MXA-RENNTEST: DER ECHTE TEST DES HONDA CRF2023WE 450

DIE AUSRÜSTUNG: Trikot: O'Neal Prodigy V.23, Hose: O'Neal Prodigy V.23, Helm: 6D ATR-2, Schutzbrille: EKS Brand Lucid, Stiefel: Sidi Crossfire 3SR.

Q: ZUERST: WAS IST DIE GESCHICHTE DER CRF450R WORKS EDITIONS?

A: Honda begann 450 mit der Produktion der Honda CRF2019WE (Works Edition)-Modelle als Reaktion auf das erfolgreiche Factory Edition-Programm von KTM. Anzumerken ist, dass Honda seinen Wahnsinn anders angeht als KTM. Wenn bei KTM die 450SXF des nächsten Modelljahres erheblich verändert werden soll, handelt es sich bei den KTM Factory Editions um Vorabversionen der 450SXF des nächsten Jahres. In Jahren, in denen KTM für das nächstjährige Modell nichts Besonderes in petto hat, ist die Factory Edition auf Aftermarket-Goodies beschränkt (ganz ähnlich wie die Honda CRF450WE und die Kawasaki KX450SR). Wenn KTM außerdem einen neuen Motor oder Rahmen plant, werden Sie diese bei den Husqvarna Rockstar Editions und der GasGas Factory Edition sehen, bevor Sie sie bei den Serienrädern sehen. 

Da KTM den Großteil seiner Verkaufsanstrengungen auf Motocross- und Offroad-Motorräder konzentriert, kann KTM den Bau von Frühveröffentlichungsmodellen rechtfertigen, Monate bevor das eigentliche Serienrad in den Ausstellungsraum kommt. Honda kann das nicht, oder besser gesagt, sie wollen es nicht, daher ist jede Honda CRF450WE Works Edition nur eine aufgemotzte Version des diesjährigen Modells, das ungefähr zur gleichen Zeit wie das Serienmodell auf den Markt kam.

Die meisten positiven Fahreigenschaften des CRF450WE sind darauf zurückzuführen, dass das Leistungsband des Motors linearer ist, wobei die aktualisierte Showa-Federung und die überarbeiteten ECU-Karten den gleichen Verdienst haben. Trotzdem ist die Handhabung nicht perfekt.

Q: WAS UNTERSCHEIDET DIE CRF2023 WORKS EDITION 450 VON DER serienmäßigen CRF2023 450?

A: Im Vergleich zur serienmäßigen Honda CRF2023 450 verfügt die CRF2023WE Works Edition 450 über eine ganze Reihe angeschraubter Spezialkomponenten. Hier ist die Liste:

(1) Zylinderkopfmodifikationen. Die Einlass- und Auslasskanäle am Zylinderkopf wurden von Hand poliert, um den Übergang an den Ventilsitzen zu glätten. Zusätzlich wurde der Magnesium-Ventildeckel leuchtend rot pulverbeschichtet.

(2) Aussetzung. Die unteren Gabelbeine der Showa-Gabeln sind mit Titanoxid beschichtet. Darüber hinaus sind die äußeren Gabelrohre mit einer Kashima-Beschichtung versehen. Der Durchmesser der Stoßdämpferwelle wurde von 16 mm auf 18 mm erhöht und für weniger Haftreibung mit Titanoxid beschichtet. Der einzige Unterschied zwischen den serienmäßigen geschmiedeten Gabelbrücken und den Werksklemmen besteht in der grauen Eloxierung der Works Edition. Darüber hinaus verfügt die Works Edition über eigene aktualisierte Federungsventile vorne und hinten.

(3) Auspuff. Diese 2023 Works Edition wird mit einer kompletten Yoshimura RS-12-Auspuffanlage geliefert; Allerdings sind in diesem Jahr der Kopf und das Mittelrohr aus Edelstahl, während nur der Schalldämpfer aus Titan besteht.

