MXA-INTERVIEW: HARRY EVERTS GRÜNDETE DIE DYNASTIE

VON JIM KIMBALL

HARRY, GAB ES MINIRÄDER, ALS DU ERSTES FAHREN BEGINNEN? Nein. Kleine Fahrräder wie die heutigen 50er, 65er oder 85er hatten wir nicht, als ich 1967 anfing. Ich war 12 Jahre alt, als ich zum ersten Mal Fahrrad fuhr. 

Wann wurde Ihnen klar, dass Sie eine Karriere als Motocross-Rennfahrer machen könnten?   Ich kam 1970 in die USA, als Joel Robert mit einem befreundeten Geschäftsmann eine Puch 125 baute und er mich zu meiner ersten Reise außerhalb des Landes in die USA schickte. Ich bin acht Rennen gefahren und habe eine Handvoll Rennen in Kalifornien gewonnen. Als ich nach Hause kam, bekam ich einen kleinen Vertrag von Puch und sie gaben mir drei Motorräder zum Rennen. Diese Motorräder waren viel besser und ich bin sie bis 1972 gefahren. Für die Saison 1973 erhielt ich ein noch besseres Angebot, an der belgischen Motocross-Meisterschaft teilzunehmen. Ich kämpfte um den ersten Platz. Ich habe mit meinen Rennen etwas Geld verdient, aber davon konnte ich nicht leben. Ich musste auch arbeiten.

Der junge Harry unterzeichnete einen Vertrag mit Puch, der besagte, dass sie aufhören würden, auf einem Werksmotorrad zu fahren, wenn er eine Weltmeisterschaft gewinnen würde. Er las die Klausel, hätte aber nie gedacht, dass er die Weltmeisterschaft gewinnen würde. Also hat er es unterschrieben.

Was war Ihr großer Durchbruch? 1974 belegte ich in der 250er-Weltmeisterschaft den dritten Gesamtrang. Doch während der Sport schnell wuchs, wurden nicht alle Rennfahrer reich. Von dem Geld, das Sie damals bekamen, konnte niemand leben. Selbst später im Jahr 1975, als ich auf dem Puch 250 250-Meter-Weltmeister wurde, war das Geld nicht so toll, aber es war besser.

Wie groß war das Team, als Sie bei Puch waren? In der Fabrik arbeiteten zwei Fahrer und acht Leute an Motorrädern, denn Puch stellte neben Motocross-Motorrädern noch viele andere Dinge her. Sie stellten Lastwagen, Traktoren, Waffen, Fahrräder und Straßenmotorräder mit kleinem Hubraum her. Die größten Motorräder, die sie herstellten, waren 350er und 400er Rennräder. Damals war der Bau von Motocross-Motorrädern für sie nur ein Hobby.  Als ich 1973 meinen Vertrag unterschrieb, gab es tatsächlich einen Wortlaut im Vertrag, der besagte, dass Puch mit dem Motocross-Rennen aufhören würde, wenn ich Weltmeister würde. Es ist nicht so, dass ich den Vertrag nicht genau gelesen hätte, ich hätte nur nie gedacht, dass ich einmal Weltmeister werden würde.

„Ich dachte damals nicht daran, Weltmeister zu werden. Ich war einfach froh, ein Fahrrad zum Rennen zu haben.“

Harry fuhr 250 mit der Puch 1975 mit Magnesiummotor und Doppelvergaser zur 250-Motocross-Weltmeisterschaft. Dieser Harry auf einem der acht Puch 400 Werksräder, die Puch hergestellt hat. Er fuhr damit 1974 in der Trans-AMA-Serie.

ABER DU HAST ES, NICHT DU? 1974 wurde ich Dritter. 1975 gewann ich dann die 250er-Weltmeisterschaft gegen Hakan Andersson auf der Werks-Yamaha und Willy Bauer auf der Werks-Suzuki. Dann war es plötzlich vorbei. Puch hörte auf, mit einem Werksmotorrad Rennen zu fahren. Aber wie gesagt, ich dachte damals nicht daran, Weltmeister zu werden. Ich war einfach froh, ein Fahrrad zum Rennen zu haben. 

Wurden Sie für das Jahr 1976 entlassen? Nein. 1976 bin ich mit dem Serienmotorrad „Harry Everts Replica“ von Puch Rennen gefahren. Es war nicht dasselbe wie mein Werksrad von 1975. Das Werks-Puch von 1975 war das schnellste Motorrad in der 250er-Klasse. Puch beschloss, Nachbildungen meiner Rennräder von 1975 zu verkaufen, stellte jedoch weniger als 100 Nachbildungen her und hörte dann damit auf. 

