WE RIDE TWISTED DEVELOPMENT'S WORLD TWO-TAKT CHAMPIONSHIP YZ300

VON JOSH MOSIMAN

Josh Grant tauchte bei der letztjährigen Zweitakt-Weltmeisterschaft 2020 auf einer Honda CR2003 von 250 auf, wobei sein ehemaliger Factory Connection-Mechaniker Naveen die Schraubenschlüssel drehte. Er war konkurrenzfähig, aber der vierte Platz war nicht das, was die meisten Leute erwartet hatten, da er in Glen Helen der Mann ist, den es zu schlagen gilt. Schneller Vorlauf bis 2021. Josh wollte Erlösung, und diesmal würden auch seine beiden jungen Söhne Rennen fahren. Die Grant-Brüder Easton und Wyatt haben zusammen mit ihrem Vater eine Familienpatenschaft von Yamaha und Simi Valley Cycles. Leider war es aufgrund der gestiegenen Nachfrage nach Motorrädern in Verbindung mit Verzögerungen in den japanischen Produktionsstätten und beim Versand unmöglich, eine 2021 YZ250 rechtzeitig für die Zweitakt-Weltmeisterschaft zu bekommen. 

ANSTATT MIR DYNO-NUMMERN ZU GEBEN, HAT ER MICH ÜBER DIE WICHTIGKEIT NUTBARER LEISTUNG UND DIE FAKTEN, DASS PFERDEKRAFT ZAHLEN SIND VERGEBLICH, WENN DIE LEISTUNGSKURVE RICHTIG IST. 

Die Beziehung zwischen Josh Grant und Jamie Ellis von Twisted Development reicht einige Jahre zurück. Nachdem Josh 2016 seinen Platz im Kawasaki-Werksteam verloren hatte, baute Jamie Josh eine Suzuki RM-Z450, mit der er beim Daytona Supercross den siebten Platz belegte – ein Rennen, das ihm half, wieder in das Kawasaki-Team einzusteigen. Um die Verbindung weiter zu festigen, war auch Fasthouse, der Ausrüstungssponsor der Grant-Familie und der Gastgeber der Welt-Zweitakt-Meisterschaft, am Spiel beteiligt. Sie möchten, dass beliebte AMA-Profis wie Josh Grant wieder Zweitakter fahren, und sie möchten, dass ihre gesponserten Fahrer beim Rennen bekannt werden. Es war also nur natürlich, dass Fasthouse und Jamie Ellis zusammenkamen, um Josh Grant auf eine Yamaha zu setzen.

Jamie hatte eine Yamaha YZ2005 aus dem Jahr 250 in seinem Laden, die er erworben hatte, als er versuchte, ein Kawasaki Z125 Straßenmotorrad zu verkaufen. Jamie kaufte die Z125, um ihm beim Ein- und Aussteigen auf dem sardinenartigen Mammoth Mountain Motocross-Parkplatz zu helfen. Bald hatte er drei der Miniatur-Kawasaki-Pit-Bikes mit Straßenzulassung. Er brauchte einen, aber er kaufte zwei weitere in einem Paket, das er nicht verpassen konnte. Später, als er versuchte, die dritte Kawasaki Z125 zu verkaufen, die er nicht brauchte, kam die 2005er YZ250 ins Spiel. „Die YZ250 hatte noch die Originalreifen mit den Nippeln und die Originalkette und -ritzel. Es befand sich seit 2005 in einer Zeitschleife und ruhte“, sagte Jamie. Er war froh, die dritte Z125 loszuwerden und dachte sich, dass er die makellose 2005er YZ250 viel einfacher verkaufen könnte. Wie die Geschichte erzählt, wurde daraus schließlich Josh Grants Rennrad.

Die Open Pro-Klasse bei der World Two-Stroke Championship ist das wichtigste Rennen des Tages und wurde in den letzten zwei Jahren von einem 300cc oder 325cc Big-Bore gewonnen, also beschloss Jamie, Josh Grant die zusätzlichen Kubikzentimeter zu geben. Er begann mit dem Athena 300cc-Kit, überprüfte die Steuerzeiten, fräste den Kopf und fügte eine dickere Basisdichtung hinzu, um die Kompression und Quetschung dorthin zu bringen, wo er sie wollte. Jamie erklärte: „Es war ein ziemlich geradliniger Aufbau, wie es jeder Zweitakter sein würde. Ich denke, beim Zweitakt geht es mehr um harte Arbeit als um Theorie.“ Jamie erklärte, dass es bei Zweitaktern nicht nur darum geht, den Auslasskanal anzuheben, um mehr Leistung zu erzielen. „Man muss alles verschieben. Sie können 0.2 mm von Ihrer Basisdichtung entfernt sein und die Leistung ist nicht großartig, und dann gehen Sie in die andere Richtung und es erwacht zum Leben.“ Jamie sagte, dass er nach seinem ersten Testtag mit Josh in Glen Helen tatsächlich 5 zusätzliche PS auf dem Prüfstand gefunden hat. 

