MXA RETRO-TEST: 2008 HONDA CRF450

Wir bekommen manchmal trübe Augen, wenn wir an vergangene Motorräder denken, die wir geliebt haben, und an solche, die vergessen werden sollten. Wir nehmen Sie mit auf eine Reise in die Vergangenheit mit Fahrradtests, die im Archiv abgelegt und missachtet wurden MXA Archiv. Wir erinnern uns an ein wiederauferstandenes Stück Motorradgeschichte. Hier sind MXAs archivierter Honda CRF2008-Test 450 aus der Januar-Ausgabe 2008

Es gibt viele Spekulationen über den revolutionären neuen Honda CRF2008 450, aber lassen Sie uns damit jetzt Schluss machen. Der 2008 CRF450 ist nicht neu oder revolutionär, aber er ist evolutionär. Wenn wir darauf wetten würden, würden wir Juniors College-Fonds dafür einsetzen, dass die Honda-Ingenieure planen, die Probleme mit einer brandneuen CRF2009 von 450 zu beseitigen. So sehr wir brandneue Modelle auch mögen, sie machen uns doch Angst. Zu viel Neues auf einmal ist so, als würde man ganz von vorne anfangen.

Das MXA Die Wrackcrew schämt sich nicht zu sagen, dass wir die letzten Jahre der CRF450-Entwicklung geliebt haben. Nach den Fehlern von 2002, 2003 und 2004 ist der CRF450 zum Industriestandard geworden. Aber da wir an der Schwelle zum Modelljahr 2008 stehen, müssen wir uns fragen, ob die 15 Änderungen ausreichen, um das Produkt in die richtige Richtung weiterzuentwickeln.

Q: WAS SIND DIE BUZZ-WERTIGE ERGÄNZUNGEN ZUM CRF2008 450?

A: Buzz ist nicht dasselbe wie eine technologische Verbesserung. Bei Buzz handelt es sich um Mundpropaganda über mögliche Fortschritte, nicht um tatsächliche Verbesserungen. Die Begeisterung für den Honda CRF450 konzentriert sich auf zwei der 15 Änderungen.

(1) HPSD. HPSD steht für „Honda Progressive Steering Damper“. Hinter dem vorderen Nummernschild versteckt, bietet Hondas von Showa gebauter Lenkungsdämpfer eine progressive Dämpfung über die ersten 5 Grad der Richtungsänderung hinaus (in beide Richtungen abseits der Mittellinie). Die Dämpfung nimmt zu, wenn man sich von der Mittellinie wegdreht, und nimmt ab, wenn man zu ihr zurückkehrt. Das Team Honda nutzt das System bereits seit den Tagen von Ricky Carmichael auf einigen seiner Werksmotorräder.

(2) Neuer Offset. Seit 2002 ändern Honda-Rennfahrer den Versatz der Gabelbrücke. In den Jahren 2002, 2003 und 2004 entschieden sich viele Fahrer für 20 mm versetzte Gabelbrücken anstelle der serienmäßigen 24 mm-Klemmen. Im Jahr 2005 änderte Honda den Versatz am Ausfallende der Vorderachse um 2 mm und verschärfte den Lenkwinkel, aber die meisten AMA National-Fahrer wechselten dennoch zu 22-mm-Gabelbrücken, um den Deal abzuschließen. In den Jahren 2006 und 2007 blieb Honda beim Offset, senkte den Motor jedoch um 5 mm ab, um den Biss nach vorne zu verbessern. Diese Verbesserung der Handhabung verringerte den Drang, den Versatz vom Lagerbestand zu ändern. Jetzt, nachdem der Verbraucher sechs Jahre lang die Rechnung für Offset-Änderungen bezahlt hat, hat sich Honda plötzlich dafür entschieden, 22-mm-Offset-Gabelbrücken an der CRF250 und CRF450 zu montieren.

Die MXA Wrecking Crew schämt sich nicht zu sagen, dass wir die letzten paar Jahre der CRF450-Entwicklung geliebt haben. NACH DEN FEHLER IN DEN JAHREN 2002, 2003 UND 2004 IST DER CRF450 ZUM INDUSTRIESTANDARD GEWORDEN.

