MXAs KRAFTSTOFFINJEKTIERTER 300-ZWEI-TROKE-PROJEKT-RACER

Von Jody Weisel

Mein Job war es, so lange sich jemand erinnern kann, Motocross-Bikes zu testen. Ich habe nicht den Luxus, ein Fahrrad zu haben, das ich selbst nennen kann. Ich muss fahren, was auch immer Fahrrad auf dem ist MXA Testplan - und es gibt 75 Fahrräder in MXA's jährliches Lineup (zum Glück aufgeteilt auf Daryl Ecklund, Dennis Stapleton, Josh Mosiman und ich). Oh, ich nehme an, ich könnte Anspruch auf das neueste neue Fahrrad erheben, mit dem ich mich sympathisch fühle, aber es würde mir nichts nützen. Unter MXANach dem strengen Testprotokoll müssen Testfahrer das Fahrrad fahren, das auf dem Redaktionsblatt dieses Monats steht - und dabei bleiben, bis sie alles wissen, was es zu wissen gibt, einschließlich der Anleitung anderer Testfahrer durch seine Vergünstigungen und Peccadillos. Wenn ich nicht mit meinem zugewiesenen Ross fahre, babysitte ich es im Wesentlichen, während andere Profis aus Dover im Sattel sitzen. Unter diesem System bekomme ich viel Input von bis zu sieben MXA Testfahrer, und ich bin einen Monat lang nicht auf einer Maschine festgefahren, weil ich bei anderen Testprojekten der Profi aus Dover bin. Sieben Monate im Jahr wechsle ich von Testauftrag zu Testauftrag. Sobald meine gesamte Gruppe von Motorrädern durch den Wringer gefahren ist und alle Schießereien abgeschlossen sind, kann ich tun, was ich will. Aber die Freiheit hat Grenzen - und beinhaltet nicht das Einspannen der Arbeitsbelastung des Magazins, um mit meinem Lieblingsrad zu fahren.

„Ich habe immer gesagt, wenn ich kein MOTOCROSS ACTION TEST RIDER wäre, wäre mein Fahrrad der Wahl ein YAMAHA YZ250 mit zwei Schlägen. Meiner Meinung nach ist das YZ250 das perfekte Rennrad. Es ist leicht, agil, reaktionsschnell und einfach zu warten. “

Aber, und das ist ein großes, aber ich bin als Motorrad-Testfahrer auf der Kehrseite meiner Schattenseiten. Meine MXA Arbeitskollegen sind alle ehemalige AMA National Pros des letzten Jahrgangs, die sehr gut darin sind, was sie tun. Sie geben mir die Freiheit, mehr im Bereich eines Check-Fahrers zu arbeiten, und stellen sicher, dass sie die gebotene Sorgfalt angewendet haben, sich nicht auf einen Pro-Speed-Jag eingelassen haben und dass sie die Auswirkungen der angewandten Technologie verstehen, die für sie gilt Zuordnung. Ich muss noch meinen Lebensunterhalt verdienen, aber es ist keine so entmutigende Aufgabe wie in den 1970er, 1980er und 1990er Jahren, als ich der Lone Ranger amerikanischer Motocross-Testfahrer war. Ich kann mich jetzt ein wenig entspannen.

Das gab mir den Anstoß, mein eigenes persönliches aufzubauen MXA Rennrad in diesem Jahr, obwohl ich vielleicht nicht viel Zeit damit verbringen kann. Das bedeutete, dass ich wählen konnte, welches Fahrrad ich wollte, welchen Tuner ich wollte, welche Aftermarket-Produkte ich wollte und es so einrichten konnte, wie ich wollte. Es könnte sich als komplette Kakerlake herausstellen, aber es wäre meine Kakerlake.

Ich habe das immer gesagt, wenn ich kein wäre Motocross-Aktion Testfahrer, mein Fahrrad der Wahl wäre ein Yamaha YZ250 Zweitakt. Meiner Meinung nach ist das YZ250 das perfekte Rennrad. Es ist leicht, agil, reaktionsschnell und leicht zu warten. Aber auf dem Weg zur Wahl meiner bevorzugten Waffe passierte etwas Komisches. Ich habe die Yamaha YZ250 für einen Husqvarna TE300i übersprungen. Wenn Sie mich fragen würden, warum ich meine Melodie geändert habe, würde ich sagen: „Ich bin weiser, erfahrener und viel langsamer als in meiner Jugend. Ich bin nicht der bewaffnete Texaner, der ich vor ein paar Jahren (oder vor Jahrzehnten) war. Ich möchte die bewusstere Leistungsabgabe eines 300 im Gegensatz zum Rat-a-tat-tat eines 250 bei 9500 U / min. “