MXA CARBON DATUERT DIE GUTE YZ250S AUS DEM JAHR 2006. DAS WAR DAS ERSTE JAHR, IN DEM SIE DIE GROßEN KYB SSS GABELN KOMMEN. ABER DIE 2005 YZ250 IST FAST SO GUT WIE DIE 2006, DA DIES DAS ERSTE JAHR VON YAMAHA'S PLUG-AND-PLAY-ALUMINIUMRAHMEN UND NEUEM MOTOR WAR.

MXA versuchte, die endgültige Spitzenleistung aus Jamie herauszupressen, aber er wollte die Bohnen nicht verschütten. Dies war das erste von zwei Leistungsgeheimnissen, die er uns vorenthielt, und anstatt mir Prüfstandszahlen zu geben, hielt er mir einen Vortrag über die Bedeutung der nutzbaren Leistung und die Tatsache, dass PS-Zahlen sinnlos sind, wenn die Leistungskurve nicht stimmt. Beim Einstieg in einen Zweitakt-Build sucht Jamie nach der nutzbaren Kraft und arbeitet dann daran, die Kurve zu manipulieren und zu bewegen. „Man braucht eine gute Top-Nummer, um eine gute Power zu erzeugen, aber vor allem will man Fahrbarkeit und ein süchtig machendes Gefühl aus den Kurven heraus. Wenn der Peak nicht breit ist, erhält man ein kleines Leistungsband, das die Nutzung auf der Strecke erschwert.“ Twisted Development hat während seiner gesamten jungen Amateurkarriere Zweitakter für Haiden Deegan gebaut (einschließlich seiner KTM 112 Supermini, die wir in unserer Ausgabe vom August 2020 getestet haben). „Wir haben unterwegs Meisterschaften gewonnen und ihn durch alles gejagt, was er gefahren ist: 50er, 65er, 85er, 112er und jetzt 125er. Unsere Spezifikationen werden jedes Mal besser, wenn wir hart arbeiten und jedes Mal, wenn wir einen Kunden haben, der etwas braucht.“
 

Rückblickend auf die KTM 300SX, die Twisted für mich gebaut hatte, um im letzten Jahr beim gleichen Rennen anzutreten (wie in der Dezember-Ausgabe 2020 zu sehen), sagte Jamie, dass er etwas anders gemacht hätte, als einen Lectron-Vergaser anstelle des Serienvergasers zu verwenden Mikuni TMX-Vergaser. Für den YZ300-Build von Josh Grant hat Twisted eine Vielzahl von Kohlenhydraten getestet, bevor er sich für den Lectron entschieden hat. „Er übertrifft die 300 Zweitakter. Der Kraftstoff geht durch eine Dosierstange statt durch eine Blende und zerstäubt besser. Es ist fraglich, dass ein normaler Vergaser ein besseres Ansprechverhalten hat, aber wenn Sie es mit 300ern zu tun haben, ist die reibungslose Zugfähigkeit enorm und es geht noch besser.“ Für eine 125er oder Supermini verwendet Twisted keinen Lectron, aber sie mögen ihn für die Zweitakter mit großer Bohrung. Das allgemeine Feedback von Lectron ist, dass es am Boden nicht so scharf und bissig ist, da es nicht durch eine feste Düsendüse kommt. Stattdessen wird der Kraftstoff beim Öffnen und Schließen des Schiebers in den Vergaser eingelassen, da die Dosierstange mit dem Schieber verbunden ist und beim Anheben des Schiebers die Stange das Loch öffnet, um mehr Kraftstoff einzulassen. Die Lernkurve von Lectron ist steil für Vergaser Jungs, aber es ist einfach abzustimmen, nachdem Sie die Einbauhöhe und die Verjüngungen an den Rakelstäben herausgefunden haben. 