Der 2008 CRF450 ist mit einer großartigen Ergonomie gesegnet, komfortabel und alle Bedienelemente sind an der richtigen Stelle.

Q: Was denken wir über HPSD?

A: Was tat der MXA Denken Sie beim Abwracken an HPSD und die um 22 mm versetzten Gabelbrücken? Ehrlich gesagt würden wir lieber eine CRF450 mit den alten 24-mm-Gabelbrücken und ohne Lenkungsdämpfer fahren. Wie so? Mehr als die Hälfte davon MXA Den Testfahrern gefiel das Gefühl des Lenkungsdämpfers von Honda nicht. Die Kritiker beschrieben es als das Gefühl, als sei die Lenkschaftmutter zu fest angezogen. Als Lösung drehten sie nicht einfach den Einstellklicker bis zum Anschlag, sondern entfernten den Dämpfer vom Gabelschaftrohr. Sie behaupteten, dass sich die CRF450 ohne den Dämpfer in den Kurven 5 Pfund leichter anfühlte. Der Rest MXA Testfahrer hatten das Gefühl, dass der HPSD auf Hochgeschwindigkeitsstrecken das Jagen und Picken und das gelegentliche Panzerschlagen einschränkte.

Der HPSD-Lenkungsdämpfer ist in manchen Situationen ein Pluspunkt, aber definitiv nicht in allen.

Der Nachteil beim Entfernen des Lenkungsdämpfers bestand darin, dass die 22 mm versetzten Gabelbrücken ohne den Dämpfer nicht so gut mit der Rahmengeometrie des CRF funktionieren. Das vordere Ende fühlte sich unzusammenhängend an. In den Kurven hatte es nicht so viel Biss wie mit den 24-mm-Klemmen und neigte dazu, am Kurveneingang sehr stark beansprucht zu werden. Die 2-mm-Offset-Änderung bewegte den Motor nach vorne, verkürzte den Radstand und vergrößerte den Nachlauf. Wir glauben, dass Honda den Versatz geändert hat, um den Lenkungsdämpfer zu rechtfertigen, und nicht umgekehrt.

Q: Wenn die Begeisterung nur ein Anstoß war, welche Mods waren dann angesagt?

A: Von den 15 Änderungen, die Honda an der 2008 CRF450 vorgenommen hat, waren die meisten geringfügige Auswirkungen auf das Gesamtgefühl der Maschine. Die um 2 mm kürzeren Gabelstützen, 50 U/min mehr Drehzahl, leichtere Bremsscheiben, polierte Gabelfedern und eine um 0.5 mm größere Kartuschenstange tragen alle zum Gesamtpaket bei, sind aber keine Unterschiede zwischen Tag und Nacht. Welche Änderungen gab es also?

(1) Zündkarten. Wir waren vom neuen CDI-System des CRF450 absolut begeistert. Es gab unterschiedliche Zündkurven (Kennfelder) für den ersten Gang, den zweiten Gang und den dritten bis fünften Gang. Jeder Testfahrer konnte die Vorteile der speziellen Karten spüren. Der CRF450 war knackiger, drehmomentstärker und drehte langsamer, was uns alles gefiel.

(2) Konisches Steuerrohr. In der Vergangenheit die meisten MXA Testfahrer mussten ein Gähnen unterdrücken, als sie nach konischen Steuerrohren gefragt wurden, aber in einem Jahr, in dem „sanft“ und „handhabbar“ zu Schlagworten für „einfacher zu fahren“ geworden sind, hält ein konisches Steuerrohr die Versprechen der Marketingleute.

MXA hat den Versatz der Gabelbrücken geändert und den HPSD-Dämpfer entfernt, wodurch das Handling erheblich verbessert wurde.

Q: WAS HAT HONDA AM CRF2008-MOTOR 450 GEÄNDERT?

A: Für Motocross-Verhältnisse ist dies ein alter Motor. Es wurde im Jahr 2002 entworfen und in den letzten sechs Jahren einer Reihe von Pflasterreparaturen unterzogen, aber nichts Weltbewegendes.