Ich hatte das Glück, vor einigen Monaten den serienmäßigen Yamaha YZ2019 250, den KTM 2019SX 250 und den Husqvarna TE2019i 300 mit Kraftstoffeinspritzung testen zu dürfen (ich bin sogar ein paar Rennen mit einem von Dick Wilk modifizierten 2019 KTM 300XC-W TPI gefahren). Ich hatte keinen Zweifel daran, dass ich mich mit dem Zweitakt YZ250 sehr wohl fühlte (und vor ein paar Jahren meine Traumversion gebaut hatte), aber ich war beeindruckt von der technologischen Innovation des TPI mit Kraftstoffeinspritzung 300i und 300XC-W TPI . Ich war von Technologie verführt worden, immer eine Schwäche von mir. Ich sehne mich nach Einfachheit, bin aber von Komplexität angezogen.

Um das Beste für mich zu tun, musste ich auf den gesunden Menschenverstand verzichten und mich für das Offroad-Modell Husqvarna TE2019i 300 entscheiden. Für das bloße Auge war es eine schlechte Wahl. Es war kein Motocross-Bike. Es hatte weniger als hervorragende WP Xplor-Gabeln. Darüber hinaus fügten die Ausstattungen für Enduro-Foof und Kraftstoffeinspritzung dem Paket mehrere Pfund hinzu. Und ich müsste das Rücklicht, den Scheinwerfer, den 2.2-Gallonen-Gastank und den zusammenklappbaren Ständer wegwerfen. Meine Freunde hielten mich für verrückt. Ich hätte jedes Fahrrad haben können, das ich wollte, aber anstatt eine noch exotischere KTM 450SXF Factory Edition zu bauen oder mein eigenes (und besseres) Ken Roczen Edition CRF450 zu spezifizieren, entschied ich mich für ein 300ccm Zweitakt-Enduro-Fahrrad. Mein Ziel war es, ein 2020 Husqvarna TC300 Motocross-Motorrad mit Kraftstoffeinspritzung zu bauen.

"ERRATEN SIE, WAS? Es gab keine Motormodi. Überrascht, nicht wahr? Es ist ein 49.77-Pferdepferd mit zwei SchlägenAUF LAGER TRIM - MEHR PFERDEKRAFT WÜRDE NICHT MEHR WERDEN, NUR DAS WÜRDE ICH SCHNELLER WERDEN
SCHALTEN SIE BALD AUS. “

Das Husqvarna TE2019i 300 als potenzielles Motocross-Bike hat mir nicht gefallen. In erster Linie hat es eine ernsthafte flache Stelle in der Mitte des Leistungsbandes, die alle Laufwerke von 7000 U / min bis 8000 U / min tötet. Zweitens können die WP Xplor-Gabeln am besten als die Hälfte eines Gabelsatzes beschrieben werden. Sie sind so weich, dass der serienmäßige TE300i bei starker Bremsung übermäßig stark abtaucht, so dass das vordere Ende so weit übersteuert, dass der Rahmen aufmerksam bleibt. Drittens ist das TE300i-Chassis ernsthaft aus dem Gleichgewicht geraten. Es ist hinten sehr stinkbugartig, im Sattel sehr hoch und vorne sehr niedrig (und niedriger, wenn Sie die Bremsen berühren). Ich konnte mit keinem dieser Fauxpas leben. Ich hatte keine andere Wahl, als sie zu reparieren. Ich bin kein Typ von Garagenkönigin. Ich erinnere mich, als ich gegen die Husqvarnas schimpfte, dass die Schweden in den 1980er Jahren in Odeshog bauten, und sie sagten mir: "Stock is best". Das habe ich damals nicht geglaubt, und das glaube ich heute noch nicht. Das perfekte Fahrrad zu bauen bedeutet jedoch nicht, es zu magnetisieren und durch die ATV / MC-Teileabteilung von Rocky Mountain zu ziehen. Alles, was auf einem Motocross-Fahrrad stecken bleiben kann, ist auf einem reinen Rennrad nicht erforderlich. Gold-, Blau- oder Schwarzfelgen interessieren mich nicht. Wenn ich meine Druthers hätte, hätten meine Motorräder alle silberne Felgen, so dass die Kratzer der Reifeneisen nicht sichtbar würden. Die Farbe einer Felge bedeutet mir nichts - solange sie wahr bleibt, nicht verbeult und den Speichen einen festen Platz gibt. Eloxieren ist die Droge der Wahl eines jeden Fahrradherstellers. Ich würde es lieber überspringen.