Typischerweise MXA carbon datiert die guten YZ250s auf das Jahr 2006, denn das war das erste Jahr, in dem sie mit den großartigen KYB SSS-Gabeln geliefert wurde. Aber die 2005er YZ250 ist fast so gut wie die 2006er, da dies das erste Jahr von Yamahas Plug-and-Play-Aluminiumrahmen und neuem Motor war. Der einzige Fehler des 2005 ist seine Kayaba-Gabel im alten Stil. Anstatt neuere YZ250-Gabeln anzuschrauben oder ein Umrüstkit für Josh Grants Fahrrad zu verwenden, hat Jamie einen Ersatzsatz Yamaha YZ250F-Gabeln auf das Rennrad gelegt. X-Trig hat einen YZ250-Lenkschaft für seine YZ250F-Klemmen maßgefertigt, und Twisted Development musste ein YZ250F-Vorderrad für seine größere Achse verwenden. Jamie stahl den Kayaba-Dämpfer von seiner persönlichen YZ250, um ihn an Joshs Rennrad zu verwenden, da sein Dämpfer einen Dämpferschaft mit 18 mm Durchmesser anstelle des serienmäßigen 16-mm-Dämpfers hatte. Was den Rest des Motorrads angeht, benutzte Jamie einen neuen Testkraftstoff von VP (dies war sein zweites Geheimnis). Er fügte eine vollständige Hinson-Kupplung, Works Connection Pro Launch-Holeshot-Gerät, Renthal-Lenker / -Kettenräder, DT1-Luftfilter und Dunlop MX33-Reifen (mit einem 110er hinten) hinzu.  

ROBBIE HATTE NICHT GEPLANT, DAS TWO-TAKT-RENNEN ZU FAHREN, DA ER MITTEN IM RENNEN DER AMA 250 WEST SUPERCROSS SERIES UND NUR EIN WOCHENENDE IN DER STADT WAR.

Am selben Tag, an dem Josh Grant die YZ300 testete, bevor Jamie die zusätzliche Leistung fand, testete das Team auch mit JB Covington von JBI Suspension. JBI befindet sich direkt gegenüber dem Parkplatz von Twisted Development in Murrieta, Kaliforniens berühmter Sackgasse des Innovationsgerichts. In derselben Straße finden Sie KTM, Husqvarna, GasGas, Kiska, WP, VP, Muc-Off Honda, MindFX, DT1, Panic Rev und mehr der Branche. Es ist sehr praktisch, da es keine Schifffahrt oder Autofahrt gibt, sondern nur 100 Fuß von Unternehmen zu Unternehmen entfernt. JBI wusste, dass Josh seine Federungseinstellungen steif haben wollte. An ihrem ersten Testtag übte Josh Grants rasantes Tempo auf den großen Hügeln von Glen Helen viel Druck auf die Gabeln und den Stoß aus, was dazu führte, dass sie durch ihren Schlag blasen. Wie immer eignen sich die Federungsklicker hervorragend zum Feintuning und Testen, und obwohl sie nicht alle Probleme lösten, fühlten sie sich jedes Mal besser an, wenn sie steifer wurden – und gaben JBI die Richtung für den zweiten Testtag.

JBI entschied sich, die Federgabel und den Dämpfer mit einer vollen Federrate steifer zu machen, um den Halt zu bieten, den die YZ300 benötigte, um die Hügel mit Geschwindigkeiten hinunterzufahren, mit denen nur Josh Grant zufrieden sein würde. JBI landete mit 0.47 N/m Gabelfedern und einer 5.4 N/m Feder am Dämpfer. Als Nebenprodukt trugen die erhöhten Federraten auch dazu bei, die Kompression um 12 Prozent zu versteifen, ohne die Shim-Einstellungen an den Ventilen auch nur zu ändern. Am zweiten Testtag hatte Josh die Möglichkeit, die Kompressionsklicker zu öffnen, um die Federung zu mildern, wenn die Bedingungen dies erforderten.

Leider konnte Josh Grant nach vielen Stunden des Koordinierens, Entwickelns, Testens und Vorbereitens für die große Show nie wirklich auf seiner von Twisted Development gebauten Yamaha YZ300 an den Start gehen. Er stürzte am Morgen des Rennens im Training. Mit sechs gebrochenen Rippen und einer punktierten Lunge war Josh Grants Tag vorbei; Der Tag seines Fahrrads begann jedoch gerade erst. Robbie Wageman, der World Two-Stroke Open Pro Champion 2019, war nach Glen Helen gekommen, um seinem älteren Bruder RJ beim Rennen zuzusehen und den Beef-Jerky-Verkaufsstand seiner Familie zu beaufsichtigen. Robbie hatte nicht geplant, das Zweitaktrennen zu fahren, da er mitten im Rennen der AMA 250 West Supercross-Serie war und nur für ein Wochenende in der Stadt war. Aber eine Stunde bevor das Tor fallen sollte, fragte Robbie Jamie, ob er für Josh Grant einspringen könne. Das Motorgehäuse auf der Schaltseite war bei Joshs Crash gebrochen, der Lenker war verbogen und der Pro Circuit-Schalldämpfer war zerstört. Jamie JB-Schweißte das Loch in den Gehäusen in der Nähe des Vorgelegewellenrads, richtete den Lenker aus und ersetzte den Pro Circuit-Schalldämpfer durch einen FMF-Schalldämpfer. So hatte die YZ300 ein Pro Circuit-Rohr mit einem FMF-Schalldämpfer. 

