MXA RACE TEST: DER ECHTE TEST DES 2024 HONDA CRF450

Q: Ist der CRF2024 450 in erster Linie besser als der CRF2023 450?

A: Nein, vor allem, weil die 2024 CRF450 eine 2023 CRF450 ist.

Q: WIE VIELE HONDA CRF450 GIBT ES?

A: Es gibt sechs Honda CRF450-Modelle, die auf der grundlegenden CRF450-Motocross-Plattform basieren. Sie alle verwenden den CRF450-Motor in unterschiedlichen Abstimmungszuständen. Zur Verdeutlichung finden Sie hier eine Aufschlüsselung des Sixpacks an CRF-Geräten.

2024 Honda CRF450. Dies ist das Basismodell der Sechs-Fahrrad-Reihe. Es ist das Modell der Wahl, das den größten Teil der Stellfläche bei Honda-Händlern im ganzen Land einnimmt. Es erhält die aktualisierten Motor-, Rahmen- und Federungspakete für 2023 sowie ein Fünfganggetriebe, eine hydraulische Kupplung und einen 1.7-Gallonen-Kraftstofftank. Der Einzelhandelspreis beträgt 9,699 US-Dollar. 

2024 Honda CRF450 Werksausgabe. Die 2024 CRF450 Works Edition beginnt als serienmäßige Honda CRF450, erhält aber eine umfangreiche Liste an Premium-Upgrades, darunter einen Yoshimura-Auspuff aus Edelstahl; handpolierter Auslassstutzen; Hinson-Kupplungskorb und -Abdeckung; Sitzbezug für Throttle Jockey; DID DirtStar LT-XÅÇ-Felgen; beschichtete Gabelrohre, Gabelbeine und Stoßdämpfer; Außerdem eine 18-mm-Stoßdämpferwelle und graue Gabelbrücken. Der Einzelhandelspreis beträgt 12,499 US-Dollar (das sind 2800 US-Dollar mehr als der 9699 US-Dollar teure Artikel). 

2024 CRF450-S. Die CRF450-S ist ein Vorgängermodell der CRF450, das zu einem reduzierten Preis angeboten wird, um einen günstigeren Einstieg in die High-Tech-Maschinen von Honda mit 450 cm³ zu ermöglichen. Es verfügt nicht über die neuesten Motor-, Rahmen- oder Federungsmodifikationen der 2024 CRF450, aber es war noch vor zwei Jahren die High-End-Ausstellungsserie CRF450. Der Einzelhandelspreis beträgt 8,899 US-Dollar, das sind 800 US-Dollar weniger als der 9,699 US-Dollar teure Artikel.

2024 CRF450X. Der geländetaugliche CRF450X verwendet den Basismotor CRF450 Unicam, verfügt jedoch über ein Sechsganggetriebe mit großem Übersetzungsverhältnis, ein 18-Zoll-Hinterrad, einen Seitenständer, Handschützer, ein einzigartiges ECU-Mapping, einen größeren 2-Gallonen-Kraftstofftank und mehr Rahmen. Der Verkaufspreis beträgt 9,999 US-Dollar, das sind 300 US-Dollar mehr als die CRF9,699-Motocross-Version für 450 US-Dollar.

2024 CRF450RX. Die Honda CRF2024RX 450 kombiniert die Verbesserungen des CRF2023-Motocross-Modells 2024–450 und verleiht ihm technische Magie, wie das auf den Offroad-Einsatz abgestimmte ECU-Mapping, das Fünfganggetriebe mit großem Übersetzungsverhältnis, die besseren Offroad-Federungseinstellungen und ein 18- Zoll-Hinterrad, Dunlop AT-81-Reifen und ein größerer 2.1-Gallonen-Kraftstofftank. Der Verkaufspreis beträgt 9,999 US-Dollar, das sind 300 US-Dollar mehr als die CRF9,699-Motocross-Version für 450 US-Dollar.