(4) ECU. Die 2023 CRF450WE Works Edition verfügt über ein aktualisiertes Mapping im Steuergerät, das auf die Aftermarket-Abgasanlage zugeschnitten ist, polierte Anschlüsse und ein kleineres 2023-Drosselklappengehäuse.

(5) Kupplung. Der CRF450-Motor ist mit einem Hinson-Kupplungskorb und einem Hinson-Kupplungsdeckel mit größerem Volumen ausgestattet.

(6) Räder. Die DID DirtStar LT-X-Felgen sind stärker als das Original und mit Dunlop MX33-Reifen ausgestattet.

(7) Griffe. Die Lenker sind mit den extrem haltbaren Kevlar-Griffen von Renthal ausgestattet.

(8) Fahren. Der CRF450WE wird für 2 mit einer DID DM2023-Goldkette geliefert. Letztes Jahr hatte er eine RK-Goldkette.

(9) Luftfilter. Wir vertrauen bei allen unseren Testrädern auf Twin Air-Filter, und die CRF450WE ist serienmäßig mit einem Twin Air-Filter ausgestattet.

(10) Ästhetik. Throttle Jockey bietet vom HRC-Team inspirierte Grafiken und einen Sitzbezug mit fünf Falten. 

(11) Preis. Der größte Unterschied zwischen der CRF9599 2023 für 450 US-Dollar und der CRF12,400WE für 450 US-Dollar ist der Preisanstieg um 2800 US-Dollar.

Es hat ein fantastisches Ergo, alles passt dort hin, wo es hingehört.

Q: WIE LÄUFT DIE 2023 HONDA CRF450 WORKS EDITION AUF DEM DYNO?

A: Die Motor-Upgrades der Works Edition beschränken sich auf alle Änderungen, die Hondas Ingenieure für das Serienmodell 2023 vorgenommen haben, sowie auf die Yoshimura-Abgasanlage, überarbeitete Anschlüsse und ein individuelles ECU-Mapping. Diese drei Modifikationen tragen dazu bei, die Leistung gegenüber dem CRF2023-Motor 450, dessen Leistung auf den 56-PS-Bereich reduziert wurde, um das Motorrad handlicher zu machen, erheblich zu steigern.

Die CRF450 Works Edition füllt die Lücken, die der Serienmotor im mittleren und höheren Drehzahlbereich aufweist. Außerdem dreht es weiter und länger, was letztendlich zu einer zusätzlichen Leistung von 3.2 PS führt, womit es nahe an die 60-PS-Marke heranrückt, während der Großteil der Nutzbarkeit des Serienmotors aus dem Jahr 2023 erhalten bleibt. Es ist zu beachten, dass das Drehmoment mit 450 Pfund-Fuß deutlich höher ist als bei jedem anderen 37.30.

Q: WIE LÄUFT DIE 2023 HONDA CRF450 WORKS EDITION AUF DER STRECKE?

A: Das Honda CRF2023-Serienmodell 450 war für Honda ein riesiger Fortschritt, fast ausschließlich dank der Modifikationen, die am serienmäßigen CRF2023-Motor 450 vorgenommen wurden. Hier ist eine Liste dieser Mods.

(1) Der Ansaugstutzen ist schmaler geformt, während der Lufttrichter länger ist. Diese Kombination führt zu einem erhöhten Drehmoment im unteren Drehzahlbereich und einer verbesserten Gasannahme.

(2) Für 2023 erhielt Hondas Nockenwelle ein überarbeitetes Nockenprofil für mehr Drehmoment. 

(3) Honda hat den Luftbalg, der das Drosselklappengehäuse mit der Airbox verbindet, verlängert. Da zwischen dem Drosselklappengehäuse und der Vorderwand der Airbox jedoch nur begrenzt Platz zur Verfügung steht, haben die Honda-Ingenieure die Airbox in Form einer längeren Trompete verlängert ; Die Luftgeschwindigkeit wurde erhöht.