Hier ist eine kurze Geschichte:

(1) Im Jahr 2003 erhielt der CRF450-Motor eine neue Nocke und eine neue Zündkarte.

(2) Im Jahr 2004 erhielt die CRF450 einen Hochkompressionskolben (12:1), ein 130 Gramm leichteres Schwungrad, einen 5 Gramm leichteren Kolben und zwei Zähne weniger am hinteren Kettenrad (von 50 auf 48).

(3) Im Jahr 2005 erhielt der CRF450 eine weitere neue Zündkarte und mehr Luft von einem neuen Luftschuh, einer Airbox und Lüftungsschlitzen.

(4) Im Jahr 2006 erhielt der CRF450 die haltbareren Ventilsitze des 2005 CRF450X.

(5) Im Jahr 2007 erhielt der CRF450 30-mm-Auslassventile (von 31 mm) und einen 41-mm-Vergaser (von 40 mm).

Dies führt uns zu den Änderungen am CRF2008-Motor 450. Für 2008 erhielt der CRF450 eine neue Zündung mit einem Gangpositionssensor für den Drei-Kennfeld-CDI, ein konisches Steuerrohr sowie eine leichtere Ausgleichswelle und Zahnräder.

DER 2008 CRF450-MOTOR IST BESSER FÜR DIE MEISTEN FAHRER, DIE KALTEN KÖNNEN, UM EINE CRF450 ZU KAUFEN, ABER DIE HONDA CRF450 WIRD PROFIFAHRERN NICHT GEFALLEN.

Dank unterschiedlicher Kennfelder für den ersten, zweiten und dritten bis fünften Gang fühlte sich der 2008 CRF450 kräftiger an.

Q: WIE GUT IST DAS 2008 CRF450 POWERBAND?

A: Es könnte Sie überraschen, zu erfahren, dass die 2008er CRF450 bei unseren Prüfstandsläufen vom Leerlauf bis 1 U/min etwa ein Pferd schwächer war als das 2007er-Modell (und danach nur bis zur 9500 U/min-Abnahme mit dem Vorjahresmodell mithalten konnte). ). Mehr Leistung hat es nicht gebracht; Tatsächlich hat es weniger gebracht. Wir waren nicht überrascht. Tatsächlich gewöhnen wir uns daran. Wie durch Gedankenkontrolle haben die Ingenieure von Yamaha, Kawasaki und Honda alle ihre 11,000er-Leistungsbereiche für 450 verstimmt. Warum? Damit sie einfacher zu fahren sind.

Die Frage ist nicht: „Welches Fahrrad hat die meiste Leistung?“ Vielmehr: „Welches erzeugt die am besten nutzbare Energie?“ Die Honda-Ingenieure haben ihre Hausaufgaben gemacht, und obwohl sie auf Leistung und Drehmoment verzichtet haben, fühlt sich der Motor von 2008 kraftvoller und drehmomentstärker an. Wir schätzen das konische Steuerrohr und die Drei-Kennfeld-Zündung. Der 2008 CRF450 fühlt sich drehmomentstärker an, weil er langsamer dreht. Die langsamere Drehzahl ermöglicht es dem durchschnittlichen Fahrer, jeden Gang besser zu nutzen, was bedeutet, dass er eine größere Fehlertoleranz hat, wenn es um die Drosselklappensteuerung und die Schaltpunkte geht.

Q: IST DER 2008ER-MOTOR BESSER ALS DER 2007er-MOTOR?

A: Ja, aber es gibt einen Vorbehalt: Der CRF2008-Motor von 450 ist für die Mehrheit der Fahrer besser, die bares Geld für den Kauf einer CRF450 ausgeben. Für Profifahrer, die ihre Fahrräder kostenlos bekommen, ist es nicht besser. Genau wie die 2008er YZ450F und KX450F davor wird die Honda CRF450 Profifahrern nicht gefallen. Alle drei 450er verzichteten auf Leistung auf Pro-Niveau für einen Motor, der einfacher zu fahren, besser dosierbar und dosierbarer ist und in der Lage ist, mit weniger Drama aus Kurven zu tuckern.