Als ich mit meiner serienmäßigen Husqvarna TC250 zum Gate für die Open Pro-Klasse ging, war ich verblüfft, Robbie Wageman voll gerüstet zu sehen. Schließlich hatte ich ihn kurz zuvor in Straßenkleidung gesehen, wie er mir erklärte, dass er kein Rennen fahren würde. Nach dem Start kam ich mit 30 anderen Open Pro-Fahrern hinter mir heiß in die erste Kurve, aber Robbie Wageman hatte ein Rad auf mir und Dare Demartile schlich sich innen an. Ich habe Wageman bei der Führung zugesehen und konnte es nicht glauben! Hier war ein Typ, der kein Rennen geplant hatte, das Training verpasst hatte, auf Josh Grants ungewohnter Federung fuhr und auf einer YZ300 fuhr, bei der der Hilfsrahmen 3 Zoll nach rechts geschoben wurde. Sinnvoll war nur, dass Robbie sich mit Joshs steifer Federung wohl fühlte, denn er kam direkt aus der Supercross-Serie und fühlte sich darin zu Hause. Ich lief die meiste Zeit des Rennens Dritter und wurde schließlich Vierter, als mein Kumpel Jerry Robin mich überholte MXA's Yamaha YZ250. Wageman gewann das erste Moto und wurde Zweiter im nächsten, um den Gesamtsieg auf Josh Grants Twisted Development Yamaha YZ300 zu holen. 

Es war für Jody und Daryl selbstverständlich, mich als Testfahrer der Rekorde zu beauftragen, als wir nächste Woche die Weltmeister-YZ300 nach Glen Helen brachten. Immerhin hatte ich dieses Rad beim Rennen abgefressen. Ich wusste bereits, wie schnell es war, nachdem ich es mehrmals nach Talladega gezogen hatte MXA's Husky TC250, und ich wusste, dass es gut zu handhaben war, weil die Strecke rau war und Robbie auf ihr gewinnen konnte. 

Ich wusste, dass die Federung für Robbie sehr steif sein musste, da er ein kleinerer Kerl ist, aber ich dachte, es wäre gut für mich. Nun, ich lag falsch, sehr falsch. Es war unglaublich steif! Ich bevorzuge definitiv meine Federung auf der anderen Seite des Spektrums. Es war nicht so, dass die Federung schlecht war; es war wirklich richtig gut! Ich konnte es immer zu schätzen wissen, wenn ich hart pushte und schnelle Runden fahren konnte, aber die Federung hat nur gut funktioniert, wenn ich alles gegeben habe. Wenn ich Energie sparen wollte, konnte ich jede Unebenheit auf der Strecke spüren. Ich wusste, dass mir die Federraten zu steif waren, weil die Federung hoch im Hub fuhr. Ich dachte, Josh Grant wäre vielleicht schwerer als ich, aber nachdem ich mit JB Covington gesprochen hatte, erfuhr ich, dass wir das gleiche Gewicht hatten. 

ES WAR NATÜRLICH FÜR JODY UND DARYL, MICH ZUM TESTFAHRER ZU BESTELLEN, ALS WIR IN DER NÄCHSTEN WOCHE DIE WELTMEISTERSCHAFTSGEWINNENDE YZ300 NACH GLEN HELEN GEWINNEN. SCHLIEßLICH HATTE ICH BEIM RENNEN VON DIESEM BIKE RAUCH GEGESSEN.

Was die Leistung angeht, war das von Twisted Development abgestimmte Athena 300cc Big-Bore-Kit mit seinem Lectron-Vergaser glatt. Es war ein bisschen träge von unten, aber sobald die Kraft zum Leben erwachte, war es unglaublich schnell. Ich könnte einen Gang höher durch die Kurven fahren und die Drehzahl mitnehmen, um eine bessere Traktion zu erzielen. Es brauchte keine Kupplungsarbeit, um aufzustehen und zu gehen, aber es zog meine Arme auch nicht aus ihren Gelenken die Hügel hinauf. Ich war in die Kraft der YZ300 verliebt, aber ich hätte sie nicht so lange halten können wie Robbie. Heutzutage fahre ich immer noch Pro Rennen und ich meine es immer noch ernst mit dem Gewinnen; Aber ich habe gelernt, die Vorteile einer weichen Federung zu genießen, und ich bekomme keinen Ego-Boost mehr, wenn ich der Typ mit dem steifsten Zeug bin.