2024 CRF450RL. Diese CRF450-Version ist vollständig straßenzugelassen (in allen 50 Bundesstaaten) und geländetauglich. Der Honda CRF2024RL 450 ist mit einem Katalysator, einem Sechsganggetriebe, einem hochintensiven Projektionsscheinwerfer und Rückspiegeln ausgestattet. Es ist eine leistungsfähige Dual-Sport-Maschine. Sie können damit überall dort fahren, wo das Führen eines Kraftfahrzeugs erlaubt ist, und dazu gehören auch Autobahnen zwischen den Bundesstaaten, der Laden an der Ecke, um einen Laib Brot zu holen, oder die Erkundung einer beliebigen Offroad-Strecke. Der Verkaufspreis beträgt 10,099 US-Dollar (das sind 400 US-Dollar mehr als die CRF9,699-Motocross-Version für 450 US-Dollar).

Q: WAS HAT HONDA AN DER CRF2023 2024–450 GEÄNDERT?

A: Aufgrund einiger wesentlicher Änderungen im Jahr 2023 erhielt die CRF2024 450 keine Aktualisierungen für 2024. Die Änderungen für 2023 könnten Sie interessieren, da sie eine wichtige Rolle bei der Funktionsweise des Modells 2024 spielen.

Rahmen. Sie werden keine sichtbaren Änderungen am Rahmen sehen, aber die geschmiedete Brückenstrebe, die das Unterrohr des Rahmens mit den extrudierten Rechteckrohren der Rahmenhalterung verbindet, wurde 2 mm dicker gemacht (von 4 mm auf 6 mm), während die geschmiedete Stoßdämpferbrücke Dort, wo es mit der Oberseite des Stoßdämpfers verbunden ist, ist es ebenfalls 2 mm dicker. Diese beiden Schmiedeteile tragen nicht viel zu einem ohnehin schon zu steifen Rahmen bei. 

Schock. Für 2023 (und damit 2024) wurde die Stoßfeder von einer 54 N/mm-Feder auf eine 56 N/mm-Feder erhöht. Dies ist am besten für schwerere oder schnellere Fahrer geeignet, aber für die meisten MXA Testfahrer hatten das Gefühl, dass der steifere hintere Stoßdämpfer die Gabeln überforderte.

Gabel. Die 2023 Showa-Gabelmodifikationen waren kein Schritt in die richtige Richtung. Die Gabel war in der ersten Hälfte des Hubs zu weich und in der zweiten Hälfte zu steif. Die Gabeln boten über den gesamten Federweg keine progressive Dämpfung. Nur auf einer glatten Rennstrecke war es möglich, die Vorder- und Hinterachse synchron zu machen und die richtige Balance zu finden.

Motor. Bei den Rahmen-, Stoßdämpfer- und Gabelaktualisierungen für die Jahre 2023–2024 handelte es sich größtenteils um Strikeouts, aber die Motormodifikationen waren ein Volltreffer. Folgendes haben Ingenieure am Motor 2023–2024 gemacht: 

(1) Die Form der Einlassöffnung wurde schmaler und kleiner gemacht.

(2) Die Nocke erhielt ein überarbeitetes Nockenprofil, um das Drehmoment zu erhöhen und das Ansprechverhalten des Leistungsbereichs zu erweitern.

(3) Honda verlängerte die Luftmanschette und fügte eine längere Trompete im Velocity-Stack-Stil in die Luftmanschette ein.

(4) Der Venturi-Durchmesser des Keihin-Drosselklappengehäuses wurde von 46 mm auf 44 mm reduziert.

(5) Verschiedenes. Die Kopfstreben wurden von Aluminium auf Stahl umgestellt. Der Perforationskern des Schalldämpfers wurde von runden Perforationen auf Lamellenperforationen umgestellt. Das Steuergeräte-Mapping wurde geändert.