(4) Der Venturi-Durchmesser des Keihin-Drosselklappengehäuses wurde von 46 mm auf 44 mm reduziert. Das bisherige 46-mm-Drosselklappengehäuse von Honda ließ bei hohen Drehzahlen mehr Luft strömen, gab jedoch bei niedrigeren Drosselklappeneinstellungen Leistung im mittleren Drehzahlbereich ab. Darüber hinaus ermöglicht der 60-Grad-Winkel der Kraftstoffeinspritzdüse, dass der Sprühstrahl bis zur Rückseite der Drosselklappe reicht und so die stromaufwärtige Seite des Ansaugwegs kühlt, um maximale Ansaugeffizienz und maximales Drehmomentgefühl zu erzielen.

(5) Der CRF450WE ist mit einer Yoshimura RS-12-Abgasanlage mit einem Edelstahl-Kopfrohr und einem Titan-Schalldämpfer ausgestattet. Die Yoshimura-Abgasanlage nutzt eine Resonanzkammer, um Leistung und Drehmoment zu erhöhen. Außerdem ist er viel leiser und leichter als der Serienauspuff.

Alle diese Motoraktualisierungen für 2023 ergeben in Kombination mit den Works Edition-Mods ein extrem gleichmäßiges Leistungsband. Uns gefiel die Leistungsentfaltung der 2023 CRF450WE Works Edition, da der Gashebel besser mit dem Hinterrad verbunden ist. Es ermöglicht selbst dem ungeschicktesten CRF450-Fahrer, das reibungslose und lineare Leistungsband optimal zu nutzen. Die Verbindung zwischen Gas, Motor, Hinterrad und Boden ist äußerst beherrschbar, was dazu beiträgt, die Rundenzeiten zu verkürzen und die Konstanz zu erhöhen.

Q: IST DAS WORKS EDITION-FAHRWERK BESSER ALS DIE serienmäßigen SHOWA-TEILE?

A: Ja. Die 49-mm-Showa-Schraubenfedergabeln der CRF450WE wurden aktualisiert. Die unteren Gabelbeine sind mit Titanoxid beschichtet, um die Haftreibung zu minimieren und die Fahrqualität zu verbessern, während die äußeren Gabelrohre mit einer Kashima-Beschichtung versehen sind, um die Ästhetik der Works Edition zu verbessern. Die Gabeln sind eine Verbesserung gegenüber dem, was beim CRF2023 450 serienmäßig war. Bei der Serien-CRF2023 450 wurde die Druckstufendämpfung überstürzt hochgefahren, was am Ende des Hubs zu Härte führte. Bei der Works Edition wird die Druckstufendämpfung progressiver dosiert. Das Ergebnis ist eine Verringerung der Härte am Ende des Hubs und ein flüssigeres Gefühl. Den Titanoxid-Beschichtungen verdanken wir die Verringerung der Haftreibung, wodurch sich die Gabel unglaublich sanft bewegt.

Der Stoßdämpfer fühlt sich freier an, weshalb Honda eine steifere Stoßdämpferfeder mit 56 N/mm verwenden konnte MXA ist in den letzten Jahren anstelle der spezifizierten Feder mit 54 N/mm gelaufen. Die Vergrößerung des Wellendurchmessers von 16 mm auf 18 mm trägt dazu bei, dass die Dämpfung den Hinterbau höher hält, während die Beschichtung auf der Stoßdämpferwelle die Haftreibung verringert, wodurch sich die Federung ohne das stagnierende Gefühl des serienmäßigen Stoßdämpfers mehr bewegen kann, was zu einer etwas weicheren Dämpfung führt Wirkung. Die Haltbarkeit wird verbessert, da die steifere Feder und die größere Stoßdämpferwelle mehr Öl verdrängen. Die Hinterradaufhängung ist nicht nur straffer, sondern folgt auch den Bodenunebenheiten mit weniger Sprüngen.
Das lange Yoshimura-Kopfrohr sorgt zusammen mit dem 2 mm kleineren Drosselklappengehäuse, der längeren Ansaugstrecke und den handpolierten Anschlüssen für ein ultra-glattes Leistungsband und eine hohe Anbindung.

