritten neutral gefahren. Lance konnte das Motorrad nie in den Leerlauf bringen, weil wir die Arretierungen abgeschliffen hatten, um es ihm unmöglich zu machen, auf der Strecke den Leerlauf zu erreichen. Die Pfeife wurde von FMF hergestellt und Sie werden überrascht sein, dass sie aus Weichstahl besteht – nicht aus diesem schicken Edelstahl oder Titan von 1997.“

IST DAS EIN DELLORTO CARB? „Ja, aber nicht die, die bei der 620 auf Lager war. Die 620 verwendete einen 40-mm-Rundschlitten Dellorto mit einem Messingschlitten. Ich habe es durch einen 38-mm-Flachschlitten Dellorto von Husaberg ersetzt. Der 38-mm-Flachschieber-Vergaser wog weniger als der Messingschieber des Serienvergasers. Wir haben einen sich verjüngenden Geschwindigkeitsstapel von Hand gebaut und mit einem Filtron-Luftfilter im Green-Weenie-Stil getestet. Es funktionierte so gut, dass ich nie eine Airbox gebaut habe. Der Filter wurde während eines Supercross-Rennens nie schmutzig.“

Was war Ihr Hauptziel beim Bau des Fahrrads? „Mein Hauptziel war es, mit dem 620er Gewicht zu verlieren. Er wiegt 280 Pfund in Serienausstattung. Ich warf den Viertakt-Hilfsrahmen, die Kotflügel, die Kühlerflügel, die Airbox und den Sitz weg und ersetzte sie durch modifizierte KTM 250SX-Zweitaktteile. Das allein hat 14 Pfund gespart. Sobald ich den Kunststoff und den Rahmen zusammengeschustert hatte, schickte ich das komplette Fahrrad zu Chuck Warren bei Metal-Tek, um den Aluminium-Gastank herstellen zu lassen. Es hielt nur ein Haar über 1 Gallone für Supercross (und wir bauten einen etwas größeren Tank für Outdoor-Rennen). Das Fahrrad wog dank aller Tricks im Buch 242 Pfund.“

„WENN LANCE AUF DER SPUR STOPPTE, UM MIT MIR ZU SPRECHEN, WÜRDE DAS FAHRRAD WASSER SPRECHEN. Ich nahm etwas Holz aus einer Versandkiste und schraubte es an den äußeren Rand der Kühler, um den Kühler weiter in die Brise zu bringen. “

Gab es Probleme mit dem Prototyp? "Ja. Aufgrund der Art und Weise, wie wir den Gastank gebaut haben, war der Luftstrom durch die Kühler blockiert. Wenn Lance auch nur auf der Strecke anhielt, um mit mir zu sprechen, würde das Motorrad anfangen, Wasser zu spucken. Damals war der Kühlerdeckel mit dem höchsten Druck, den wir bekommen konnten, 1.2 psi. Um mehr Luft in die Kühler zu bekommen, ging ich in den hinteren Teil des KTM-Ladens und nahm etwas Holz aus einer Transportkiste und schraubte es an die Außenkante der Kühler, um die Kühlerabdeckung weiter in den Wind zu bringen.“

Der 540SX von Smail verwendete einen konischen Geschwindigkeitsstapel aus Aluminium für den 40-mm-Dellorto-Vergaser mit Rundschlitten und einen grünen Filterfilter im Filtron-Grün-Weenie-Stil.

Was ist mit der Suspendierung? „In den Jahren 1995-96 und 97 kam KTM mit Ohlins-Stoßdämpfern und Marzochhi-Gabeln. Ich blieb beim serienmäßigen Ohlins-Dämpfer, verwendete aber ein 2 mm längeres Stoßdämpfergestänge eines KTM-Zweitaktwerks. Die Feder hatte ein Gewicht von 6.3 kg/mm. Bei den Gabeln handelt es sich um 50-mm-Marzochhi-Arbeitsgabeln mit der rechten Seite nach oben. Es handelt sich um geschlossene Patronengabeln mit Billet-Gabelbeinen, angebrachten Gabelbrücken und dem Kompressionsklicker unten und dem Rebound oben.“

Das Bremspedal und der Hauptbremszylinder befanden sich auf der rechten Seite des Fahrrads, ebenso wie das Kettenrad der Vorgelegewelle, aber der hintere Bremsrotor befand sich auf der linken Seite.

ALLES ANDERE UNGEWÖHNLICHE ÜBER LANCE'S BIKE? „Im Vergleich zu modernen Motorrädern befindet sich der Kickstarter auf der linken Seite, ebenso wie die Hinterradbremse. Lance konnte das Motorrad nicht starten, da Viertakter 1997 sehr unbeständig waren, also habe ich es jedes Mal für ihn gestartet. Außerdem befindet sich der hintere Bremsrotor auf der dem Bremspedal gegenüberliegenden Seite des Fahrrads, was ein Kreuzgestänge erforderte. Die Naben werden von Talon aus einem Block aus Billet-Magnesium gefertigt. Um Lance beim Schalten zu helfen, habe ich zwei Spline-Abschnitte des Schalthebels zusammengeschweißt, damit ich einen geraden Schalthebel verwenden und trotzdem die Gehäuse reinigen konnte. Der butterscotchfarbene Kunststoff war das erste Jahr, in dem KTM Orange verwendete – es war nicht annähernd so attraktiv wie das aktuelle Orange.“

Die Gabeln waren 50 mm Marzochhi-Werkgabeln mit der rechten Seite nach oben. Es waren geschlossene Patronengabeln mit Knüppelgabelbeinen. Angewandte bearbeitete die Drei-Schrauben-Gabelbrücken.

WAS PASSIERTE NACH DER HISTORISCHEN SUPERCROSS-JAHRESZEIT 1997? „Wir sind nie wieder bei einem AMA-Rennen mit dem Motorrad gefahren. 1998 fuhr Lance alle Viertaktrennen und gewann die meisten davon, aber weil Mike Young sich zu Beginn der Saison verletzt hatte, verlegten wir Lance für die Viertaktrennen nach Husaberg, obwohl er eine KTM 250SX Zweitakt fuhr in der Supercross-Serie von 1998.“

WO SIND DIE DREI FAHRRÄDER HEUTE? „Ich hatte für die Saison 1997 drei identische Motorräder gebaut. Nachdem wir unsere Viertakt-Ausnahme aufgebraucht hatten, konnten wir die Motorräder nicht mehr fahren. In einer liebenswürdigen Geste übergab Rod Bush Lance Smail eines der Räder, eines ging an mich und das dritte ging zurück nach Österreich, um es als Testrad zu verwenden. Leider wurde Lances Fahrrad bei einem Hausbrand zerstört und das Fahrrad, das zurück in die Fabrik ging, wurde zerlegt. Das hier ist das letzte.“