„Ich erinnere mich daran, als ich gegen die Husqvarnas gekämpft habe, dass die Schweden in den 1980er Jahren in ODESHOG gebaut wurden, und sie würden mir sagen:„ LAGER IST DAS BESTE. “ Ich habe das nicht geglaubt, und
Ich glaube das immer noch nicht."

Ich schwor mir, nur die Dinge zu ändern, die für meinen persönlichen Seelenfrieden geändert werden mussten. Geld war kein Gegenstand, aber Leistung war. Mein Ziel war es, die wenigen Dinge zu reparieren, die für mich Priorität hatten, und den Rest in Ruhe zu lassen. Lager ist gut, wenn es gut ist.

Motormods? Erraten Sie, was? Es gab keine Motormods. Überrascht, nicht wahr? Es ist ein 49.77-PS-Zweitakt in Serienausstattung – mehr PS zu addieren würde nicht bedeuten, dass ich schneller fahren würde, nur dass ich früher abschalten würde. Die einzige Änderung, die ich am TE300i-Motor vorgenommen habe, bestand darin, zu versuchen, die flache Stelle bei 7000 U / min zu beseitigen. Ich habe Andy Jefferson von Husqvarna nach der Neuzuordnung der Synerject-ECU gefragt. Er sagte, dass in meinem TE300i die neueste Karte aus der Husky-Fabrik installiert war, als er sie mir überreichte. Meine Karte war die beste Karte, die sie hatten. Ich rief Mitch Payton an und sagte ihm, dass der TE300i-Motor 49.77 PS leistete, aber im Mittelbereich platt war. Er gab mir ein Auspuffrohr, von dem er sagte, dass es die flache Stelle beseitigen und dem TE300i 52.20 PS in der Spitze geben würde. Er hatte recht. Das ist es. Das ist alles, was ich getan habe. Natürlich werde ich es neu zuordnen, wenn die Meister des Mappings mehr praktische Erfahrung mit eingespritzten TE300is haben.

„Als Kupplungsmissbraucher war ich ein Meister darin, das Maximum aus dem Powerband meines Bikes herauszuholen, indem ich die Stromabgabe mit der linken Hand modulierte, anstatt mich auf mein Gas zu verlassen
HAND WIE EIN MENSCH. “

 

Mit nur einem Pro Circuit Auspuffrohr und einem Schalldämpfer verschwand der hässliche flache Fleck. Noch besser ist, dass das Rohr den Übergang von niedrig nach mittel nicht um ein Jota verändert hat. Bei 7500 U / min steckte das Standardrohr jedoch bei 42.10 PS fest, während das Pro Circuit-Rohr 45.20 PS leistete. Bei 8500 U / min leistete das Serienrohr 49.77 PS (seine Spitze), und das Pro Circuit-Rohr leistete 52.10 PS. Bei 9200 U / min (der Spitze des Pro Circuit-Rohrs) leistete das serienmäßige Husky TE300i-Rohr 46.10 PS, während das Pro Circuit-Rohr 52.20 PS leistete. Das Beste von allem ist, dass die Pro Circuit-Leitung erst bei 9200 U / min abgemeldet wurde, während die Standardleitung bei 8600 U / min den Geist aufgab.

Sie wären überrascht, wie viele Leute ich auf der Strecke sehe, die 2000 US-Dollar ausgegeben haben, um ihre Rennmotoren zu hüpfen, aber nie mehr als die Hälfte des Gaspedals bekommen. Eine gleiche Anzahl gibt Geld aus, um teures Renngas in ihre Serienmotoren zu stecken, und denkt, dass ihr 91-Oktan-Motor besser läuft, wenn sie ihm 112-Oktan-Renngas geben. Vertrau mir; es wird nicht. Oder, noch schlimmer, ich sehe Besitzer von KTM 250SXFs und 350SXFs, die bei 10,000 U / min kurz schalten (und die drei freien PS aufgeben, die bei 14,000 U / min ungenutzt bleiben).

Es gibt zwei Stellen auf einer Rennstrecke, an denen jeder Fahrer - langsam, schnell, fett oder dünn - die gesamte Kraft nutzen kann, die sein Fahrrad liefern kann, und zwar am Start und auf einem großen Hügel. Der Rest der Zeit Fahrer benötigen die richtige Menge zur richtigen Zeit. Bei der Datenerfassung stellten die Werksteams fest, dass die Drosseln ihrer 100,000-Dollar-Werksräder auf einer Supercross-Strecke nur 5 Prozent der Zeit weit geöffnet waren. Ich brauchte keinen feuerspeienden Drachen. Ich fahre die ganze Zeit. Ich wollte meinen TE300i fahren, ohne dass sich jede Öffnung in meinem Körper verzog.