Harrys 250 Puch mit Doppelvergaser verfügte über einen Vergaser, der den Drehschieber (sichtbar auf der Kupplungsseite des Motors) versorgte, und einen Vergaser mit Kolbenanschluss in der Normalstellung.

WARUM HABEN SIE AUFGEHÖRT, DIE EVERTS REPLICA PUCH 250MC ZU HERSTELLEN? Es war einfach zu teuer. Denken Sie daran, dass der Motor einen Zylinder mit zwei Vergasern hatte. Ein Vergaser hatte eine Kolbenöffnung direkt in den Zylinder, während der andere Vergaser das Drehventil im Motorgehäuse speiste. Es gab auch viel exotische Metallurgie. Der Bau war so teuer, dass ihn nur reiche Leute kaufen konnten. Deshalb war die Produktion so klein. Dieses Motorrad war doppelt so teuer wie ein japanisches Motorrad in Europa. Sie stellten auch ein Puch 400 Motocross-Motorrad her, aber es wurden nur acht davon hergestellt.

Sie würden denken, dass der Gewinn der Weltmeisterschaft zu einem größeren Rennaufwand und mehr Serienmotorrädern führen würde. Lassen Sie mich dazu Folgendes sagen: Die Puch-Fabrik war sehr groß, und ich war noch ein kleiner Junge, der eine Motocross-Meisterschaft gewann. Dort arbeiteten 18,000 Menschen. Sie stellten mehrere Prototypenautos für Audi, Mercedes und Range Rover her. Sie stellten das Fahrgestell des Automobils her, nicht die Motoren. Magna Steyr ist heute das Unternehmen, das mit Puch begann.

HABEN SIE NICHT AUF DEM PUCH EINEN TRANS-AMA IN AMERIKA GEWONNEN? Ja, 1974 in Puyallup, Washington. Es war Puchs einziger großer Sieg im amerikanischen Motocross.

Joel Robert (links) und Harry Everts (rechts) waren zusammen mit Roger DeCoster zwei Teile des stärksten Teams in der Motocross-Geschichte.

Sie müssen viele Angebote von anderen Teams erhalten haben, nachdem Sie die 1975er-Meisterschaft 250 dominiert haben. Nein, nur Bultaco. Alle waren bereits unterschrieben. Mein Traum war es, zu Suzuki zu gehen, aber das war nicht möglich. Ich musste zu Bultaco gehen, weil sie das einzige Unternehmen waren, das mir ein Angebot gemacht hat. Ich brauchte Geld zum Leben. Ich unterschrieb einen Zweijahresvertrag für 1977 und 1978 bei Bultaco, und nachdem meine zwei Jahre abgelaufen waren, flog ich nach Barcelona, ​​um erneut bei Bultaco zu unterschreiben, aber Herr Bulto war nicht in der Fabrik und der Direktor sagte: „ Kommen Sie nächste Woche wieder.“ Also flog ich nach Hause nach Belgien und wie es der Zufall wollte, erhielt ich ein Telegramm von Suzuki-Teamchef Herrn Tamati, in dem er mich aufforderte, für Suzuki zu fahren. Wenn Francisco Bulto eine Woche früher in Barcelona gewesen wäre, hätte ich bei Bultaco unterschrieben. Stattdessen unterschrieb ich bei Suzuki und gewann drei 125er-Weltmeisterschaften. 

Warum hatten Sie so großes Interesse an Suzuki? Sie hatten eine viel bessere Organisation. Alle anderen waren im Vergleich zu Suzuki, wo Roger DeCoster und Joel Robert arbeiteten, nur kleine Fabriken. Das Puch war das schnellste Motorrad, aber Joel Robert konnte mich einfach so überholen. Solange Joel auf der Suzuki saß, konnte ich nie gewinnen. Viele andere Fahrer waren wie ich der Meinung, dass Suzuki am entschlossensten war, zu gewinnen.

WAS WAR DER UNTERSCHIED ZWISCHEN SUZUKI UND DEN EUROPÄISCHEN MARKEN? Das Suzuki-Werksrad war mit Abstand das leichteste Motocross-Bike. Im Jahr 1972 wog das Werksmotorrad von Suzuki nur 95 Kilo. Die FIM änderte ständig das Mindestgewicht, um den europäischen Marken zu helfen, aber Suzuki hatte immer das leichteste Fahrrad. Suzuki hat so hart daran gearbeitet, das Gewicht zu reduzieren. Sie wollten beweisen, dass sie das beste Fahrrad hatten.