(6) Die Motormodifikationen von Honda für das Jahr 2023 sorgten für eine sanftere Leistung. Das ultralineare Leistungsband war mit einem Wort großartig; Für die ganze Verstimmung von Honda war jedoch ein Preis zu zahlen. Der CRF2023-Motor 2024–450 erreichte eine Höchstleistung von 56.9 PS bei 9100 U/min. Es gab 3 PS ab, nicht nur gegenüber früheren CRF450, sondern auch gegenüber der 60 PS starken KTM 450SXF und der 59.30 PS starken Husqvarna FC450.

Du würdest denken MXA Ich wäre vom Leistungsband 2023–2024 enttäuscht, aber au contraire! Es hat nicht nur das getan, wofür die Honda-Ingenieure es entwickelt haben, es hat auch das getan, was es soll MXA Die Zerstörung war seit den vorherigen brutalen 60-PS-Versionen gefragt. Dies ist nicht nur ein großartiger Motor, sondern er schafft auch das Unmögliche, indem er die Unruhe des CRF450-Rahmens etwas zähmt. Q: Was ist die 80-Prozent-Gleichung?

 A: Kurz gesagt, die absolut schlechtesten Eigenschaften der Honda CRF450 zeigen sich, wenn die CRF450 von einem Fahrer über 80 Prozent ihrer Leistungsfähigkeit oder über 80 Prozent ihrer Leistung hinaus geschoben wird. Bleibt man unter 80 Prozent, ist das Honda-Fahrwerk Gentleman. Nur bei hoher Geschwindigkeit macht die Kombination aus einem zu steifen Rahmen, ungleichen Federungseinstellungen und der harmonischen Unausgewogenheit des Rahmens das Fahren mit der Honda schwierig. Bei diesem Tempo fängt der Rahmen an zu zucken, und sobald das Vorderrad anfängt zu tanzen, macht es unerwartete Dinge. Die besten CRF450-Fahrer können dafür sorgen, dass die CRF450 wie von Zauberhand funktioniert, aber sie neigen dazu, geschmeidige, präzise und talentierte Fahrer zu sein, die sich dafür entscheiden, die CRF450 vorbeifließen zu lassen, abhängig von einer konstanten Geschwindigkeit, damit das Motorrad funktioniert – denken Sie an Jett Lawrence.

Uns gefällt das Leistungsband 2024, weil der Gashebel stärker mit dem Hinterrad verbunden ist. Es eliminiert die Hyperschalldrehzahl und die Quasar-PS der vorherigen Motoren und ermöglicht es selbst dem ungeschicktesten CRF450-Fahrer, 80 Prozent aus dem Motor herauszuholen, ohne den 100-Prozent-Preis zahlen zu müssen.

Q: HÄLT SICH DIE HONDA CRF2024 450?

A: Das beste Handling der 2024 CRF450 liegt beim Einlenken. Es kann sich in die engste Ecke zwängen und innerhalb der Linien wie ein Champion angreifen; Bei hoher Geschwindigkeit auf unebenem Untergrund ist es jedoch beängstigend. Wenn Sie es schnell fahren, etwa bei 81 Prozent seiner Leistungsgrenze, werden Sie einige beängstigende Momente erleben, in denen es den Anschein hat, als hätte es seinen eigenen Kopf. 

Wenn man Hondas 30-jährige Tendenz zum Kopfschütteln, die bis in die Zeit von Jeremy McGrath zurückreicht, hinzurechnet, hat man ein Fahrrad, das am besten auf glattem Gelände oder Supercross-ähnlichen Strecken funktioniert.

Jedes MXA Der Testfahrer schiebt die Gabeln in den Gabelbrücken nach unten, bis sie bündig sind. Dadurch wird der Lenkwinkel flacher, was die Geradeausstabilität verbessert und der CRF450 beim Einlenken erstaunlicherweise nicht schadet (dieses Setup funktioniert auch bei der Yamaha YZ2023F 2024–450 sehr gut).