„Als es an der Zeit war, die XPLOR-Gabeln des 300i DROP-KICK zu machen, hat WP mir einen neuen Satz kegelventile gebaut – wenn auch mit einer neuen Nomenklatur, die sie als ‚XACT PRO SPRING‘-GABELN KENNZEICHNET.“

Ich bin ein Clutch-Missbraucher. War schon immer und wird es immer sein. Erst als KTM seine hydraulische DDS-Membrankupplung mit Belleville-Waschmaschine und Stahlkorb vorstellte, konnte alles meinem unerbittlichen Durchrutschen der Kupplung standhalten. Die stärksten, genauesten und langlebigsten Kupplungen sind der KTM 450SXF, der KTM 250SX, der KTM 300XC-W TPI, der Husqvarna FC450, der Husky TC250 und der TE300i mit Kraftstoffeinspritzung. Sie würden also denken, ich wäre mit der serienmäßigen Husky-Kupplung zufrieden, und das war ich auch - bis ich Dick Wilks Motocross-modifizierten KTM 300XC-W TPI mit einer automatischen Rekluse RadiusCX-Kupplung fuhr. Es erinnerte mich an das Jahr, in dem ich eine Husqvarna AC500 Automatik gefahren bin. Ich habe diesen Husky geliebt, aber sein kompliziertes Zahnrad-Ratschen-Getriebe war nicht gut für Motocross geeignet. Es ist zu beachten, dass der Husqvarna AC500 weder einen Kupplungshebel noch einen Schalthebel hatte. Es war vollautomatisch. Die RadiusCX-Kupplung verwandelt den TE300i nicht in eine Vollautomatik. Ich musste immer noch schalten - ich musste einfach nie die Kupplung berühren.

Die Autokupplung Rekluse RadiusCX kombiniert die TorqDrive-Reibscheibentechnologie von Rekluse mit dem automatischen EXP-Kupplungsmechanismus und dem Design der inneren Kernnabe und der Druckplatte. Sie denken vielleicht, dass Sie die Funktionsweise der automatischen Kupplung von Rekluse nicht vollständig verstehen, aber Sie wissen es bereits. Es verwendet dieselbe Slingerkupplungstechnologie, die seit Jahren in 50-cmXNUMX-Pee-Wees verwendet wird. Der RadiusCX wird je nach Motordrehzahl ein- und ausgeschaltet. Bei niedrigen Drehzahlen haben die Kupplungsscheiben keinen Kontakt miteinander, aber mit zunehmender Drehzahl schleudert die Zentrifugalkraft sechs gewichtete Keile, um die Kupplung einzurücken (und Rekluse bietet verschiedene Gewichtskeile an, um das Gefühl der Autokupplung fein abzustimmen). In Aktion kann die RadiusCX-Autokupplung starten und stoppen, ohne dass der Fahrer den Kupplungshebel berührt. Der Kupplungshebel funktioniert jedoch immer noch normal.

Es gibt eine Lernkurve, um den Abstand zwischen Kupplungspaket und Druckplatte richtig zu verteilen, aber zum Glück wird der Rekluse mit einer detaillierten Bedienungsanleitung geliefert und es gibt Videos auf der Website von Rekluse. In einem Geniestreich entwarf Rekluse einen einstellbaren Kupplungsnehmerzylinder für KTM- und Husqvarna-Besitzer. Das Hauptmerkmal des Rekluse-Nehmerzylinders ist, dass er mit einer 4-mm-Inbusschraube ausgestattet ist, mit der der Fahrer den Hub der Schubstange einstellen kann, die die Bewegung der Kupplungsdruckplatte betätigt. Ich habe den Abstand vor jedem Rennen angepasst… und manchmal zwischen den Motos.