Also beendeten Sie Ihre Bultaco-Tage 250 mit einem sechsten Gesamtrang in der 1978er-Klasse, wechselten dann 1979 zu Suzuki und gewannen in der ersten Saison auf dem Motorrad den 125er-Titel. Ja, das Suzuki-Werksmotorrad war großartig und ich war ein guter Fahrer. Ich habe den 125er-Titel dreimal gewonnen. Das erste Jahr mit ihnen war das beste. Ich habe die ersten fünf Rennen hintereinander gewonnen und das hat mir die ersten drei Gesamtsiege eingebracht. Am Ende gewann ich neun der zwölf Rennen in diesem Jahr. Suzuki gewann jedoch alle 12 Rennen, wobei Akira Watanabe und Gaston Rahier jeweils die Rennen gewannen. Und beim USGP gewann Mark Barnett den 12 USGP und vervollständigte damit den Sieg von Suzuki. 

Woran sich die meisten Menschen nicht erinnern, ist, dass ich die Chance genutzt habe, 1979 beim Großen Preis von Belgien 250 zu fahren und diesen insgesamt gewonnen habe. Ich glaube, dass ich Ende 1979 vielleicht 32 von 35 Rennen gewonnen habe. Es war mein bestes Jahr überhaupt.

„Ja, das Suzuki-Werksrad war großartig und ich war ein guter Fahrer. Ich habe den 125er-Titel dreimal gewonnen.“ 

WIE WAR 1980? Die Saison 1980 begann sehr gut, aber nach ein paar Grand-Prix-Runden brach ich mir das Handgelenk. Also ließ ich ein paar Hausärzte aussetzen, um die Krankheit heilen zu lassen, aber ich hatte große Probleme damit, meinen Kupplungshebel zu betätigen. Ein Freund brachte mich zu einem Hypnotiseur, und es ging mir sofort besser. Am Ende gewann ich erneut die 125-cm-Weltmeisterschaft, aber es ging bis zum letzten Rennen, und ich hatte nur einen kleinen Punktevorsprung.

DANN HABEN SIE 125 IHRE DRITTE 1981-WELTMEISTERSCHAFT GEHOLT. Ja, es war nicht einfach. Dieser Sieg war sehr schwierig. Ich hatte in diesem Jahr viele Höhen und Tiefen. Auch die jüngeren Leute wie Eric Geobors und Michele Rinaldi kamen auf den Plan. Ich habe trotzdem den Weltmeistertitel gewonnen, aber es hat viel gekostet und ich war sehr hart zu mir selbst. 

Welche der drei aufeinanderfolgenden Weltmeisterschaften war für Sie am wichtigsten? Das wichtigste war das erste 1979. 1980 war es auch gut, aber 1981 wollte ich nicht mehr in der 125er-Klasse bleiben. Ich wollte in die 250er- oder 500er-Klasse aufsteigen, aber Suzuki sagte, ich müsse in der 125er-Klasse bleiben. Sie waren etwas besorgt, dass Eric Geboers die 125er-Meisterschaft nicht gewinnen könnte. Ich war mir sicher, dass Eric es schaffen würde, aber Suzuki sagte: „Nein, nein. Du musst bleiben. Die kleinen Jungs können Fehler machen, und du bist so schlau.“ 

Harry hatte nicht viele Gelegenheiten, sein Können auf einer Suzuki 500 unter Beweis zu stellen.

Hat Suzuki Ihnen nur einen 125er-Vertrag angeboten? Ja, und ich sagte: „Okay, ich werde es tun, wenn Sie mir mehr Geld und die Möglichkeit geben, im nächsten Jahr aufzusteigen.“ Sie stimmten zu und ich unterschrieb für ein weiteres Jahr in der 125er-Klasse, war aber in dieser Klasse bereits fertig. Ich habe es für Suzuki gemacht, damit Eric der Champion werden konnte. Dann, im Jahr 1983, durfte ich in der großen 500er-Klasse fahren. Am Anfang, bei den ersten GPs, hatte ich sehr schlechte Ergebnisse. Ich musste die Kayaba-Federung verwenden. Damals war es so schlimm, dass ich mit dem Rennen aufhören wollte. Ich konnte nicht Fahrrad fahren. Dann gab mir Suzuki die Erlaubnis, das WP-Fahrwerk zu verwenden, das mir gefiel. Beim nächsten GP ging es mir sofort besser und ich begann auf dem Podium zu stehen.