Q: Wie verhält sich der CRF2023 450 auf der Rennstrecke?

A: Die meisten positiven Fahreigenschaften hängen mit der lineareren Motorleistung zusammen, wobei die aktualisierte Showa-Federung den gleichen Anteil hat. Trotzdem ist das Handling nicht perfekt, wie wir aus der jahrelangen Auseinandersetzung mit den Fahrwerksmängeln der CRF450 gelernt haben. Die Federungseinstellungen, gemessen an der Gabelhöhe und dem Hinterraddurchhang, reagieren empfindlich auf jede kleine Änderung. Der schnell zuckende Charakter der Honda CRF450 wurde durch mehrere Rahmenmodifikationen neuerer Modelle bis zu einem gewissen Grad gemildert, aber egal, was wir an der Gabelhöhe, dem Race-Sag oder den Clicker-Einstellungen vorgenommen haben, die Frontpartie blieb super reaktionsfreudig – das dürfen wir sagen unruhig?

In der Regel haben wir die Gabeln so in die Gabelbrücken eingelassen, dass die Kappen bündig mit der Oberseite der Klemmen abschließen und den Durchhang auf 107 mm bis 108 mm eingestellt haben. Dadurch wurde die Vorderseite weniger belastet und die Kurven wurden noch weiter geglättet.

Wenn es einen Rat gibt, den wir Besitzern einer CRF2022 vor 450 geben würden, dann ist es, dass Sie weniger Zeit damit verbringen, Ihren CRF450-Motor aufzurüsten, und mehr Zeit damit verbringen, ihn weicher zu machen. Der sanftere Motor der CRF2023WE Works Edition 450 trägt am meisten zum besseren Handling der CRF450R bei.

> Von außen unsichtbar, verfügt der CRF450WE-Motor über einen Hinson-Kupplungskorb, aktualisierte Kennfelder für die Verwendung mit den neuen Motorkomponenten, eine rot pulverbeschichtete Ventilabdeckung und ein überarbeitetes Nockenprofil an der Nockenwelle.

Q: Wie sind die Übersetzungsverhältnisse der Honda CRF2023 Works Edition 450?

A: Sowohl die serienmäßigen Modelle 2022 CRF450 als auch Works Edition sind mit 13/49-Ritzeln ausgestattet. Letztes Jahr bevorzugten unsere leichten Testfahrer 13/48 auf der serienmäßigen CRF450, um die Belastung des Motorrads zu mildern, aber mit dem Yoshimura-Schalldämpfer, nachgebesserten Anschlüssen und dem neuen Steuergerät bei der 2023 Works Edition waren dieselben federleichten Tester mit der serienmäßigen Übersetzung zufrieden. Dennoch gingen Testfahrer über 175 Pfund oft auf 13/50, um den dritten Gang durch die Kurven zu tragen.

Der CRF450WE-Rahmen zeigt beim Einlenken seine beste Leistung. Insgesamt ist es gegenüber der Serien-CRF2023 450 verbessert, aber die Federungseinstellungen reagieren empfindlich auf jede kleine Änderung – wobei eine Änderung an einem Ende Auswirkungen auf das andere Ende hat.

Q: WAS IST DIE BESTE KARTENEINSTELLUNG?

A: In Wahrheit wären die besten Karteneinstellungen viel weniger davon. Die CRF2023 und CRF450WE 450 verfügen über drei verschiedene Karteneinstellungen (Standard, Sanft und Aggressiv) für praktisch jedes elektronische Hilfsmittel. Hier ist der Überblick:

(1) Standardkarte (ein Blitz). Jedes MXA Der Testfahrer zog es in den meisten Situationen vor, die Standardkarte zu verwenden. Es bot die größte Leistungsverteilung und war am benutzerfreundlichsten.