Ich war misstrauisch gegenüber der Rekluse-Kupplung. Als Kupplungsmissbraucher war ich ein Meister darin, das Beste aus dem Leistungsbereich meines Fahrrads herauszuholen, indem ich die Leistung mit der linken Hand modulierte, anstatt mich wie ein Mensch auf meine Gashand zu verlassen. Ich war schon oft mit Rekluse-Kupplungen gefahren, aber ich konnte meine linke Hand nicht davon abhalten, die Kupplung zu benutzen. Als ich mit Dick Wilks KTM 300XC-W TPI fuhr, sagte er mir, ich solle den Kupplungshebel ignorieren und einfach in Ecken hämmern und aus ihnen heraus hämmern. Dick sagte: "Lassen Sie die Kupplung ihre Sache machen, ohne dass Ihre linke Hand die Arbeiten verputzt." Ich brauchte ein paar Runden, um zu verhindern, dass meine linke Hand instinktiv im Wind flatterte, aber als ich die Rekluse ihre Sache machen ließ, hatte ich zusätzliche Gehirnleistung zur Verfügung, um mich tatsächlich darauf zu konzentrieren, wohin ich wollte. Ich mochte es. Es hat mir sehr gut gefallen. Außerdem konnte ich die Rekluse-Kupplung immer noch als normale Kupplung verwenden… und das war zur Not praktisch.

Vergiss niemals, dass mein Ziel nicht darin bestand, eine Garagenkönigin zu bauen. Es war mir egal, ob es in der Sonne glitzerte und nachts funkelte. Ich hatte vor, es schmutzig zu machen; Ich hatte eine Anti-Glitzer- und Anti-Funkel-Mentalität. Meine Absicht war es, mich auf die Aspekte des TE300i zu konzentrieren, die ich verbessern konnte. Geld sparen ist nie in MXAVisiere für jedes Projektrad. Wir gehen fast immer ein ganzes Schwein, um alle Möglichkeiten hervorzuheben; Das war jedoch nicht das, was ich wollte. Ich habe keine Teile gewechselt, nur um sie zu wechseln. Ich habe die besten Teile, Teile und Leute ausgewählt, um genau das zu bekommen, was ich wollte.

Wenn es um Federung geht, hatte ich großes Glück mit WP Cone Valve-Gabeln - dies ist die WP-Version der Showa A-Kit-Federung, aber mit einem viel niedrigeren Preis und einer viel höheren Leistung. Meine Reise mit dem Kegelventil wurde erleichtert, da ich viele KTMs und Huskys mit Kegelventilen getestet hatte. Ich habe WP oft gebeten, einen Satz Kegelventile neu zu ventilieren, um meinem Geschmack besser zu entsprechen, und am Ende habe ich eine Einstellung gefunden, die perfekt war. Vielleicht muss das Wort „perfekt“ geklärt werden. Dank der hervorragenden Techniker von WP sind sie perfekt für mein Gewicht, meine Geschwindigkeit und mein Können. Als es darum ging, die Xplor-Gabeln des TE300i fallen zu lassen, baute WP mir einen neuen Satz Kegelventile - allerdings mit einer neuen Nomenklatur, die sie als 'XACT Pro Spring'-Gabeln bezeichnete. Als mich Casey Lytle von WP fragte, welches Ventil ich in den neuen Gabeln haben wollte, sagte ich: "Genau das gleiche Ventil wie in meinen vorherigen Kegelventilen und den Kegelventilen zuvor." Ich hatte vier Jahre Erfahrung mit diesem Setup und wollte jetzt nicht anfangen zu experimentieren.

Das Kegelventilsystem verwendet keine Unterlegscheiben auf der Kompressionsseite des Hubs. Es wird als Kegelventilgabel bezeichnet, da ein sich verjüngender Kegel den Ausgleichsstapel im Mittelgeschwindigkeitsventil ersetzt. Wenn Öl bei Kompression durch das Mittelgeschwindigkeitsventil fließt, drückt es gegen den sich verjüngenden Kegel, der durch eine kurze Schraubenfeder in Position gehalten wird. Der Öldruck drückt auf die Kegelfeder, damit mehr oder weniger Öl durch das Mittelgeschwindigkeitsventil fließen kann. Es ist von Natur aus progressiv und lässt die Suspensionsflüssigkeit mit nahezu unbegrenzter Reichweite fließen, um die Härte zu verringern. Dies macht sich am deutlichsten darin bemerkbar, wie gut das Vorderrad bei härteren Einstellungen auf den Boden reagiert. Es gibt drei verschiedene optionale Kegel mit jeweils unterschiedlichem Konusgrad. Es gibt auch drei Modelle von XACT-Gabeln, aber nur die beiden Pro Component-Gabeln verfügen über ein Kegelventilventil: die XACT Pro-Feder und die XACT Pro Air. Ich bevorzuge die Federversion gegenüber der Luftversion, obwohl sie 3 Pfund schwerer ist.