Haben Sie zu diesem Zeitpunkt auch darüber nachgedacht, Suzuki zu verlassen? Ja ich war. Mit der Suzuki 500 begann ich gut zurechtzukommen und erregte immer mehr Aufmerksamkeit. Es ging mir immer besser und ich landete konstant auf dem Podium. Es war zu spät, um die Meisterschaft zu gewinnen, aber Honda kontaktierte mich 1984, um für sie zu fahren. Wir hatten mündlich vereinbart, dass ich den Vertrag nach dem letzten GP der Saison unterschreiben würde, aber dann stürzte ich zu Beginn des letzten GP und brach mir beide Seiten meines Schlüsselbeins. Eigentlich sollte ich an diesem Abend meinen Vertrag unterschreiben, aber ich hatte mir zwei Schlüsselbeine gebrochen und hatte so große Schmerzen, dass ich nach Hause ging. Als mir klar wurde, dass ich vergessen hatte, meinen Honda-Vertrag zu unterschreiben, rief ich Honda in Brüssel an und sie sagten: „Entschuldigung, wir dachten, Sie würden nicht kommen.“ Wir haben den Vertrag an Andre Malherbe übergeben.“ 

WAREN SIE 1985 OHNE FAHRZEUG? Nein. Ich hatte vor, bei Suzuki zu bleiben. Als ich mit ihnen sprach, sagten sie: „Wir kommen zu Ihnen nach Hause, um zu sprechen.“ Ich sagte zu meiner Frau: „Kauft ein paar Kekse und Kaffee, denn einer der Chefs kommt aus Japan.“ Der Teamchef, Herr Tamaki, kam zu mir nach Hause und sagte in den ersten fünf Minuten: „Vielen Dank für Ihre Unterstützung; Allerdings stoppen wir Motocross.“ 

Suzuki entließ Harry im November 1984 und die beste Mitfahrgelegenheit, die er bekommen konnte, war ein Husqvarna-Vertrag für 1985, aber er brach sich auf der Husky so schwer das Bein, dass er beschloss, in den Ruhestand zu gehen.

WOW! Sie müssen geschockt gewesen sein. Ja, es war nicht gut. Es war November und sehr spät für die Unterzeichnung eines weiteren Vertrags, aber ich habe einen Vertrag mit Husqvarna unterschrieben. Leider hatte ich gleich beim ersten Test einen schweren Unfall aufgrund eines mechanischen Problems, was quasi das Ende meiner Karriere bedeutete. 

Sie hatten etwas am Fahrrad verändert und die Schwinge war kaputt. Ich brach mein Bein. Ich war acht Monate lang nicht im Grand-Prix-Motocross. Bei diesem Unfall war alles in meinem Körper kaputt. Ich habe an den Rennen von Paris nach Dakar und einigen anderen internationalen Rennen teilgenommen. Ich habe mir ein paar Fahrräder gekauft, aber sie dienten hauptsächlich dem Spaß. Und dann startete mein Sohn Stefan seine Rennfahrerkarriere. Später, nachdem Stefan zu KTM kam, gaben sie mir ein paar Fahrräder, aber ich hatte einfach zu große Schmerzen zum Fahren.

Wie war Ihre Beziehung zu Roger DECOSTER? Bei vielen Rennen kämpften Roger und ich gemeinsam. Ich habe in Europa viele Male gegen Roger gewonnen, aber die US-Fans wissen das nicht. Das weiß niemand. Roger nahm in der Nebensaison an Rennen in den USA teil und wurde dadurch berühmt. Wenn du ein guter Fahrer bist, gewinnst du alles, und wenn du gut bei den Fans bist, wirst du berühmt – und Roger war ein guter Mensch. 