Q: WAS IST DIE BESTE KARTENEINSTELLUNG?

A: Der CRF450 bietet drei verschiedene Karteneinstellungen (Standard, weich und aggressiv). Hier ist die Zusammenfassung:

(1) Standardkarte (ein Blitz). Jedes MXA Der Testfahrer zog es in den meisten Situationen vor, die Standardkarte zu verwenden. Es bot die größte Leistungsverteilung und leistete 56.9 PS.

(2) Sanfte Karte (zwei Blitze). Die Mellow-Karte ist genauso wie angekündigt. Auf dem Prüfstand gab die sanfte Karte über den gesamten Drehzahlbereich ein Pferd ab und erreichte einen Spitzenwert von 1 PS.

(3) Aggressive Karte (dreimaliges Blinken). Die Aggressive-Karte ist sicherlich aufregender, sobald man Gas gibt, aber sie produzierte von oben bis unten tatsächlich weniger Pferdestärken als die Standard-Karte und explodierte, wenn stark gedrückt wurde.

Q: Was ist mit der Suspendierung?

A: In den letzten drei Modelljahren waren Hondas Showa-Gabeln zu weich (2022), anfangs zu hart, spät im Hub zu weich (2023) und anfangs zu weich und in der Mitte des Hubs zu hart (2024). Es ist, als würden die Honda-Ingenieure jedes Jahr den schwierigen Punkt verschieben. Wir müssen uns fragen, wie lange es dauern wird, bis sie auf eine flüssige, progressive Dämpfungskurve stoßen. Seien Sie ehrlich, keine der Showa-Schraubenfedergabeln kann mit Yamahas Kayaba SSS-Gabeln oder sogar der neuesten XACT-Luftgabel von WP mithalten.

Der Showa-Stoßdämpfer hat mehr Potenzial als die Gabeln, es gibt jedoch einige Einschränkungen. 

(1) Sie können die Funktion des Stoßdämpfers sogar im Serien-Setup verbessern, indem Sie auf ein Pro Circuit CRF450-Stoßdämpfergestänge umsteigen. Es ändert die Steigungskurve, um den Hub zu glätten.

(2) Wenn Sie wie die meisten Motocross-Rennfahrer sind, stellen Sie Ihren Durchhang wahrscheinlich auf 105 mm ein; Allerdings hat der Honda CRF2024 450 Probleme mit der Längsbalance MXA Es gibt Testfahrer, die je nach Geschwindigkeit oder Gewicht 102 mm oder 108 mm (mit 105) laufen. Leider erfordert dies, dass CRF450-Besitzer tatsächlich verschiedene Durchhangeinstellungen testen, um das Setup zu finden, das für ihre Geschwindigkeit, ihr Gewicht, ihren Fahrstil und ihre Streckenbedingungen am besten geeignet ist.

(3) Nicht alle waren glücklich, als Honda die 54 N/mm-Stoßdämpferfeder durch die steifere 56 N/mm-Stoßdämpferfeder ersetzte. Leichtere Fahrer könnten ihre Freude daran finden, zur 54-mm-Feder zurückzukehren, und es versteht sich von selbst, dass die großen Jungs (über 220 Pfund) die optionale 58-N/mm-Feder von Honda benötigen. 

Q: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:

(1) Schalthebel. Der CRF450-Schalthebel ist 17 mm kürzer als ein KTM-Schalthebel. In Stresssituationen ist es viel schwieriger, mit dem Stiefel darunter zu kommen.

(2) Elektronik. Für jede Funktion stehen drei Einstellungen zur Verfügung. Es herrschte eine Informationsflut und viele Fahrer ignorierten die blinkenden Lichter.