Was den Dämpfer betrifft, so hat der serienmäßige WP-Dämpfer in den letzten fünf Jahren einen langen Weg zurückgelegt, und normalerweise mache ich mir mehr Sorgen um die Vorderradgabeln als um den WP-Dämpfer, aber das war kein Luxus, den ich mit dem TE300i hatte. Das Enduro-Fahrrad Husqvarna TE300i verwendet den älteren Modellrahmen, und das serienmäßige Stoßdämpfer-Setup war für das Fahren im Gelände vorgesehen. Also wechselte ich zum $ 2500 Aftermarket WP Trax Schock. Der Trax ist leicht als Werksteil an seinen doppelten Einstellern oben auf dem Huckepack-Reservoir zu erkennen. Es kommt auch mit einem X-Trig Schneckenantriebs-Stoßvorspannungsregler, der das Ändern der Federvorspannung erleichtert (wir drehen ihn mit einer batteriebetriebenen Schlagpistole). Der bekannteste Aspekt des Trax-Stoßdämpfers ist die Ausfallfunktion. Es erkennt, wenn der Druck auf das Hinterrad abnimmt, und aktiviert sofort einen Mechanismus, um den Stoßdämpfer nach unten auszudehnen und das Hinterrad näher an den Boden zu bringen. Dies geschieht in Millisekunden und soll dazu beitragen, das Hinterrad über Bremsschwellen und in jeder Situation in der Luft auf dem Boden zu halten, um die Traktion zu maximieren. Ich bin kein Fan von "Drop-Out". Glücklicherweise verkauft WP die internen Teile, um die Drop-Out-Funktion zu deaktivieren.

Ich habe die WP Pro Spring Gabeln geliebt. Die Gabeln hatten das Plüschgefühl, das man nur von richtig eingerichteten Schraubenfedergabeln bekommen kann. In Bewegung spürte man die Pluspunkte in der Art und Weise, wie das Vorderrad den Boden verfolgte. Der Vorderreifenkontakt wurde in allen Kurven und sogar in Spurrillen erheblich verbessert. Das vordere Ende fährt nicht hoch wie bei einer Luftgabel und kann so das Klappern absorbieren, das Ihre Unterarme ermüdet. Tolle Gabeln, aber andererseits wusste ich, dass sie es sein würden. Der Trax-Stoßdämpfer blieb in seinem Hub höher, da die Hochgeschwindigkeits-Kompressionsdämpfung fester war. Dies ist eine gute Sache, denn wenn ich eine Beschwerde über KTM-Stoßdämpfer habe, ist es so, dass sie zu leicht herausspringen. Ohne die Funktion „Ausfall“ fühlte sich der Trax-Schock bei den großen Treffern viel besser an als bei aktiviertem Ausfall. Insgesamt war der Trax-Schock ein Plus gegenüber dem Aktienschock, aber kein massiver Schritt nach oben.

„STINKBUG BIKES STÖREN MICH ZUR ABWECHSELUNG, WEIL SIE EIN BIKE, DAS AUS DER GLEICHGEWICHT IST, TELEGRAPHIEREN. ICH MÖCHTE EIN FLACHES CHASSIS, NIEDRIGE SITZHÖHE UND EIN SETUP, DAS FREI BEWEGT. DAS BESCHREIBT NICHT
SEHR VIELE MODERNE MOTOCROSS-FAHRRÄDER."

Was das Chassis angeht, bin ich besonders, aber nicht wählerisch. Ich mache mir keine Sorgen um die Biegung der Stange oder die Hebelposition. Ich bin es gewohnt, an einem Wochenende zwei oder drei verschiedene Motorräder zu fahren, daher wurde der Wunsch, die Steuerung „nur so“ zu haben, vor Jahrzehnten aus mir herausgebügelt. Es gibt viele Rennfahrer, die nicht fahren können, wenn die Stangen nicht innerhalb eines Millimeters perfekt sind, wenn die Logos auf den Griffen nicht nach oben zeigen oder wenn die Hebel nicht genau richtig abgewinkelt sind. Wenn sie jedoch abstürzen und ihren Lenker biegen, heben sie das Fahrrad auf und beenden es genauso schnell mit gebogenen Lenkern. Wie das? Denn all die wählerischen Kleinigkeiten, die wichtig sind, wenn Sie auf Ihrem Fahrrad an der Box sitzen, bedeuten nichts, wenn Sie versuchen, den Mann vor Ihnen zu fangen. 