Dieses Powerband hat uns gefallen. Es mag etwas von dem Schnappschuss von 2007 fehlen und sich ein wenig weich anfühlen, wenn es übertrieben wird, aber es war in jeder Situation mehr verbunden. Es ist ein besserer Motor für die Mehrheit der CRF450-Käufer.

Q: Was ist mit dem Getriebe?

A: Natürlich waren wir versucht, die Übersetzung herunterzufahren (indem wir dem hinteren Kettenrad einen Zahn hinzufügten), aber angesichts der Konstruktionsabsicht von Honda, den Motor breiter, vernetzter und benutzerfreundlicher wirken zu lassen, entschieden wir uns, beim serienmäßigen 1-Zoll-Motor zu bleiben. Zahnkettenrad für die meisten Strecken. Langsamere Fahrer möchten vielleicht sogar einen Zahn weniger ausprobieren.

Q: WAS HAT HONDA 2008 MIT DER FEDERUNG GEMACHT?

A: Vielleicht liegt es nur an uns, aber unserer Meinung nach haben sie die Vorderradgabel kaputt gemacht. Showa hatte in der Vergangenheit bis zur Ausstattung der CRF2002 von 450 schrecklich harte Gabeln hergestellt. Mit dem CRF450 änderten sich die Philosophie und der Ruf von Showa. In nur einem Jahr hat Showa auf wundersame Weise die Härte in der Mitte des Hubs aufgegeben, die sie jahrzehntelang zur Geißel der Honda-Fahrer gemacht hatte. Erraten Sie, was? Es ist zurück. Wir haben diese Gabeln gehasst.

Q: WAS IST DIE BESTE LÖSUNG FÜR DIE SHOWA-GABELN DES JAHRES 2007?

A: Wir wünschten, wir wüssten es. Trotz großer Anstrengungen in den 80er und 90er Jahren gelang es uns nie, CR250-Gabeln saugfähig, weich und belastbar zu machen. Sie kamen immer ruckartig zum Stehen. Auch heute noch haben uns die Worte „Härte in der Mitte des Schlaganfalls“ dazu gebracht, nach einer Flasche Advil zu rennen.

Unsere schnelle Lösung bestand darin, den Ölstand um 10 cm³ zu senken (eigentlich senkten wir ihn um 20 cm³, mussten aber wieder 10 cm³ hinzufügen, weil die Gabeln zu weich wurden). Erstaunlicherweise verringerte das Absenken der Ölhöhe nur den Spitzenwert in der Mitte des Hubs, beseitigte ihn jedoch nicht. Wir entschieden uns schließlich für Einstellungen mit übermäßiger Zug- und Druckstufendämpfung, um den Federweg der Gabel höher zu halten. Wenn Sie schnell sind, wechseln Sie zu 0.49-Gabelfedern und arbeiten Sie mit der Ölmenge, um das Gefühl in der Mitte des Hubs zu regulieren, aber erwarten Sie keine Wunder. Diese Gabeln haben Probleme.

Der Honda CRF2007 von 450 neigte dazu, bei der Landung nach Sprüngen zu stecken, aber Honda ersetzte die NJYR-Nadel durch eine NJGR-Nadel, um die Düsen für 2008 zu reinigen.

Q: WIE IST DAS DÜSEN?

A: Früher hatten wir beim Landen nach Sprüngen ein gewisses Stocken, aber dank einer neuen Nadel (eine NJGR statt einer NJYR) und einer satteren Einstellung der serienmäßigen Kraftstoffschraube hatten wir keine Düsenprobleme. Das Stock-Jetting läuft wie folgt ab:
Main: 178
Pilot: 42
Nadel: NJGR
Clip Position: Dritter von oben
Kraftstoffschraube: 1-5 / 8 Umdrehungen
Leckstrahl: 55
Anmerkungen: Wenn die Temperaturen über 90 Grad liegen, gehen Sie auf 175; Unter 60 Grad verwenden Sie einen 180.

Q: WAS WAR UNSERE BESTE GABELEINSTELLUNG?