(3) Luftfilter. TDas umgedrehte Design des Luftfilters sieht cool aus, ist es aber nicht. Er verschmutzt nicht nur schneller als jeder andere Filter, Team Honda betreibt ihn auch nicht. Sie haben eine neue Airbox in 3D gedruckt, die den Filter in der traditionellen, nach vorne gerichteten Position hält. 

(4) Auspuffflansch. Die Stehbolzen sind aus dem Kopf herausgerutscht, als wir die Abgasanlage entfernt haben. Wir haben sie mit Loc-Tite wieder eingefädelt.

(5) Heizkörper. Wir kochten Wasser im Kühler, bis wir einen Twin Air 1.8-Kühlerdeckel anstelle des serienmäßigen 1.1 installierten.

(6) Gleichgewicht. Uns wurde schwindelig, als wir versuchten, eine gute Balance nach vorne und hinten zu finden. Ein Wechsel nach vorne ruiniert das Heck und umgekehrt.

(7) Pingen. Das neue Mapping war schärfer und sauberer als in der Vergangenheit, aber es pingte in der Aggressive-Map. Wahrscheinlich keine große Sorge bei kühlem Wetter mit einem Tierarzt im Sattel, aber halte trotzdem die Ohren offen.

(8) Griffe. Wenn Sie harte Griffe mögen, werden Sie die Honda-Griffe der alten Schule lieben.

Q: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:

(1) Motor. Wir liebten es! Wir warten seit Jahren auf ein brauchbares Honda-Powerband; Stattdessen lieferten sie uns gewalttätige, unkontrollierbare 60-PS-Bestien, die das Honda-Chassis verwüsteten. Das neue Powerband ist extrem benutzerfreundlich, überfordert das starre Chassis nicht und ermöglicht dem Fahrer, die Geschwindigkeit zu wählen, die er möchte.

(2) Ergonomie. Das Fahrerdreieck, die Karosserie und der Sattel sind perfekt für jeden Körpertyp – vom Endomorphen bis zum Ektomorphen. Einzig der kurze Schalthebel ist ein Fauxpas. 

(3) Karten. Die verschiedenen Karten, Launch-Control-Einstellungen und Drehzahlbegrenzungen der Traktionskontrolle grenzen an den Overkill, insbesondere weil wir in den meisten Situationen die Standardkarte bevorzugen. Dennoch ist es schön, Optionen zu haben – zumindest zu ignorieren,

(4) Getriebe. Die Wahl des richtigen Übersetzungsverhältnisses hängt vom Streckenlayout und dem Können des Fahrers ab. Das serienmäßige 13/49-Getriebe liegt im Stadion, aber einige Testfahrer bevorzugten 13/50.

(5) Starten Sie die Steuerung. Im Gegensatz zu den meisten Launch-Control-Systemen, die die Zündung verzögern, um zu verhindern, dass der Motor bei aktivierter Launch-Control die maximale Leistung erbringt, bietet Honda vier verschiedene Drehzahlgrenzen für die U/min an: 8,250 U/min, 9,500 U/min, 9,800 U/min und 10,700 U/min.

(6) Traktionskontrolle. Das ECU von Honda überwacht außer Kontrolle geratene Drehzahlen und reagiert darauf, indem es die Zündung verzögert, um das Durchdrehen der Räder zu stoppen. Mode 1 interagiert später und leichter. Modus 2 reagiert schneller mit mehr Eingriff. Modus 3 schaltet die Stromversorgung bei rutschigem oder schlammigem Gelände sofort ab.

 

Q: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Obwohl wir seit langem Probleme mit einigen Aspekten des Setups des Honda CRF2024 450 in den Bereichen Handling und Federung hatten, die jeder Honda-Besitzer kennt, sind wir fest davon überzeugt, dass dies ein besserer CRF450 ist als die Modelle der letzten drei Jahre. Die entscheidenden Stimmen für das Modell 2024 waren ein großes „Juhu“ für das völlig neue Leistungsprofil, die einwandfreie Ergonomie und das solide Fahrwerk.