Wo ich ein Stickler bin, ist in der Balance des Fahrrads. Stinkbug-Bikes stören mich zur Ablenkung, weil sie ein aus dem Gleichgewicht geratenes Fahrrad telegraphieren. Ich möchte ein flaches Chassis, eine niedrige Sitzhöhe, einen Sitzbezug ohne Falten, schmale Kühlerflügel, nicht messerscharfe Fußrasten und ein frei bewegliches Setup. Das beschreibt nicht sehr viele moderne Motocross-Motorräder, von denen die meisten Wolkenkratzer groß und zum einen oder anderen Ende hin voreingenommen sind. Leider beschrieb das den 2019 Husqvarna 300i zu einem Abschlag. Die 48 mm WP Xplor Schraubenfedergabeln waren schmerzhaft weich. Der hintere Stoßdämpfer des TE300i fühlte sich zu steif gefedert an. Es ist, aber nur, weil die Gabeln so untergefedert sind. Die Sitzhöhe ließ meine Stiefel auf der Startlinie im Wind wehen. Das Ergebnis war ein Fahrrad, das weit aus dem Gleichgewicht geraten war.

Glücklicherweise baute WP meinen ersten Trax-Dämpfer, weil ich dachte, ich würde ihn für einen 2019 KTM 250SXF Viertakt verwenden. Dieser Schock würde beim weißen Rahmen des älteren Modells des 300i nicht richtig funktionieren. Daher musste der Schock wiederholt werden, was WP die Möglichkeit gab, die Probleme anzugehen, die mich störten. Mit sorgfältig eingestelltem Durchhang und den Gabeln, die in den Gabelbrücken hochrutschten, bekam ich einen Zeh auf den Boden. Ich ersetzte den großen Offroad-Kraftstofftank durch einen kleinen weißen aus der Forschungs- und Entwicklungsabteilung von Husqvarna, entfernte die Scheinwerfergondel, nahm die hintere Rücklichtverkleidung vom hinteren Kotflügel und tauschte das serienmäßige 18-Zoll-Hinterrad gegen einen 19-Zoller aus. ging mit Dunlop MX33-Reifen, legte eine Pro-X-Kette anstelle der X-Ring-Kette an, installierte ein blaues SuperSprox-Kettenrad mit 51 Zähnen, nahm den Ständer ab und verwendete ein Twin Air Powerflow-Kit (hauptsächlich wegen seines Sieb- Weniger Aluminiumkäfig hält den Luftfilter sicherer und weiter vom Ansaugtrakt entfernt. Seltsamerweise habe ich das Enduro-Kombiinstrument hinter dem vorderen Nummernschild gelassen (ich möchte sehen, wie viele Kilometer ich an einem Tag fahre). Als letzten Schliff machte Factory Effex das Motocross-Aktion Grafiken, die Huskys blau / gelbes schwedisches Erbe bewahren.

„ALS MXA 1973 EIN KLEINES START-UP-MAGAZIN WAR, WAR LARS LARSSON EIN BONA FIDE MOTOCROSS STAR,
UND ER STIMMTE HERZLICH ZU, MXA BEI SEINEN TESTS ZU HELFEN. LARS HAT UNS Glaubwürdigkeit gegeben, als wir
WAREN NUR SCHNITZIGE KINDER.“

Es scheint immer so, als würde niemals der Tag kommen, an dem das Fahrrad fertig sein wird. Als dieser Tag endlich kam, MXA Chefredakteur Daryl Ecklund erinnerte mich daran, dass es an die gehen musste MXA Fotostudio zuerst. Bei Planungskonflikten dauerte es ein paar Tage, bis ich den TE300i zurückbekam. Ich war heiß auf Trab, bis Daryl mich daran erinnerte, dass ich nicht fahren konnte, bis er die Actionfotos und Travis Fant das Video „First Ride“ drehte. Erschwerend kam hinzu, dass ich AMA Hall of Famer und dem ehemaligen Husqvarna-Werksfahrer Lars Larsson versprochen hatte, dass er vor allen anderen Rennen fahren könnte. Warum habe ich zugestimmt, mein persönliches Fahrrad an jemand anderen zu übergeben? Zwei Gründe: 

(1) Wann MXA Lars Larsson war 1973 ein kleines Start-up-Magazin. Er war ein wahrer Motocross-Star, ganz zu schweigen vom Miteigentümer von Thor Racing, und er erklärte sich gnädig bereit, zu helfen MXA mit seinen Tests. Lars gab uns Glaubwürdigkeit, als wir nur Rotznasen-Kinder waren. Ich schwor mir, diese Schulden zurückzuzahlen, indem ich Lars half, wann immer er ein Fahrrad zum Rennen brauchte. 