(2) Milde Karte (zwei Blitze). Die Mellow-Karte ist genauso wie angekündigt. Es liefert eine kraftvolle Leistung, die sich am besten für rutschige Oberflächen und schüchterne Fahrer eignet. 

(3) Aggressive Karte (dreimaliges Blinken). Die Aggressive-Karte ist sicherlich spannender, sobald man Gas gibt, hat mehr Durchzug im Tiefdruck und fühlt sich insgesamt schneller an, aber das ist eine Illusion, weil die Aggressive-Karte von oben bis unten weniger PS produzierte als die Standard-Karte.

(4) Was die Launch Control betrifftAußerdem gibt es drei verschiedene Einstellungen, bei denen es sich ausschließlich um Drehzahlbegrenzereinstellungen handelt. Launch Control Nr. 1 begrenzt die Drehzahl auf 9500 U/min. Launch Control Nr. 2 begrenzt die Drehzahl auf 8500 U/min. Launch Control Nr. 3 begrenzt die Drehzahl auf 8250 U/min.

(5) Traktionskontrolle, Honda nennt es „Selectable Torque Control“ und verfügt über vier verschiedene Einstellungen. Modus 1 ist am wenigsten aufdringlich und setzt bei einer höheren Drehzahl ein. Modus 2 wird noch stärker und viel früher aktiviert als Modus 1. Modus 3, der am schnellsten einsetzt, stoppt außer Kontrolle geratene Drehzahlen und verstimmt die Leistung. Modus 4 ist, wenn Launch Control nicht aktiviert ist.

Q: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste.

(1) Karten. Zu viele Karten, zu viele Knöpfe und zu viele blinkende Lichter.

(2) Gabelschutz. Die Innensechskantschrauben des Gabelschutzes füllen sich mit Schmutz. Außerdem sind die Gabelschutzvorrichtungen nicht stark genug, um ein Holeshot-Gerät zu tragen. 

(3) Kühlerdeckel. Es kommt mit 1.1 kg/mm², während KTM, Husky und GasGas mit 1.8-Kühlerdeckeln ausgestattet sind. Honda, Yamaha, Kawasaki und Suzuki müssen umsteigen.

(4) Handhabung. Hondas waren schon immer frontend-empfindlich. Wenn Sie die Markierung an Ihrer Federung/Ihrem Chassis verfehlen, kann es schwierig sein, das vordere Ende des CRF450 zu zähmen.

(5) Griffe. Die Renthal Kevlar-Griffe sind großartig für Haltbarkeit und 100-mal komfortabler als die OEM-Honda-Griffe, aber sie sind zu dick für ein Motocross-Motorrad mit „Rennspezifikation“. Dickere Griffe tragen oft zum Armpump bei.

(6) Schalthebel. Der Schalthebel ist zu kurz.

(7) Hebel. Hondas Kupplungs- und vordere Bremshebel sind ungeschickt geformt. Die einzigen Serienhebel, die schlechter sind, sind die dünnen, nicht übereinstimmenden Hebel des Kawasaki KX450.

Der Yoshimura RS-12-Schalldämpfer besteht aus Ti, der Rest des Rohrs besteht jedoch aus Edelstahl.

Q: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste.

(1) Bremsfeder. Die hintere Bremsfeder des Honda ist langlebig. Wir verwenden Honda-Federn, um unsere KTM-Federn zu ersetzen, nachdem sie gebrochen sind.

(2) Luftfilter. Wir lieben Twin Air-Filter und fanden es gut, dass der umgedrehte Honda-Luftfilter einfach zu installieren und zu entfernen war, aber wir dachten, der Filter würde sauberer bleiben. Junge, haben wir uns geirrt?

(3) Leistung. Die sanftere Leistungscharakteristik des Works-Edition-Motors bändigt die oft unruhige Natur des Aluminium-Doppelholm-Chassis von Honda.