A: Für Hardcore-Rennen empfehlen wir dieses Gabel-Setup für die 2008 CRF450:
Federrate: 0.47 kg/mm ​​(0.49 kg/mm ​​für schnellere Fahrer oder Strecken mit vielen Sprüngen)
Ölhöhe: 398cc (408cc Lager)
Komprimierung: 6 Klicks raus
Rebound: 6 Klicks
Gabelbeinhöhe: Bündig mit der oberen Klemme
Anmerkungen: Als Ausgangspunkt empfehlen wir, den HPSD-Lenkungsdämpfer auf 7 Klicks einzustellen. Durch Hineindrehen des Clickers wird die Dämpfung verlangsamt, durch Herausdrehen wird sie abgeschwächt.

Es ist kaum zu glauben, dass sich Michael Schumacher, John Force, AJ Foyt oder Sir Malcolm Campbell jemals an ihre Ingenieure gewandt und gesagt haben: „Wenn man es nur ein wenig verlangsamen könnte, wäre es perfekt.“

Der Stoßdämpfer von 2008 war mit einer Stoßdämpferfeder von 5.5 kg/mm ​​ausgestattet, fühlte sich aber in Bewegung fast genauso an wie der Stoßdämpfer von 2007.

Q: WAS WAR UNSERE BESTE SCHOCK-EINSTELLUNG?

A: Die Hinterradaufhängung des 2008 CRF450 ist die gleiche wie eh und je. Obwohl Honda den Stoßdämpfer überarbeitet hat, ist der Unterschied zwischen diesem und dem letztjährigen Setup gleich Null. Für Hardcore-Rennen empfehlen wir dieses Stoßdämpfer-Setup:
Federrate: 5.5 kg / mm
Race Sag: 100 mm
Hohe Komprimierung: 2 stellt sich heraus
Geringe Komprimierung: 10 Klicks raus
Rebound: 10 Klicks raus
Anmerkungen: Honda empfiehlt, den Durchhang zwischen 100 mm und 104 mm einzustellen. Leichtere Fahrer sollten sich für die hohe Seite der Skala entscheiden, während schwerere Fahrer den Durchhang des Rennens erhöhen möchten.

Q: Was haben wir gehasst?

A: Die Hassliste:

(1) Gabeln. Wir mögen Retro, wenn es um Autos, Toaster und Architektur geht, aber nicht um Gabeln. Diese Forks gaben uns Rückblenden in die 90er Jahre.

(2) Vorderreifen. Wenn Sie das Beste aus dem 2008 CRF450 herausholen möchten, entfernen Sie den Dunlop D742F und ersetzen Sie ihn durch einen besseren Front-Sneaker.

(3) Heißstart. Wir brechen ständig die Heißstarthebel der CRF450 ab. Komm schon, Honda, lass es uns reinstecken.

(4) Hinterradbremse. Wenn Sie ein Bremser sind, kommt das Quietschen, das Sie hören, nicht von aufgeregten Fans auf der Tribüne.

Q: Was haben wir gemocht?

A: Die Like-Liste:

(1) Handhabung. Wir sind vom HPSD-Lenkungsdämpfer nicht überzeugt, aber der CRF450 braucht ihn jetzt (bis Sie 24-mm-Versatzklemmen montieren).

(2) Lenker. Übergroße Stangen sind stärker und widerstandsfähiger, aber einige zögern MXA Der Testfahrer fühlt sich hinter einem Satz 7/8-Zoll-Lenker mit Querstange zu Hause.

(3) Ergonomie. Honda hat die Ergonomie gewählt. Jedes Teil liegt leicht zur Hand (oder ist verstellbar genug, um auch ungewöhnlichen Geschmäckern gerecht zu werden).

Q: WAS DENKEN WIR WIRKLICH?

A: Es ist kaum zu glauben, dass Michael Schumacher, John Force, AJ Foyt oder Sir Malcolm Campbell sich jemals an ihre Ingenieure wandten und sagten: „Wenn man es nur ein wenig bremsen könnte, wäre es perfekt.“ Aber rate mal was? Es könnte einfach gewesen sein. Aber Powerband-Fahrwerksmodifikationen sind im Motocross leicht verfügbare Gebrauchsgegenstände. Dennoch ist die 2008 CRF450 eine wirklich gute Maschine, wenn man ein paar Entscheidungen trifft.

 

\