Joel Robert war sechsmaliger 250er-Weltmeister und niemand spricht viel über Joel. Als Roger mit dem Rennsport aufhörte und in die USA zog, wurde er ein berühmter Trainer und Trainer. Ich habe das in Europa gemacht, aber da ich nicht in den USA lebte, haben die Fans nicht bemerkt, was ich tat, zumindest nicht so sehr wie bei Roger. Ich habe einige gute Reiter trainiert, zum Beispiel Jorge Prado. Als ich Prado zum ersten Mal sah, war er 12 Jahre alt. Ich sagte zu KTM: „Das ist der ‚Golden Boy‘.“ Geben Sie ihm etwas Zeit und er wird Meisterschaften gewinnen.“

"DAS MOTOCROSS DES NATIONS IST FÜR MICH BESONDERS, WEIL ICH MEHRMALS IM BELGISCHEN MANNSCHAFTSGEWINNER GESAMT HABE.“

DAS MOTOCROSS OF NATIONS WAR FÜR SIE SEHR WICHTIG, nicht wahr? Der Motocross des Nations ist etwas Besonderes für mich, weil ich viele Male im belgischen Team war, das die Meisterschaft gewann. Ich war sechs Mal Mitglied des Siegerteams der 250ccm Trophee des Nations, beginnend 1974 in Frankreich. Ich war im 500cc Motocross des Nations-Team, als wir 1976 und 1979 gewannen. Roger Decoster war immer neben mir, oder ich war neben Roger. Roger war einer der siegreichsten Fahrer des Landes und ich bin der nächste aus Belgien. 

Nachdem Harry sich vom Rennsport zurückgezogen hatte, konzentrierte er sich darauf, seinen Sohn Stefan zum Gewinn der Weltmeisterschaft zu führen.

Reden wir über deinen Sohn, Stefan. Glauben Sie, dass sein Rekord von 10 Weltmeistertiteln jemals erreicht werden wird? Zunächst muss man bedenken, dass er als zehnfacher Weltmeister aufgehört hat. Er hätte noch ein oder zwei Jahre durchhalten können.  Ich fragte ihn: „Warum hörst du auf?“ Er sagte: „Papa, ich habe kein Interesse mehr.“ Er hätte mehr Grand-Prix-Rennen und vielleicht eine weitere Meisterschaft gewinnen können. Als Stefan aufhörte zu rennen, weinte ich.

Antonio Cairoli versuchte, Stefans Rekord zu brechen, aber es gelang ihm nicht. Ich möchte nicht schlecht über Antonio reden, weil er so ein guter Mensch ist. 

Glaubst du, dein Enkel Liam könnte Weltmeister werden? Geben Sie ihm Ratschläge? Welchen Rat kann ich ihm geben? Er muss es selbst lernen. Er ist schon lange reiten, Rennen fahren und zuschauen. Ich kann nicht viel hinzufügen. Das Problem, das Liam haben wird, ist, dass er der Sohn von Stefan Everts ist. 

Ich werde nie vergessen, wie Stefan als kleiner Junge zum ersten Mal an GP-Rennen teilnahm. Die Zuschauer und alle Medien waren auf ihn konzentriert. In allen Zeitungen stand: „Stefan Everts, der Sohn des viermaligen Weltmeisters Harry Everts, fährt Rennen.“ Aber es ging ihm immer schlecht, und zurück im Van weinte er, als er zu mir sagte: „Papa, nächste Woche werde ich gewinnen.“ Eine Woche später gewann er. Er war erst 15 Jahre alt, als er sagte: „Nächste Woche gewinne ich.“ Das Beste an Stefan war, dass er trotz allem Druck immer an sich geglaubt hat.

Drei Generationen von Everts-Grand-Prix-Siegerrennen – Harry, Liam und Stefan. Harry und Stefan teilen sich 14 Weltmeistertitel.

Du liebst Motocross immer noch. Werden Sie in den Ruhestand gehen? Ich werde bald 70 Jahre alt und werde immer noch an Motocross-Rennen teilnehmen. Motocross ist mein Leben. Wenn man als Fahrer Rennen fährt, ist das das beste Gefühl, aber es liegt nahe, anderen mit der gleichen Leidenschaft und Entschlossenheit zu helfen und sie zu beobachten. Ich werde weiterhin Motocross fahren, ab und zu an Tierarztrennen auf meiner Puch Harry Everts-Replik teilnehmen und an Schulungen teilnehmen. Ich lebe immer noch in Neeroeteren, Belgien, aber ich verbringe einen Großteil meiner Zeit in Spanien bei Motocross-Schulen. Da Liam jetzt an den 250er-Weltmeisterschaften teilnimmt, werde ich wahrscheinlich mehr Zeit mit ihm verbringen. Ich hoffe, dass ich meinem Enkel folgen kann, bis er mit dem Rennen aufhört, aber ich denke, dass seine Rennen mich überleben werden. Was für ein Motocross-Leben bisher – 14 Weltmeisterschaften zwischen Stefan und mir.

 

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