(4) Ton. Der RS-12-Schalldämpfer von Yoshimura macht den CRF450R leiser, und er gefällt uns.

Die hydraulische Kupplung funktioniert gut, aber der Schlauch und die Hohlschrauben sind deutlich überdimensioniert.

(5) Kupplungskorb. Uns gefällt, dass die CRF450RWE mit einem Hinson-Kupplungskorb ausgestattet ist, an dem das Primärzahnrad bereits angenietet ist. 

(6) Stil. Hondas sehen immer gut aus, besonders die Works Editions.

Q: WAS HABEN WIR WIRKLICH GEDACHT?

A: Wenn Sie eine Honda CRF2023 Baujahr 450 wollen, die serienmäßig einsatzbereit ist, werden Sie mit der Works Edition zufrieden sein, aber der Aufpreis von 2800 US-Dollar ist eine schwer zu schluckende Pille. Sie können sich darauf verlassen, dass sich die beschichteten Aufhängungskomponenten, das neu zugeordnete Steuergerät, der Yoshimura-Auspuff und die polierten Anschlüsse mehr als bezahlt machen.

MXADIE SETUP-SPEZIFIKATIONEN FÜR DIE HONDA CRF2023WE 450

So haben wir unsere 2023 Honda CRF450 Works Edition für den Rennsport eingerichtet. Wir bieten es als Leitfaden an, um Ihnen zu helfen, Ihren eigenen Sweet Spot zu finden.
SHOWA SPULENFEDERGABEL-EINSTELLUNGEN
Die mit Titanoxid beschichteten CRF450WE-Gabeln sind sanfter und berechenbarer als die serienmäßigen 2022 CRF450 Showa-Schraubenfedergabeln, die ab der Mitte des Hubs eine harte Stelle aufwiesen. Für Hardcore-Rennen sind dies MXA's empfohlene 2023 CRF450 Works Edition-Gabeleinstellungen (Standardeinstellungen sind in Klammern angegeben):
Federrate: 5.0 N / mm
Komprimierung: 11 Klicks (13 Klicks raus)
Rebound: 12 Klicks raus (14 Klicks raus)
Gabelbeinhöhe: Mit den Gabelkappen bündig abschließen.
Anmerkungen: Wir haben die Gabeln in die Klemmen gesteckt, um mehr Halt zu haben und das Fahrwerk in den Kurven zu entspannen, aber einige Testfahrer fuhren sie immer noch mit 3 mm oder 5 mm Durchbiegung. Der Honda reagiert empfindlich auf Clicker-Einstellungen, was bedeutet, dass Sie keine Angst haben müssen, damit zu spielen. Sie sind der Schlüssel dazu, die CRF450R auf Kurs zu halten.

SHOWA SCHOCK EINSTELLUNGEN
Die vorherige 54 N/mm-Stoßdämpferfeder war für den typischen 450er-Fahrer zu weich, daher waren wir froh, dass die 2023 CRF450WE mit einer steiferen 56 N/mm-Serienfeder ausgestattet war. Mit der steiferen Feder funktionierte die Hinterradaufhängung besser mit der Ventilsteuerung. Für Hardcore-Rennen sind dies MXA's empfohlene 2023 Honda CRF450 Works Edition Stoßdämpfereinstellungen:
Federrate: 54 N / mm
Race Sag: 107 mm (105 mm)
Lo-Komprimierung: 8 Klicks raus (10 Klicks ergeben sich)
Hi-Komprimierung: 2 stellt sich heraus (2-1 / 2 stellt sich heraus)
Rebound: 13 Klicks raus
Anmerkungen: Unseren Testern gefiel der niedrigere Hinterbau für mehr Stabilität in Kurven und Geraden. Das Einstellen der Gabelhöhe wirkt sich auf den Durchhang aus. Achten Sie darauf, den Durchhang zu überprüfen, nachdem Sie die Gabeln bewegt haben, und haben Sie keine Angst, das hintere Ende anzuheben.

 

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