(2) Wenn all die anderen zu hip sind MXA Die Tester sahen sich das serienmäßige Husky TE2019i Enduro-Bike 300 an. Lars nahm das Stockbike unter seine Fittiche und fuhr es jede Woche. Er bezahlte seine TE300i-Gebühren, also hatte Lars es verdient, als erster im Zorn zu fahren. Meine Zeit würde kommen.

Die häufigste Frage war, wie sich die Kraftstoffeinspritzung auf der Strecke anfühlte. Es war identisch mit Vergasung. Mit verbundenen Augen würde man den Unterschied zwischen einem Fahrrad mit Kraftstoffeinspritzung und einem vergasten Fahrrad nicht erkennen können. Ein Unterschied besteht darin, dass der TE300i im Leerlauf an der Box stehen bleibt, während Sie nach Ihrem linken Handschuh suchen. Es wird nicht geladen - nicht, dass es nicht mit ein paar Blips gereinigt werden muss, wenn Sie mit Handschuhen zurückkommen, aber Sensoren messen die Luft- und Kraftstoffmenge, um den Leerlauf aufrechtzuerhalten. Der größte Nachteil ist, dass Sie Ihr ganzes Vertrauen in Computerprogrammierung anstatt in Messingdüsen setzen. Es gab Streckenbedingungen, unter denen ich den Mitteltonbereich aufräumen wollte, aber bei einem Fahrrad mit Kraftstoffeinspritzung benötigen Sie dazu ein Kartierungswerkzeug.

Die zweithäufigste Frage war, wie sich der Rekluse RadiusCX auf der Strecke anfühlte. Als ich merkte, dass ich meine kupplungsrutschende, hochdrehende, manische Kupplungshebelgymnastik hinter mich bringen musste, dauerte der Übergang zur automatischen Kupplung ungefähr vier Runden. In der ersten Runde habe ich den Rekluse-Kupplungshebel wie eine normale Kupplung benutzt. In der zweiten Runde hörte ich auf, es aus den Ecken zu schieben, zog aber trotzdem den Hebel hinein. In der dritten Runde zog ich nicht mehr am Kupplungshebel, aber meine linke Hand machte Phantombewegungen, die signalisierten, dass ich wollte. In der vierten Runde packte ich fest den linken Griff und streckte nie meine Finger in Richtung Hebel aus. Und ich meine nie. An der Startlinie schaltete ich das Getriebe in den zweiten Gang, ohne die Kupplung einzuziehen, hielt die Vorderradbremse an und als das Tor fiel, ließ ich den Hammer fallen.

Wo der Rekluse für Motocross am besten war, war in den Ecken. Ich konnte schnell in eine Kurve fahren, so stark bremsen, wie ich wollte, und den Gashebel so schnell wie möglich wieder einschalten - und mir nie Sorgen machen, den Motor abzustellen. Hier habe ich zuvor den Brainpower-Aspekt einer Autokupplung erwähnt. Ich hatte das Gefühl, ich könnte mich mehr auf die Auswahl meiner Leinen konzentrieren, ohne mir Gedanken darüber machen zu müssen, wann die Kupplung eingezogen, wann sie gelöst und wie viel sie verrutschen muss.

Es war nie meine Absicht, ein Motocross-Bike zu bauen, aber das modifizierte TE300i pumpt 52.20 PS. Ich wollte ein drehmomentstarkes Leistungsband anstelle von hoher Drehzahl (also das 300-ccm-Layout). Ich wollte ein Chassis, das saubere Kurven durch Kurven mit nur einem Hauch von Übersteuern schneidet, also die Front-Heck-Balance. Ich wollte eine Federung, die am Übergang zwischen den Serpentinen so ist, als würde ich Eisrennreifen mit Spikes verwenden (also die XACT Pro Spring-Gabeln). Ich wollte ein Fahrrad, bei dem ich beim Aufbocken eines Kickstarters (also dem Elektrostarter des TE300i) nicht schnaufen und pusten muss. Ich wollte einen Zweitakter, den ich an der Tankstelle tanken kann, ohne ein Ratio-Rite dabei zu haben, also das EFI Auto-Lube-System. Ich wollte ein Fahrrad, das mir die Euphorie eines YZ250-Rennsports beschert, aber mit mehr Drehmoment, unglaublichen Bremsen, toller Federung, einer hydraulischen Kupplung, elektrischem Anlassen, leicht zugänglicher Airbox, per Knopfdruck aktivierten Karten, einem Kupplungskorb aus Stahl, perfekter Schaltung und ein Pankl-Getriebe. Das ist alles, was eine YZ250 nicht hat.

Und ich wollte ein Fahrrad, das Lars Larsson gutheißen würde - weil er es mir vielleicht nie zurückgeben wird.